Двигатель Honda Fit

[otto]

Моменты настройки блока управления двигателем (ЭБУ) Январь 5.1

 

[Andrey7205]

Здравствуйте. Я собрал С. У. На базе L15A. Сейчас начал довольно активно еë эксплуатировать. Подскажите пожалуйста, у кого большой опыт по этому двигателю, до каких оборотов можно его крутить в длительном режиме? И на какой ресурс можно приблизительно при этом рассчитывать? Или повышенные обороны, скажем до 4 500 по сравнению с эксплуатацией на автомобиле, не вредят этому двигателю?

 

[otto]

to Andrey7205

Просмотри всю ветку. Где-то на ее просторах выкладывали таблицы до каких оборотов раскручиваются эти двигатели. И, если пользуешь правильные масла и бензин то и двигатель будет работать долго. Да, и еще смотри за охлаждением двигателя.
С уважением.

 

[свободник]

...L15A...
...до каких оборотов можно его крутить в длительном режиме? И на какой ресурс можно приблизительно при этом рассчитывать? Или повышенные обороны, скажем до 4 500 по сравнению с эксплуатацией на автомобиле, не вредят этому двигателю?

Опыта не имею, но чисто теоретически, сами по себе обороты 4500 хоть в каком длительном режиме никак не повредят этому мотору.
А если речь про длительные обороты при полной нагрузке (взлётный режим и набор высоты), то я бы не крутил выше 3400 об/мин. - это обороты с отключенным VTECом. Получите примерно 65 л.с.
Если этой мощности достаточно, то можно вообще удалить VTEC и заглушить его маслоканалы. Так понимаю этим можно немного поднять давление масла на вкладышах и увеличить ресурс грм.
Имхо естественно.

 

[Andrey7205]

При крейсерской скорости на оборотах 4500 нагрузка минимальная, температурный режим в норме даже в жару.

 

[otto]

температурный режим в норме даже в жару.

О каком температурном режиме вы говорите? Если о охлаждающей жидкости, то это один из. Второй, немаловажный показатель температуры, это температура масла. Который мы не контролируем при "штатном" пользовании этого дв-ля. Это один из недостатков. Его можно исправить вмонтировав температурный датчик в поддон двигателя.
С уважением.

 

[otto]

А если речь про длительные обороты при полной нагрузке (взлётный режим и набор высоты), то я бы не крутил выше 3400 об/мин.

На своем дв-ле L15 DSI я попросил ограничить обороты при полностью открытой дроссельной заслонки в 5400 об/мин в статике. В полете дв-ль раскручивался до 5500об/мин. По достижении высоты 120-150 метров за время меньше минуты обороты сбрасываются до 4400 об/мин в одноместном варианте, и 4600 об/мин в двухместном. И скороподъемностью 1,5 м/с. В горизонтальном полете соответственно 3800, и 4100.

 

[IGOR F]

Хонда л15 длинноходовый поэтому длительно не более 4800, при этом дроссель не должен быть полностью открыт, лучше 70-80% мощность 70-80 лс
Если заливать масло 5в40 на основе ПАО 70% с эстерами 10% ресурс в раионе 1000 часов
ВТЕК это главное в этом моторе Именно втек делает его выдающимся

 

[otto]

Хонда л15 длинноходовый

Уважаемый! Как это обстоятельство влияет на ресурс? И почему не более 4800, при этом дроссель не должен быть полностью открыт? И КТО определил эту 1000 часов?

 

[IGOR F]

Скорость поршня при ходе 90 мм больше поэтому износ выше, чем скажем у субару ЕА-71 64 мм
К 4800 об/мин пришли из практики это режим макс момента и соответственно экономичности
При макс моменте если открыть 100% получите 100 лс и максимальную нагрузку и износ деталей
1000 часов из практики использования Может быть больше и меньше 500-1500 ч
На аэролодках ограничиваем винтом 5200-5400 чтобы тяга при 4800 была больше
на ЛА условия более легкие , взлётные 5800 крейсер 4800

 

[air friend]

to @Andrey7205
Странно, что Вам никто не подсказал по этому движку?
Насколько я помню, эти движки ставят на дельталет Атом. Занимается этим Александр Русак.
Опыт огромный должен быть

 

[air friend]

К 4800 об/мин пришли из практики это режим макс момента и соответственно экономичности

Неужели макс. крут. момент развивается на таких больших оборотах.
Посмотреть бы графики.

