на 912, при оборотах 4000, 4500, 5000какая нормальная температура выхлопа?
Тогда вопрос надо дополнить:
1) При каком положении РУД?
2) При каком наддуве (разряжении) и на какой высоте?
3) При какой капотировке и схеме установки (тянущий или толкающий)
Что мы имеем на Л-42 в сравнении с данными приведенными
sid из доков на Ротакс.
1) Взлетный 5800, разряжение во впускном патрубке 27,5 in.HG (инчи ртутного столба)
Взлетный режим (Т.О.) на моем самолете ограничен автоматикой винта на 5600 оборотов. Режим использую только у земли. Руд 100%, температура газов 800-850 градусов.
2) Крейсер 5500 - 27 in. не использовал никогда.
3) 75% 5000 - 26 Режим ВИШ набор высоты (CLIMB). Настроен на 4900 оборотов наддув у земли 26 in., положение РУД 50%!!! Реально это те самые75-80% а положение РУД это кинематика качалок и разводка для лохов типа - ща дам сто процентов и полетим в два раза быстрей
🙂 Температура газов при этом 750-800 градусов и на передних как правило всегда немного меньше
4) 65% 4800 - 26 in. не использую
5) 55% 4300 - 24 in. Пользуюсь очень редко (режим максимальной продолжительности на Л-42). У земли скорость 160, положение РУД 30-35%, температура газов передних цилиндров 650-670 задних 720-750 градусов.
6) Основной используемый у земли режим 4300 - 26 in. РУД 50%(это положение руда основное на всем протяжении полета) температура газов 650-670 передние цилиндры и 730-750 задние. Скорость 180, расход 16-18 литров на двигатель при взлетном весе 1300-1400 в среднем по колхозу.
Лезем с этими установками на 3000 метров (долго, но можно). На трех тысячах метров указатель наддува показывает 20-22 in., температура газов будет на передних цилиндрах 580-600, на задних 600-630. Через некоторое время начинаются пропуски в зажигании, двигатель заливает. По этому полетав на высотах 1000-1500 и приняв решение полезть выше, переводим ВИШ в режим "CLIMB" 4900 соответственно. РУД не трогаем, если нет такой необходимости, и на высотах около трех тысяч наблюдаем 23-24 in. на указателе наддува (разряжения) и имеем около 650 градусов на выпуске, что приемлемо для продолжительной жизни мотора на такой высоте. Акустические ощущения при работе двигателя при оборотах 4900 на высотах выше 1500 метров гораздо мягче, чем у земли. При снижении, особенно с больших (для нас) высот, закрываем жалюзи, не загоняем указатель наддува в зону 0-15 in. во избежание большого количества гадостей поджидающих там мотор, у нас она выкрашена в желтый цвет для отпугивания членов экипажа. Снижение производим на режиме 4300 (ВИШ автомат, режим "крейсер") при наддуве 15-20 in.(требует контроля с изменением высоты). При этом с учетом того что на наших двигателях стоят термостаты в системе смазки и в системе охлаждения, все параметры двигателя остаются близкими к оптимальным.
Прошу учесть, что все параметры приведены для самолета-амфибии Л-42 имеющий по отношению к сухопутным
мазут самолетам избыточный вес и ухудшенную аэродинамику вследствие умения плавать. Все данные приведены на основании личной двух летней круглогодичной эксплуатации с наработкой 450 часов и не согласовывались с производителями самолета, двигателей и винтов. Потому как они все, за редким, очень редким, очень-очень редким исключением еб...т нам мозг по поводу дальности, высотности, надежности и т.д. и т.п.
На фото тот прибор, что валяются у меня. У автомобильных приборов шкала отградуирована наоборот и взлетный режим будет 2-3 in. что не совсем удобно. Электронный автомобильный указатель при этом не реагирует на изменение давления за бортом, чем теряет вообще свою необходимость. У нас на одной лодке такой стоит, но им пох, их устраивает. Так же автомобильные указатели имеют больший от стандартного авиационного размер (кроме жигулевского). Что создаст проблемы после накопления денюжков и покупке правильного.
Блин, во я разошелся...
🙂
