Двигатель РМЗ-500

[Айрат]

Т.е. такое впечатление, что двигатель независимо от всех настроек дает примерно равную мощность и статтягу 112-115 кгс при винте 1,5м и редукции 2,3.

Это фактически и есть 50 сил.
Поставите редуктор 3,5, винт 1,75 и снимете 150кг

 

[Иванов]

Это фактически и есть 50 сил.
Поставите редуктор 3,5, винт 1,75 и снимете 150кг

Фактически 50 л. с. - это когда мотор с редуктором Ротакс-В 2,58 на применённом vert пропеллере ( диаметром около 1,6 м ), выдаёт в статике 140 - 150 кг тяги на оборотах 6 200 - 6 300 об/мин.

 

[Айрат]

Фактически 50 л. с. - это когда мотор с редуктором Ротакс-В 2,58 на применённом vert пропеллере ( диаметром около 1,6 м ), выдаёт в статике 140 - 150 кг тяги на оборотах 6 200 - 6 300 об/мин.

Ну да, ну да, и если пропеллер другой, то уже не правильные 50 сил😉

 

[vert]

Винт ростовский И.Галласа 74л-3,(D-1554 мм) производитель пишет N, л.с.=50 D=1554 мм n, об/мин=6500 i=2,6 Т=150 кгс (понятно-что реклама), но выдает только 115 кг. С другими трехлопастными переставными винтами 1,5м, тоже самое - не более 115 кгс

Редуктор поликлиновой, подшипники и шкивы почти не греются. Понятно, что на ремне процентов 5-8 теряется, но хотя бы 130-135 кг должен выдавать с винта 1,54м, как у других РМЗ-500 "по слухам"

 

[Vladimir1950]

Фактически 50 л. с. - это когда мотор с редуктором Ротакс-В 2,58 на применённом vert пропеллере ( диаметром около 1,6 м ), выдаёт в статике 140 - 150 кг тяги на оборотах 6 200 - 6 300 об/мин.

надеюсь Гидроплановцев никто в некомпетентности не обвинит? Но у них Ротаксы 582-е всегда выдавали 145-150 кГ на 6200-6300 об. при диаметре 1.55м. 64л.с., как то же самое с 50 снимают, непонятно.Это же 3кГ/л.с. Мы сняли с 3-х лопастного 160-165 кг на 6200, думаем при взлете ещё подкинется на 6400об немного.А уж когда с РМЗ 640 снимают по 4кг/лс - бред.

 

[vert]

Vladimir1950
Максимальную статтягу с R-582 на диаметре 1,72 мы снимали на Птенце-2, на своих винтах с кпд=0,65 - 180 кгс при 6500 об/мин. Это обороты максимальной мощности. В пересчете на диаметр 1,55 будет - 168 кгс на 6500. Естественно для самолета, где винт скоростной для крейсера с гораздо большей круткой, чем для статтяги на аэролодке, и на взлете винт затяжелен до 6200, мощность и статтяга такого винта меньше.
При мощности на винте даже 45 л.с. у РМЗ-500 после самого плохого поликлинового редуктора при том же кпд винта =0,65 при диаметре 1,55 - статтяга должна быть не менее 132 кг, но никак не 115кгс, чему соответствует мощность - всего 37 л.с. Тут явно двигатель не додает...😢

 

[vert]

Это же 3кГ/л.с. Мы сняли с 3-х лопастного 160-165 кг на 6200, думаем при взлете ещё подкинется на 6400об немного.А уж когда с РМЗ 640 снимают по 4кг/лс - бред.

Чем меньше мощность двигателя и больше диаметр винта, тем этот показатель больше 4 кг/л.с. и по нему нельзя сравнивать винты. Мы например с 25 л.с. на двухлопастном имеем 5,4 кг/л.с. , а американцы на мускульном вертолете получали и 100 кг/л.с.
____________________________________________________________________________________________________________________________________________
Все! Уговорил хозяина этого бракованного РМЗ-500 сделать полную разборку с располовиниванием картера и поиском всех дефектов. Если что найдем, отпишусь.