 

[otto]

При макс моменте если открыть 100% получите 100 лс

Может сначала поговорим о винтовой характеристике?

 

[Шейх]

Неужели макс. крут. момент развивается на таких больших оборотах.
Посмотреть бы графики.

L13A, мощность 86/5700 л.с./об.мин, крутящий момент – 119/2800 Нм/об.мин. (Fit GD1)
L15A, мощность 90/5500 л.с./об.мин, крутящий момент – 131/2700 Нм/об.мин. (Mobilio GB1 – без системы iVTEC)
L15A, мощность 110/5800 л.с./об.мин, крутящий момент – 143/4800 Нм/об.мин. (Fit GD3 iVTEC)
Именно с системой iVTEC двигатель стал "подходящим" для применения в авиации.
Для сравнения:
Rotax 912 Крутящий момент: при 5800 об/мин 121 Нм при 5000 об/мин 132 Нм.

 

[свободник]

L13A i-DSI
86л.с. при 5700 об/мин
119 N•m при 2800 об.мин...

Для сравнения:
Rotax 912 ULS
100 л.с. при 5800 об/мин
128 Нм при 5100 об/мин.

Немного подправил Ваше сообщение. У этих моторов рабочий объём почти одинаковый. Как и количество цилиндров, свечей и клапанов.

Именно с системой iVTEC двигатель стал "подходящим" для применения в авиации.

Своего опыта в хондамоторах не имею. Но про втеки читал немало. Как пишут, на "спортивных" хондах с акпп работа втека ограничена 5 секундами. Предположу, что создатели этих моторов что-то в чём-то понимают. Например, "взлётный режим" требует хотя бы 5 минут работы. Поэтому работу автоконверсии на самолёте со включенным втеком даже не рассматриваю.
Лошадки Ротакса будут понадёжнее.
Имхо естественно.

 

[air friend]

Именно с системой iVTEC двигатель стал "подходящим" для применения в авиации.

Не соглашусь с Вами. Система iVTEC, как и схожая система VVI, как и многие другие, это системы, направленные на снижение расхода топлива и уменьшения выброса вредных веществ.
По факту, это ситема управления фазами газораспределения. У каких-то моторов, это фазовращатели на распредвалах, кто-то тапа БеМеВе регулирует окр/закр и подъем клапанов.
Минимальный расход топлива ДВС под нагрузкой, как раз приходится на макс. круть. момент при/?????об./мин.
В идеале для авиации, это крейсер.
По факту, разумно выбросить все ВТЕКи, посадить движок на программируемый блок и прошить, исходя из Ваших требований, либо предпочтений.
Конечно, нужно сделать короткий выхлоп и впуск, остановиться на евро 2 🙂
Многие не убирают эту хренотень, поскольку не знают как ее обойти.

 

[Шейх]

С чем не согласитесь? С тем что система iVTEC позволила сдвинуть, точнее расширить крутящий момент от 2700-2800 об./мин к 4800 об./мин , что позволило успешно использовать этот двигатель в авиации? Или с чем-то ещё?
п.с. Я нигде и не описывал ДЛЯ ЧЕГО именно (!) iVTEC создавали.
п.с.2: я бы просто зафиксировал систему в том положении, в котором она будет давать макс. крутящий момент на бОльших оборотах.

 

[air friend]

расширить крутящий момент от 2700-2800 об./мин к 4800 об./мин , что позволило успешно использовать этот двигатель в авиации?

