Двигатель Volkswagen

[Vitalich]

...

 

[karkarich]

Каким образом осуществляется герметичное соединение металлического фланца и пластиковой трубы, да и сам их крепеж?

 

[MiG17_RUS]

у такой конструкции патрубков есть не оспоримое преимущество они не передают тепло от других элементов конструкции двигателя а значит не подогревают смесь.

 

[мир]

Александр Вас я знаю не переубедить, Вы человек опытный ,но у нас гимор с работой мотора в целом прошёл как только поставили два бинга 54 с синхронизацией на наикратчайшие патрубки, а так еблись до потери пульса.

 

[Vitalich]

Каким образом осуществляется герметичное соединение металлического фланца и пластиковой трубы, да и сам их крепеж?

Кордный шланг и хомуты. Патрубок с карбом, болтами к картеру .

 

[Vitalich]

а так еблись до потери пульса.

Возможно дело было в бобине. 😉

 

[мир]

Сомневаюсь,тот кто настаивал тот мотор просто АС в этом деле.

 

[staryi]

А как же американцы всякие летают с длинющими трубами на впуске и карбом под движком? :IMHO

 

[мир]

Мы  говорим о  разных  впускных  системах.  Я  говорю  о  поплавковом  карбюраторе, Вы  о  моновпрыске.  Вообщем  если  хотите  потратить  время  на  эксперименты  вперед,  я  стараюсь  только  помочь........... :-/

 

[Starteh]

Вах, сколько людей, столько мнений. У меня сложился стереотип, что на VW при умеренных оборотах лучше идут длинные впускные патрубки. Причём лучше, когда они раздельные на каждый цилиндр, а сходятся как можно дальше от цилиндра или в общий центральный ресивер, так негативное взаимовлияние меньше и лучше наполнение.

 

[staryi]

Амеры карб используют свой с вертикальным потоком, как я смог с ихнего перевести, т.е. без поплавковой камеры.
Себе такой планирую приобрести, когда мотор заковыряю.
С уважением.

 

[MiG17_RUS]

@ Starteh


Имею опыт общения с лимбахом 2 л........у него патрубки были выведены в низ маховика (достаточно длинные) там стоял один карбюратор.
при температурах близких к нулю он вообще не заводился без подогрева воздуха........проблема была с этим движком он не хотел набирать паспортные обороты 3200...а крутился не выше 2800........чего мы только не делали .........делали патрубки раздельные......два карбюратора......перепробовали огромное количество винтов........делали и считали сами........максимум что смогли получить 140кг тяги.температура головок цилиндров более 210 не грелись  масло более 80 градусов...все.......мало того самолет дольше набирал скорость на взлете.....Лимбах запретил нам лесть в зажигание и тем более в распредвал.....поэтому простая установка патрубков большой или малой длинны ни чего не даст.......даже установка двух карбюраторов ни чего на дала........проблема этих движков пиковая величина крутящего момента...  он по любому будет крутиться в этой точке......малейшее дроселлирование резкое падение тяги.......у нас так пилот и не убирал обороты...... подбор длинны патрубков актуален в случае установки другого распредвала....
кроме того двигатель настроен для работы на более низких оборотах отличных от 3200......для этого у него даже величина R/S подобрана с таким расчетом что бы обеспечить достаточную величину крутящего момента на малых оборотах....все недостатки двигателя сневилированы коробкой передач........информация не для спора..........в дискуссию вступать не буду.......это информация для рассуждения.......и распространяется на Т1........но я предполагаю и Т4......проблему можно решить установку нагнетателя типа рутс.......например SC-14 это даст возможность получить большую тягу.......и возможность дроселлировать двигатель

 

[MiG17_RUS]

@ staryi


мне смотреть и молчать)))))))))) а вот эти тогда какие  горизонтальные карбюраторы Weber 45 DCOE.

 

[мир]

Общий ресивер должен быть соответственно рассчитан на рабочий обьем вдвое превышающий потребность цилиндра ,, мы пришли к этому выводу когда два разных по объёму ресивера с одним и двумя карбюраторами показали,что с большим объёмом мотор вел себя лучше,работал устойчивые ,тяга правда была незначительно больше. Точили и карбы,меняли жиклеры,все по старому. Результат с тягой 130 кг мы получили после установки двух бингов ,но процесс дальше не пошёл после первых двух полётов на Авиатике,решили мы это дело прекратить.