 

[Айрат]

При мощности на винте даже 45 л.с. у РМЗ-500 после самого плохого поликлинового редуктора при том же кпд винта =0,65 при диаметре 1,55 - статтяга должна быть не менее 132 кг, но никак не 115кгс, чему соответствует мощность - всего 37 л.с. Тут явно двигатель не додает.

Вы так интересно циферками бросаетесь...
Кпд винта при снятии статтяги вообще-то по определению равен нулю.
И ещё, самый плохой поликлиновой редуктор (при современных жёстких на растяжение ремнях) потери на ремне меньше 2%. Если бы было 5-8%, ремни бы дымили и горели даже при интенсивной обдувке. Это на клиновых ремнях до 5-6% потери и то если ремни сильно перегружены.

Я со своим РМЗ500 долго трахался; не додавал он мощности, как мне казалось. Через аэродинамику и скороподъёмность считал, получалось не больше 40-45 сил выдаёт. Трубу раз пять дорабатывал. Винт (до этого был трёхлопастный переставной от Данилюка 1.6) сам расчитал и сострогал из ясеня, 1,6м СДВ. Винт получился неплохой, но чуть тяжеловатый, зато для крейсерских полётов самое то. При передаточном 2,68, мотор больше 6000 не крутил. В наборе, как ни странно, он тоже больше 6100 не крутился (95-100км/ч) На максимале в гп 150км/ч крутился 6500-6600. Причём похоже, что кривые располагаемой и потребной пересекаются под очень малым углом; с-т в гп не разогнать больше 145. 150 и даже 155 уверенно держит, обороты при этом 6600-6700. И по расчётам это и есть 50 сил при кпд винта 0.73.
Статтягу с этим винтом замерил вот только месяц назад (пять лет эксплуатации винта) на моторе Хонда (сильвервинг, 50сил при 7000) с редуктором 2.7. Получил всего 120кг на оборотах 6100 при полном дросселе. При пересчёте мощности получается 45-46 сил примерно. Выходит мой РМЗ500 свою мощность выдавал. Так что статтяга винта ниочём, если это не тихоходная аэролодка ИМХО. Ну ещё для паратрайков боле мене используемый параметр. А вот связь статтяга-мощность это настолько сильно варируемый параметр, что ниочём... как средняя температура по госпиталю.

Если с винтом 1,5 на оборотах 6500 и редукторе 2.3 вы сняли 115 кг, то вполне вероятно, что мотор и выдал 50 сил . Характеристики винта надо смотреть, чтобы уточнить и погодные условия.
Малоскоростной винт (винт с малым шагом) для паратрайка или аэролодки при таком редукторе и чтобы его раскрутить до 6500 будет иметь диаметр не меньше 1.65. Вот тогда и тягу вы снимете чуть больше, но вырождаться по скорости он будет быстро.
Для паратрайка или аэролодки редуктор нужен от четырёх и винт двухлопастный- вот тогда будет тяга, но это другая песня и задачи с диаметром, ограждением и пр.

 

[Иванов]

.А уж когда с РМЗ 640 снимают по 4кг/лс - бред.

Собственно, что вас смущает в 4 кг/лс с мотора?
Оптимально подобранный пропеллер и редукция под моментную характеристику мотора позволяет снять в статике достаточно большую тягу. При этом, в полёте тяга не будет резко падать при разгоне, а позволит иметь достаточную скороподъёмность и максимальную скорость.

Когда-то в 80-е годы, методом итеррации по шагу, изготавливая серию пропеллеров ( три шт с разным шагом ) и подбором передаточного числа редуктора ( сменой трёх шкивов разного диаметра ) был выполнен подбор оптимального редуктора и пропеллера ля РМЗ-640. ( Таким образом имелось 9 комбинаций )
До сих пор, достоверного результата более чем 120 кг стат тяги ( при нормальных лётных характеристиках аппарата ) мне на практике не встречалось.