Вам нужен момент или мощность? В этом, мне кажется суть.
Конечно и круть момент важен, но не настолько. Очень часто, когда с увеличением оборотов до макс., мощность падает.
Так вот, что я хотел сказать - в настройках мозгов важно соблюсти эти факторы - макс. мощность/обор + макс. Крутьмомент/обор + ресурс/крейс. борот.

в котором она будет давать макс. крутящий момент на бОльших оборотах.

Видимо здесь и есть мое непонимание. Не на больших, а максимально приближенных к оборотам максимальной мощности.
Все, заканчиваем. Думаю, что понимание есть.

 

[air friend]

Неужели макс. крут. момент развивается на таких больших оборотах.
Посмотреть бы графики.

 

[свободник]

Хонда л15 длинноходовый поэтому длительно не более 4800...

Скорость поршня при ходе 90 мм больше поэтому износ выше, чем скажем у субару ЕА-71 64 мм
К 4800 об/мин пришли из практики это режим макс момента и соответственно экономичности

...система iVTEC позволила... расширить крутящий момент от 2700-2800 об./мин к 4800 об./мин...

Разрешите ещё немного потеоретизировать? 🙂
Ход поршня L15 = 89,4 мм
При 4800 об/мин L15 имеет среднюю скорость поршня 14,3 м/с (примерно 98 л.с.)
Ход поршня EA71 = 60 мм и средняя скорость поршня 9,6 м/с при 4800 об/мин (68 л.с.)
Ход поршня Rotax 912 = 61 мм и средняя скорость поршня ~11,8 м/с при 5800 об/мин (100 л.с.)
Средняя скорость поршней классических авиационных моторов лежит в пределах 7...9 м/с для Конти/Лайков, и до 10 м/с для рядных Вальтер/Прага.
Задача "городского" VTECа - выровнять "полку" крутящего момента, 90% которого растянуто в районе от 2500 до 6000 об/мин для обычного двухступенчатого. Причём включение расчитано на оборотах более необходимых для обычного городского использования. Для L15A1 - это 3400 об/мин. То есть, обычная домохозяйка даже не знает о наличии втека 🙂

Неужели макс. крут. момент развивается на таких больших оборотах.
Посмотреть бы графики.

График типичного двуступенчатого втека похож на верблюда 🙂

Вот график более "спортивного" мотора, кажется от NSX.

Оба "горба" крутящего момента примерно равны по величине, но минимальный удельный расход топлива как правило в районе первого "горба".
А так как все повально авиаконверсионщики применяют самодельные выхлопные системы, а примерно треть ещё и самодельные впускные ресиверы, то ещё не известно какой "горб" будет выше.

На своем дв-ле L15 DSI...

Моторы в модификации "i-DSI" привлекли моё внимание пиком момента на малых оборотах. Думал что это идеал для безредукторной ВМУ. Но взглянув на графики

видно, что у мотора с обычным VTECом крутящий момент первого "горба" почти такой же и на тех же оборотах.

...По достижении высоты 120-150 метров за время меньше минуты...

Очередной наглядный пример деления авиаторов на два клана 🙂
1) Старая школа - взлётный режим 5 минут (как прописано в учебниках). Отсюда пренебрежение к автоконверсиям, неспособных это надёжно обеспечить на заявленных производителям оборотах и мощности.
2) Новая школа - когда от мотора требуется всего лишь оторвать аппарат от площадки за время меньше минуты. С этим справится любая автоконверсия, потому как режим не отличается от обычного автомобильного обгона на трассе.

P.S. К вопросу о "мозгах". Почитывая про "i-DSI" всё более склоняюсь к неправильности применения альтернативного мозга на этих моторах, потому как зажигание двух свечей в одном цилиндре должно быть с интервалом по времени, что даёт не только топливную экономичность, но и антидетонационную стойкость. Альтернативный мозг научить этому невозможно и есть большая вероятность, что мотор не выдаст даже тех небольших лошадок, заявленных для i-DSI. Тем более на нашем "качественном" топливе.
А вот для VTECового мотора альтернативный мозг несёт только пользу.
Имхо естественно.
Извиняюсь за много букав 🙂