 

[Starteh]

Склоняюсь к тому, что вы правы (Миг и Мир), даже отдельные  впускные патрубки, подобранные по длине и объёму для использования резонанса потока с правильным ресивером добавляют проценты. Тут несколько, там несколько. Чтобы на выходе получить хороший безредукторный фолькс, всего скорее надо в комплексе дорабатывать, с расширением фаз газораспределения, увеличением литража и т.д., что влечет за собой немалые расходы. Турбирование - вроде бы  тоже неплохо, но возрастёт напряжённость работы механизмов и температурная, хватит ли резервов мотора, да и надёжность будет ниже.    Виктор, вы добились 130кг тяги, это уже хорошо, одноместному летать хватит. Только я бы не стал в наших условиях делать крыло малого размаха и площади (это для Виталича).

 

[мир]

Этого  добился  не  я , а  мой  старый  приятель.  Кстати  по  его  мнению  если  поставить распредвал  спортивный  с  увеличенным впуском/  кулачки  более  овальные/, увеличить  степень  сжатия  до  10    подрезав  посадочное  место  цилиндра    снизу,  применить  плоские  поршни  от  УАЗа  модернизировав  их  под  этот  мотор, дополнить  третьим  компрессионным  кольцом  поршня,  применив  синтетику  и  95  бенз,  что  он  и  сделал , то  получите  то , что  у  нас.    Облетывая  этот  агрегат  ,  самолет  был  вялым  скорость  90, в  рывке  100  со  снижением,  разбег  под  200  м.

 

[levadelta]

Склоняюсь к тому, что вы правы (Миг и Мир), даже отдельные  впускные патрубки, подобранные по длине и объёму для использования резонанса потока с правильным ресивером добавляют проценты.

Сразу оговорюсь - к сожалению ни разу вплотную не имел дело ни с фольксовским мотором, ни с его аналогами, но возможно будут полезны некоторые мои старые наблюдения и "тюнинговые" эксмерименты.
Речь о моторе УАМЗ, в просторечии Москвич и авто Москвич 2141,  в свое время на нём наездил очень прилично.
По совету старого(во всех смыслах) картингиста-моториста однажды попробовал сделать некое подобие инерционного наддува.
6,5 метров гибкой армированной трубы от какого то пром. кондиционера, примерный аналог -шланг пылесоса, уложил широкими кольцами под капотом, заборник в встречный поток, вход напрямую в карб, без возд.фильтра, через переходник с уплотнением.
Результаты были очень интересные - на холостых смесь переобогащалась с закопчением свечей, а на верхах прибавка и оборотов и мощности, весьма заметная.
Хоть и давно это было, цифры запомнил хорошо - с трубой обороты 6000-6100, скорость 192, без неё 5600-5700, скорость 178(скорость с GPS).
Эксперимент "чистый", проверенный, сам не сторонник теорий о "запорожце с наддувом пылесосом" и т.д. ,а наооборот - прагматик.
Забыл добавить - мотор 2 литра, верховой тюнинговый распредвал.

 

[Starteh]

Лёвадельта, интересный эксперимент. Очень уж большой длины у вас была "волна", на аэроплане такая ламбада всех развеселит. 🙂. Тут в начале ветки или в аналогичной про мотор от Жука были цифры длины впускных патрубков, точно не помню, но порядка 400 - 600мм, где то есть их примерный расчёт, а для первых опытов мотористы советуют такую их длину, чтобы объём впускного патрубка от карба до впускного клапана был равен объёму цилиндра, от этого отталкиваться и подбирать туда - сюда. Но, повторюсь - даст проценты, может и заметные, но на каком то диапазоне оборотов, что, впрочем и нужно.

 

[Starteh]

Виктор, про мотор ясно, а какие у самолёта, на котором стоял фолькс были данные, хотя бы примерно: вес, размах, площадь, профиль крыла?

 

[Vitalich]

Поставил на весы. 77,2 кг . До комплекта не хватает генератора -2кг, правого впуска-0,3 кг и маслофильтра-05кг. Итого сухой вес -80кг, может чуть больше. И без всяких, выше описанных приблуд, мотрочик выдаст лошадей 60 на 3500 об/мин. 80кг/60л.с=1,3кг /л.с Вполне приемлемо.