Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
@ Genja 66
Жень, тебе я в этом вопросе доверяют всецело 🙂).
Жень, тебе я в этом вопросе доверяют всецело 🙂).
Дельталет vs самолет: мешают ли рефлексы?
Почему бы не перенести обсуждение в новую ветку под названием "Психологическая защита пилота"? Здесь заявлен вопрос о влияние устойчивых навыков на пилотирование ЛА с отличием в управлении. Я имею ввиду аппараты: самолёт, дельталёт, вертолёт, автожир и махолёт, наконец.
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
@ Фиолетовый ветер
Во у вас угар 🙂)))!
Во у вас угар 🙂)))!
serge77
Я люблю летать!
serge77
Я люблю летать!
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Точно 🙂))!
Ах, мужчины, оставьте вы эти никому не нужные инсинуации!
Аппарат в развороте заставляет скользить вектор божьей массы на божье ускорение: mg. У ЯК-52 масса по сравнению с дельтапланом раз в несколько больше, а площадь крыльев сопоставима. Так вот, чтобы не трогать педали вообще, для компенсации этого скольжения и для создания необходимого для этого центростремительного ускорения у ЯК-52 нужна перегрезочка (направленная перпендикулярно плоскости крыльев) на вскидку 4-5 (в военное время 6) G! И понятно что долго это продолжаться не может: мощности движка для сохранения подобных значений G не хватает (и запасённой предварительным разгоном кинетической энергии тоже). А дельтаплану нужно всего 1,2-1,5 G! И если у ЯК-52 в подобном развороте возникает внешнее (!) скольжение, достаточно несколько увеличить крен. В то время как у парящего дельтаплана (с маленькой массой!) в установившемся режиме "спирали в нулях" (в котором они могут пребывать часами, ожидая усиления "нащупанного" ими термического потока) необходимая перегрузка против скольжения достигается в сравнительно небольшом крене. Что и позволяет им оставаться "на плаву" сколь угодно долго.
Вот иллюстрация разворота без скольжения на 270 на безмоторном парящем дельтаплане с набором (!) высоты:
[media]http://youtu.be/29GvfJ3MWPw?t=10m42s[/media]
Аппарат в развороте заставляет скользить вектор божьей массы на божье ускорение: mg. У ЯК-52 масса по сравнению с дельтапланом раз в несколько больше, а площадь крыльев сопоставима. Так вот, чтобы не трогать педали вообще, для компенсации этого скольжения и для создания необходимого для этого центростремительного ускорения у ЯК-52 нужна перегрезочка (направленная перпендикулярно плоскости крыльев) на вскидку 4-5 (в военное время 6) G! И понятно что долго это продолжаться не может: мощности движка для сохранения подобных значений G не хватает (и запасённой предварительным разгоном кинетической энергии тоже). А дельтаплану нужно всего 1,2-1,5 G! И если у ЯК-52 в подобном развороте возникает внешнее (!) скольжение, достаточно несколько увеличить крен. В то время как у парящего дельтаплана (с маленькой массой!) в установившемся режиме "спирали в нулях" (в котором они могут пребывать часами, ожидая усиления "нащупанного" ими термического потока) необходимая перегрузка против скольжения достигается в сравнительно небольшом крене. Что и позволяет им оставаться "на плаву" сколь угодно долго.
Вот иллюстрация разворота без скольжения на 270 на безмоторном парящем дельтаплане с набором (!) высоты:
[media]http://youtu.be/29GvfJ3MWPw?t=10m42s[/media]
Petr 663
Я люблю строить самолеты
- Откуда
- Ростов-на-Дону
Чувствую , дурят нас красавицы, 🙂 знаю , что при крене , например 60гр в устоявшемся вираже , на ЛЮБОМ летательном аппарате будет одинаковая перегрузка около 2.
😀 2 Мадемуазель & Co!
Уверяю, всё это явилось внезапным откровением исключительно для вас! Большинству даже говорить об этом, уже лет десять как наскучило... 😀 😀 😀
ЗЫ Сдается мне слегка, что супруга какого-то нашего софорумчанина, несколько обиженная его отъездом на полеты, решила немного потроллить его коллег.))))
Не переживайте девушка! Он скоро приедет веселый и воодушевленный, после полетов, и поцелует во все необходимые местечки!)))))))))))))))))))))))))))))))
ЗЗЫ На самом деле, девушка(и), создайте новую тему, с соответствующим названием и в соответствующем разделе, где вы нам расскажете как именно корабли бороздят просторы Большого театра, а мы все вместе дружно повеселимся.
Эта тема о безопасности полетов. Она слишком серьезна, для подобной ерунды.
-сергей
Я люблю летать.
- Откуда
- Калужская обл.
Что,не зависимо не от радиуса виража , не от скорости летательного аппарата?
А подумать?
- Откуда
- Москва-Александров
Почитайте аэродинамику. Перегрузка в правильном вираже не зависит ни от скорости, ни от радиуса виража, а зависит от угла крена.
Почитать можно, например, здесь: http://aviaciaportal.ru/peregruzka-na-virazhe-2/
-сергей
Я люблю летать.
- Откуда
- Калужская обл.
А можно вопрос дилетанта?
Можно ли уменьшить радиус виража не увеличивая крен?