Аналогично и для Ротакс-503 и для нормальной его копии - РМЗ-500, соответствующие пропеллеры, диаметром около Ф1.600 мм и редукция 2,58 ( 2,6 ) позволяют получать стат тягу в 140 - 150 кг ииметь нормальные лётные характеристики ЛА. Это означает, что пропеллер не вырождается до скоростей 100+ км/ч и, раскручиваясь до бОльших оборотов, обеспечивает тягу для горизонтального полёта на этих скоростях. ( с учётом соответствующей взлётной массы аппарата )
Нормальный мотор РМЗ-500 ( по крайней мере, до 2012 года я с такими работал ) соответствовал Ротаксу-503 по своим характеристикам. Применяя редуктор Ротакс-В ( 2, 58 ), на эти моторы устанавливались те же пропеллеры, на которых летали на Ротакс-503. На этих винтомоторах получали характеристики ЛА, схожие с Ротакс-503 ( 50 л.с. )

 

[Иванов]

снижение тяги. Т.е. такое впечатление, что двигатель независимо от всех настроек дает примерно равную мощность и статтягу 112-115 кгс при винте 1,5м и редукции 2,3.

Вот теперь, акцентирую Ваше внимание на редукторе. Ранее, был не внимателен и не обратил на это внимание...*
" Редукция 2,3" винт 1,5 м. Стат. тяга - 115 кг
Сравните:
Редуктор 2, 58 и пропеллер 1.64 или 1,72. Стат.тяга 145 кг.
Это " две большие разницы ". Возможно, в этом и кроется недостаточная стат тяга вашего винтомотора?

Пропеллер у вас штатный или обрезан до Ф1,5 м? Кто производитель, марка, кол-во лопастей...?
При не подобранной нагрузке, мотор может и выдаёт мощность, но не даёт ожидаемую стат. тягу. Мощность расходуется на перемешивание воздуха, но не на отбрасывание его пропеллером.
Прикрепите к выходному валу редуктора "мулинетку"... мощность ( момент ) будет, а тяга 0.

*( Изначальный посыл был в сторону зажигания... Поскольку, не так недавно, знакомый обращался ко мне с вопросом по недостаточным оборотам мотора и связано это было с зажиганием, то сработала аналогия и далее обсуждение велось в сторону тестирования и замены зажигания... Симптомы были схожи с поведением Вашего мотора. )

 

[vert]

Спасибо всем за ответы по винтам и тягам. Но меня больше мотор интересует. Изначально редукция была 2,7 т.к. использовали готовый Сибаэро. Но при таком ограничении диаметра - 1,55 (больше не дает уже готовая конструкция) трехлопастной естественно на таких малых оборотах не загружался для статтяги, а устанавливать пяти-шестилопастной не логично по стоимости и весу. Поэтому увеличили малый шкив до редукции 2,3. С такими парметрами тяга стала больше, но недостаточная, т.к. нет 50 л.с., как и по аэродинамическому расчету.
С расчетами винтов их кпд ("относительным", который у лучших винтов в статике достигает 0.7-0,72) я знаком хорошо, много винтов расчитал и сделал их более 50, и сейчас новый свой углепластиковый трехлопастной переставной винт поставил, оказался чуть лучше реального ростовского, но не намного. Поэтому тему плохого винта исключаю и по прежнему уверен в недодаваемой мощности мотора, разборка и дефектация покажет.

Прикрепите к выходному валу редуктора "мулинетку"...

Кстати, есть у кого нибудь реальные размеры ее и расчет крутящего момента? Желательно проверенного на практике.

 

[Айрат]

С расчетами винтов их кпд ("относительным", который у лучших винтов в статике достигает 0.7-0,72) я знаком хорошо, много винтов расчитал и сделал их более 50

С таким подходом можно и тысячу винтов настрогать, может и попадёте в нужное. Ещё раз - кпд винта в статике равен нулю. Любого винта. Вы бы разобрались хотя бы на уровне физики школьной.

 

[Вячеслав Атнагулов]

Ещё раз - кпд винта в статике равен нулю.

