В пределах точности измерения, а тем более при разных атмосферных условиях, что и отметили уже, тяга совсем не показатель. Вот изменение максимальных оборотов при одинаковых давлении и температуре, это да.
Наоборот полегчает. Лёгкий/тяжёлый винт, это не про его вес.
Следовало бы указать, с какой стороны будете стачивать. Обычно стачивают на нет нижнюю дужку - прямую, когда подрезают заднюю кромку чтобы углы уменьшить и хорду. А если надо утяжелить, то за счёт и увеличения хорды (заднюю кромку тоже доклеить, там же радиус изначально) и утолщение будет на толщину шпона.
Претензии по сучкам, по моему, не обоснованы. То место с большим сучком не больше пары мм толщиной. Второй сучок тоже не критичный, он тоже не на всю толщину лопасти, а только на толщину дроки в этом месте. Синева не гут, но тоже не критична, она снижает прочность сосны, но чтобы это стало заметно, должна быть намного интенсивней.
Стеклоткань, кстати, запас прочности винта не увеличивает, только жёсткость и твёрдость поверхности.
В данном случае я имел в виду его вес, который желательно сохранить минимальным, а уменьшеные углы на концевых сечениях действительно разгрузят винт аэродинамически.
Я ведь написал, что сточу накладки на нет у хвостика. Имеется в виду хвостик профиля сечений. Клином. Подрезать заднюю кромку некуда уже. Лопасти и так узкие. Поэтому подклею снизу и опущу носик профиля.
Винт облегчится аэродинамически, подрастут обороты и тяга добавится.
Ну и кроме того, берёзовый шпон укрепит и добавит прочности концам лопастей.
А это не помешает, с учетом имеющихся дефектов в виде сучков в самом интересном месте.
Это уже просто пошли тонкости.
Моменты инерции винта, при неравномерном крутящем моменте, дают реакцию на двигатель, а он в свою очередь на мотораму.
Кроме того между винтом и редуктором имеется резиновая муфта и тяжелый в 3 с лишним илограмма, с широкими массивными лопастями, которому я снял оковки, дает побочные резонансы и крутильные колебания между винтом и двигателем. Плечо масс у винта больше плечей масс двигателя, и хотя двигатель тяжелее, но тряска на самолете, от этих взаимодействий ощутимая.
Я с этим столкнулся и на Арго, когда испытывал буран с редуктором. Двигатель перевернут, ось винта над ним плечо масс и у винтаи у двигателя большое и мягкая муфта на 1,5м винте.
Тряска была в буквальном смысле зубодробительная. В кабине сидеть надо с плотно сжатывм зубами. Побороть эту вибрацию смог только отказавшись от редуктора вообще.
Так что вес винта тоже желательно иметь минимальный, если двигатель не многоцилиндровый.
Тут оппозитник и рабочий ход на менее чем пол оборота дают заметные колебания и нужно держать высокие обороты.
С этим лёгким в весовом отношении винтом мотор работает без какой либо тряски.
Ну стеклоткань всё таки прочности добавляет и значительно. Это смотря сколько налепить. Но это вес и желательно её все таки поменьше.
Поэтому прочность древесины для винта имеет критическое значение.
Здесь была наклеена по видимому не самая тонкая ткань. И эпоксидки много.
Тот бывший белый вроде 3600 весил
А этот после того как сточил стеклоткань вместе со слоем эпоксидки весил уже 1650 диаметры одинаковые. У этого лёгкого по весу винта большую часть веса составляет массивная ступица.
Использовать не очень качественную древесину, и наращивать прочность за счет толщины стеклоткани это не лучший вариант.