Возрастёт ли при этом перегрузка?
Кстати , про правильный вираж у "Бесёнка" не было не слова.
Бесёнок, давайте разберёмся в терминологии. Этот вопрос я уже задавал. Мне уже ответили. Пришло время ответить Вам. Вопрос такой. Безмоторный ЛА совершает восходящую или нисходящую спираль. Может ли такая спираль быть со скольжением или без него? Как нам отличить, есть в спирали скольжение или нет? Мы уже знаем, что если моторный аппарат выполняет спираль без изменения высоты (вираж), то скольжения нет. Безмоторный аппарат выполнять стабильный вираж не может, так как сопротивление непрерывно отнимает у него энергию движения.
- Откуда
- Москва-Александров
Уменьшить радиус виража, не меняя угол крена можно, понизив скорость. Радиус виража при фиксированном крене пропорционален квадрату скорости. Два правильных виража с разными скоростями, но одинаковым креном дадут одинаковые перегрузки.
-сергей
Я люблю летать.
- Откуда
- Калужская обл.
А не меняя скорость?Например скорость 150, крен 70, руль 10 и 20 градусов.
Ещё раз напоминаю речь шла о развороте.
Вот упёрлись в этот правильный вираж с потребной перегрузкой.
Напрягитесь и услышьте собеседника.
В развороте в крене 60 градусов можно и десятку загрузить.
Можно. Но это уже будет не разворот. Разворот с заданным креном и заданной скоростью имеет однозначный радиус, который можно посчитать по штурманской линейке. У меня такой нет, и я считаю его по известной формуле. Если понадобится, приведу её.
-сергей
Я люблю летать.
- Откуда
- Калужская обл.
Здрасте, приехали.
А разворот на горке, тоже не разворот?
А половина петли тоже не разворот?
- Откуда
- Москва-Александров
Загрузить можно. Но не надолго. Только за счёт запаса скорости. С этим никто не спорит.
Petr 663
Я люблю строить самолеты
- Откуда
- Ростов-на-Дону
То ж не вираж и даже не разворот, а так , раком, боком , ручку в пупок.
Цитата;
1. Вираж —фигура пилотажа, при выполнении которой самолет разворачивается на 360° в горизонтальной плоскости с постоянным или переменным радиусом кривизны. Часть виража называется разворотом.
Ну а как же тогда безмоторный планер, после того как на экране «побреет» травку, делает полноценную «коробочку»? А после этого может ещё раз коснуться травки и опять полноценную «коробочку»? А как же он делает у земли две петли подряд? Мотора ведь нет, откуда энергия? Получается этот ваш «стабильный вираж» сделать он «не может», а мертвую петлю - пожалуйста! Так?
Но у планера есть педали и хвост. А у дельтаплана этого нет, но он может почти то же самое. А по вашей логике, раз безмоторный дельтаплан по сути «кленовый листок» и обречён вечно «падать», то ему не судьба сделать пару спиралей без бокового скольжения на одной высоте?
Воистину некоторые товарищи мужчины пользуются исключительно женской логикой!
Компенсировать отнимаемую воздушным сопротивлением энергию можно двумя способами:
1. Либо запасти её заранее, используя кинетику.
2. Либо непрерывно восполнять её с помощью мотора.
Парящие вынуждены пользоваться только первым способом. Отсюда их предельно точное понимание аэродинамических свойств аппарата, поскольку они оперируют превращениями кинетической энергии в потенциальную и обратно, а так же инерционными характеристиками движения. Поняв это однажды и научившись использовать, парящие дельтапланеристы успешно используют свои навыки на всех других типах летательных аппаратов. И никаких инсинуаций на тему «моторики», «ранее приобретённых рефлексов» и «обратного управления»
Но «обременённые» силовыми установками самолётчики, использующие только второй способ, - халявщики! И чаще всего этой своей халявы не осознают. Они пАрятся терминами «вираж», «разворот» и прочих атавизмов маразма отцов-командиров, считающих банальное изменение траектории движения громким и пафосным словом «Пилотаж». И ведь эти атавизмы для «настоящего» лётчика, прошедшего «славную» школу ДОСААФ, составляют смысл его жизни! Отнимите у него выстраданное в его курсантские времена собственным пОтом и тумаками от инструктора определение «виража» - и кем он станет? А теперь отнимите у лётчика ещё и самое святое - педали, и посадите на дельтаплан: тут же начнутся инсинуации на тему «моторика», «рефлексы» и «не до конца ещё пропитые навыки»!
Вывод. Парящий дельтаплан - наиболее совершенное «существо» для осознания сути инерционного полёта: момент инерции тела самого пилота намного больше момента инерции самого крыла. И он своей кожей и безо всяких приборов способен контролировать процесс скольжения. Ибо скольжение - суть полёта парящего дельтаплана. Он купается в скольжении, кувыркается в нём, это его душа и в этом смысл его существования. Это самый честный летательный аппарат - пилот не думает, он летит! Он управляет не ручкой управления, он управляет траекторией полёта. С этим бумажным зонтиком за спиной, пилот дельтаплана - единственный кто может с очень тонким изяществом преобразовывать кинетику движения при перемещении не самого аппарата, а исключительно сердца пилота.