А откуда берётся поток за винтом? На его создание тоже нужно затратить энергию. При нулевом КПД эта энергия обнуляется. КПД винта в статике равно КПД винта в потоке со скоростью отбрасываемого воздуха.

 

[vert]

Ещё раз - кпд винта в статике равен нулю. Любого винта. Вы бы разобрались хотя бы на уровне физики школьной.

Очень жаль, что Вы видимо не знаете, что такое полетный кпд, а что такое относительный кпд при работе винта на месте. (См формулу Вельнера- Жуковского для расчета тяги винта) и валите все в одну кучу к просто кпд. Школьную физику я давно не читал, все винты считаю по своим программам на компе по вихревой и импульсной теории Юрьева . Сходимость теории и реальных замеров отличная, рекомендую. Да и на тягу изготовленных винтов в полете и на месте заказчики пока не жаловались🙂.
Вопросы по теориям и кпд винтам лучше обсуждать в соответствующей ветке, а здесь все про РМЗ-500.
Главный вопрос -как его сделать Ротаксом, используя некачественные китайские комплектующие из Русской механики?

 

[Ridan]

Главный вопрос -как его сделать Ротаксом, используя некачественные китайские комплектующие из Русской механики?
👍👍👍👍👍

 

[Айрат]

Очень жаль, что Вы видимо не знаете, что такое полетный кпд, а что такое относительный кпд при работе винта на месте.

Я на самом деле не знаю, что такое относительный кпд. А смысл мне от него?! Я продажей винтов не занимаюсь.
Для меня, как инженера и пилота достаточно просто кпд винта (видимо его Вы и называете полётным кпд). Это о механическом кпд общепринятом в механике как коэфициент полезного действия винта и не нужны ему никакие прилагательные. Это тот самый коэфициент, который характеризует винт потребляющий конкретную мощность на определённых оборотах при определённой скорости - именно то, что мне и нужно знать для выбора винта или оценки его эффективности. Всё остальное от лукавого и только путает не очень образованную публику. Потому и полно базара и спекулятивных измышлений на форуме вокруг статтяги винтов.

А откуда берётся поток за винтом? На его создание тоже нужно затратить энергию. При нулевом КПД эта энергия обнуляется. КПД винта в статике равно КПД винта в потоке со скоростью отбрасываемого воздуха.

А в каком месте скорость отбрасываемого воздуха мерить будем?
Меня вообще-то интересует только скорость моего самолёта, а как винт воздух баламутит - лучше бы совсем не возмущал, лишь бы аппарат вперёд тянул.
Если аппарат стоит, как бы мотор не упирался, сколько бы воздуха ни гнал, пользы от него ноль, потому что объект стоит - это из школьной физики.
Наверное для Вас будет откровением, но для реальных винтов в движении (в полёте) чем больше разница между скоростью за винтом и скоростью полёта, тем меньше кпд винта; траты на разгон воздуха - пустые траты ИМХО. Максимальный кпд у конкретного винта достигается именно в том режиме, когда эта разница минимальна, а минимальный когда эта разница максимальна - когда стоим, и этот кпд=0 по определению того, что такое кпд движетеля.
Кпд это тот самый коэфициент, который показывает какая часть мощности двигателя реализуется в пользу движения аппарата; нет движения - нет кпд. А сколько и куда вы при этом гоните воздуха - пофиг.
А в случае с ВВ энергия мотора тратится не на создание потока, а на преодоление сопротивления вращению. То что поток куда-то как-то возникает, это уже побочное - аэродинамика. Даже в ГТД, где тягу считают через массовый расход воздуха, мощность расходуется на вращение роторов, а тяга возникает как разность давлений перед и за, как и на ВВ.
Вот нет на вас Дениса Афанасьева...

Согласен, давайте перейдём к РМЗ500

 

[vert]

Айрат
С полетным кпд сложнее, как Вы практически узнаете его тягу или избыток мощности на скорости? По скороподьемности? А реальное качество своего самолета на той же скорости - планировать без двигателя? В общем то так раньше и сравнивали наши винты на мотодельтах с винтами других производителей, но главное, что бы был короткий разбег, максималка не волнует, т.к. авиация безаэродромная, работаем с малых площадок.
Поэтому меня больше интересуют винты для тихоходных аппаратов, паралеты, мотодельты, аэролодки, аэросани. Для них нужна почти максимальная тяга на месте, из-за этого и крутка лопасти меньше и хорды побольше, чем у скоростного винта. До скорости 100-130 км /час они не сильно вырождаются. Поэтому нужен максимальный относительный кпд ( статтяга) при работе на месте, по нему и сравниваются винты с разными параметрами, а для полета на небольшой скорости просто переставляем на больший угол с уменьшением оборотов 200 в статике. А сейчас основная тема - как определить реальную мощность бракованного двигателя РМЗ-500, и я это делаю через статтягу известного по параметрам винта, но лучше по подсказке Иванов попробую мулинеткой. См. https://reaa.ru/threads/mulinetka-vinta.97687/

 

[Айрат]

Есть проблема, может кто сталкивался, я её на своём моторе РМЗ500 победить не смог. Просто снял РМЗ с самолёта и установил хонду сильвервинг, но решение поменять было до возникновения проблемы.
Проблема проявилась где-то на 80м часу наработки. После прогрева во время гонки мотора перед вылетом неожиданно упали обороты с 6000 до 5300 и дальнейшая дача газа (уборка и снова дача) - обороты выше 5300 не поднимались.
После прогрева до 120 (под задней свечой) мотор легко выходит на 6000-6100 и минут 5-7 их держит. Температура при этом не выше 180. При сбросе газа и последующей даче обороты выше 5300 не поднимаются. После остывания мотора всё в норме. И эта проблема могла не проявляться даже в течении нескольких лётных дней и полётов по маршруту. В полёте не проявлялось, только на стоянке и пару раз прервал взлёт, потому что на 5300 набор оочень вялый.
Мотор перебрал. Заменил подшипники коленвала (передний уже похрустывал), рассверлил отверстие для смазки, что между подшипниками - оно перекрывалось подшипником на 3/4. Всё в моторе в хорошем состоянии кроме разве что копоти на поршнях и почти залегшего одного кольца. Спортсмены мотогонщики поделились опытом, что "мотюль" на рынке практически вся контрофактная, а я раньше её добавлял в бензин. Заменил заодно подшипники в поршнях и кольца.
Разобрал и промыл карбюраторы (микуни). Заменил всю топливную проводку, промыл бак. Насос в порядке.
Проблема проявилась один в один, как будто и не было капиталки.
Комутатор "дукати" не программируемый - странно если это его глюки.
Картер на герметичность не проверял. Больше думать не на что.
Последняя гонка была перед снятием мотора и вот тут он показал себя ещё интересней. После получаса работы на повышенных оборотах (5500-6000) без проявления проблемы, она таки проявилась - 4800 и всё. При плавной даче РУД на максимал, обороты стоят и только звук меняется. Мотор снял и ничего с ним не делал.
Сейчас наработка мотора 96 часов. И что с ним делать - не знаю. Продавать таким проблемным не хочется. Не, вообще-то если кто-то рукастый-головастый даст за него нормальную цену - продам без зазрения совести. И потом это не просто мотор (не ушатан, не изношен), это комплектная СУ с поликлиновым редуктором 2.68, с двумя карбами, с штатной системой охлаждения, с трубой из нержи (4.5 кг), с моторамой. Мотор не перегревался.
Я его заменить то надумал с целью сделать самолёт круизным. Сейчас на самолёте стоит бак на 30л, хочу добавить ещё один на 20-25 литров (конструкция самолёта позволяет), а ещё и новая СУ на 17 кг тяжелей - запасы у самолёта ещё есть. С пятичасовым запасом топлива самолёт будет для перелётов. РМЗ меня напрягал и не только по расходу. Шумный очень, вибрации неслабые. Особенно с двухлопастным винтом на мягких амортизаторах - это вообще треш; гироскопический момент от винта, когда обе лопасти оказывались в плоскости угловых колебаний мотора в момент максимальной уголовой скорости - это же удар фактически. На некоторых режимах стрелки приборов размывало. Заменил мягкие амортизаторы на жёсткие - проблема ушла, но оставшаяся вибрация стала лучше передаваться на конструкцию, что не комфортно. Короче - мотор я на самолёте заменил. Снятый в продажу ещё не выставил и что с ним делать?

 

[Айрат]

А сейчас основная тема - в новой ветке - как определить реальную мощность двигателя, я это делаю через статтягу известного по параметрам винта, но лучше по подсказке @Иванов попробую мулинеткой.

С мулинеткой потрясите Алексея (КАА) у него много наработок по теме)

С полетным кпд сложнее, как Вы практически узнаете его тягу или избыток мощности на скорости? По скороподьемности?

А мне же этого и не надо. Если при полном дросселе мотор на стоянке выкручивает 6100, то по дроссельной его характеристике это примерно 45-46 сил (для хонды, у РМЗ наклон кривой сильно зависит от трубы). Винт я строгал по номограммам из РДК и очень хорошо попал в заданные характеристики (а сколько было прогнозов более опытных товарищей, что попаду только с пятого винта)
Я по винту сделал таблицу зависимости углов атаки от скорости и оборотов. Фактически максимальный кпд винта достигается при углах атаки (в сечении 0.75 радиуса) для СДВ около 2 градусов, а для английской серии 0.7-1 градус
Мой винт в составе самолёта очень хорошо попадает в оптимальные углы во всём диапазоне скоростей - 5000(мотора) - 105км/ч, 6700 - 150км/ч
Получать более динамичный взлёт на моём самолёте нет смысла; двести метров до отрыва с мягкого грунта вполне достаточно, ведь для посадки мне этих 200м не хватает. Я на бетон в безветрие еле-еле в 200м укладываюсь; качество у с-та около 10 на скорости снижения - свистит. Закрылков нет. Хотел щитки сделать чтоб на 60 градусов и посадка на палубу, но актуальности не вижу пока с не очень то мощным мотором. Сейчас в таком виде должен получиться неплохой круизёр. Экономичность должна получиться хорошей на 120км/ч, а с более тяговитым на взл винтом хуже и весьма. Я раньше на РМЗ на перелётах держал100 и не больше 110 и было около 14л/ч., дальше расход рос сильно. Не комфортно лететь с небольшим запасом по скорости.
Если мне понадобится немного улучшить взл характеристики, я сострогаю винт (англ серии) чуть полегче, чтобы мотор на стоянке крутился до 6500-6600. Хонда позволяет безболезненно раскручивать до 8000.

Меня больше интересуют винты для тихоходных аппаратов, паралеты, мотодельты, аэролодки, аэросани. Для них нужна почти максимальная тяга на месте, из-за этого и крутка лопасти меньше и хорды побольше, чем у скоростного винта.

А по пути повышения передатоточного отношения пойти не? Или ограничения по диаметру?

 

[vert]

А по пути повышения передатоточного отношения пойти не? Или ограничения по диаметру?

Диаметр винта , чем больше, тем лучше, но жестко ограничивается конструкцией аппарата. Передаточное тоже ограничено в разумных пределах. При малых оборотах нужны широкие ( и соответственно -тяжелые) лопасти или много узких (дороже винт), и вырождается по скорости быстро. При больших оборотах винта кпд ( любое) в расчетной точке ниже, но хорды меньше и меньше вырождается по скорости, везде компомисс при проектировании, вес, стоимость и летные данные... Переставной трехлопастной винт всяко лучше, чем двухлопастной строганный. Зима - лето на одном винте просто разные углы лопастей переставляешь, или в зависимости -короткий взлет или маршрутная скорость и расход топлива, а не два, три винта на все случаи, и вибрации поменьше, но стоимость больше. Это все элементарные истины, думаю тоже знаете.