Ошибаешся, номер находится на сапуне в верхней части двигателя ближе к носовой части...
Двигатель Volkswagen
-
- Теги
- volkswagen ремонт эксплуатация
Starteh
Я люблю строить самолеты!
Алекс, спасибо, буду в гараже - посмотрю. По этому двиглу раньше у меня не было вообще никакой информации, дружбан с разборки мне его привез. Благодаря интернету появляется информация. Ну, 100 сил у этого точно нет, это про другой 🙂. Хотя и этот неплох был бы, если капремонт произвести. Заводится с руки, если под пару свеч бензина прыснуть, звук работы, обороты почти авиационные, винт на валу. Но самолет под такой движок (VW без редуктора) нужно делать максимально легким и с малым миделем.
P
PizzaHunter
Starteh, пожалуйста дайте инфу по своему мотору.
1. Вес
2. Зажигание? дублированное или нет? магнето или электронное?
3. Карбюраторы родные?
ПС насчет капремонта, говорил со спецом по моторам, по его словам капремонт такого двига (все воздушные фольксвагены) весьма простой, и все железки доступны
1. Вес
2. Зажигание? дублированное или нет? магнето или электронное?
3. Карбюраторы родные?
ПС насчет капремонта, говорил со спецом по моторам, по его словам капремонт такого двига (все воздушные фольксвагены) весьма простой, и все железки доступны
P
PizzaHunter
Может вы замеряли тягу со своим винтом?
Когда узнаете модель движка - напишите плиз.
Когда узнаете модель движка - напишите плиз.
Starteh
Я люблю строить самолеты!
Кириллу. Литер моего движка оказался СU. Обьем цилиндров 2,0л, воздушное охлаждение, мощность 70 л.с. при 4200 об/мин. 2-а карбюратора "Солекс", зажигание электронное: распределитель штатный, коммутатор и катушка от 8-ки ВАЗ, подошло, как родное. Попробую применить без стартера, тяжелого пускового аккумулятора. Поставлю небольшой генератор и малый аккумулятор, только для зажигания. В таком виде сухой вес мотора 80 кг с облегченным маховиком. Винт на маховике (точнее - вместо 🙂). В безредукторном варианте у этого движка используют диапазон оборотов до 3300 - 3600 с винтом D1,5м на валу и снимают мощность, соответственно не полную, сил до 60. Движок еще у меня в работе, пока снял только 110 кГс тяги на стопе при 3000 об/мин. Думаю, 120 кГс сниму с него. Не густо, конечно. Но тяга без редуктора дольше сохраняет свою величину с ростом скорости и может оказаться на взлете не меньшей, чем у редукторного. Но разбег точно будет длиннее, зато редуктор не откажет 🙂. И как я уже отметил, борьба за каждый кГ взлетного веса самолета в сторону снижения, если 2 -х местный, и все равно скороподъемность будет по минимуму. Но зато экономичность, литров 10 - 12 в час. Вот. Это я по своему типу движка рассказал, с небольшими конверсионными доработками. Если кто имеет опыт в использовании аналогичных моторов, напишите. С уважением.
C 2003 года мы летаем на моторе VW-1835. Собрали из кита от американского GPAS. Мощность 64 л.с при 3600. Винт СДВ-1. Разбег с полётным весом 350 кГ (один пилот) 60 м в течение 7 секунд. С двумя пилотами - 11 с. Взлётная скорость 75-80 км/ч с асфальта. Средний расход бензина 8,5 л/час.
В своё время провели измерения расхода непосредственно в длительном полёте. В условиях: т-ра возд. +8С , давл. 750 мм, пол. вес 350 кГ, обороты 2450 1/мин получили 5,17 л/час. Подсчёт дал удельный расход 200 г/л.с.*час.
Главным достоинством мотора считаем его надёжность. Мотор останавливается в полёте только при одном условии - кончился бензин. Устойчиво работает даже на двух цилиндрах. Охлаждается элементарно. Однако при т-ре воздуха около 40С масло разогревается до 120С. При правильной установке маслорадиатора эта проблема исчезает.
С одним пилотом и нормальном винте скороподъ. до 4 м/с. Тяга на месте примерно 120-130 кГ. Расчётная тяга на взлёте (на самом деле измеренная) 110 кГ.
Сейчас имеем безобразный винт, большую тягу на месте и скромные возможности в полёте. Стали на тропу войны - учимся делать винт СДВ-1 сами. Очень изощрённое это искусство...
Успехов
В своё время провели измерения расхода непосредственно в длительном полёте. В условиях: т-ра возд. +8С , давл. 750 мм, пол. вес 350 кГ, обороты 2450 1/мин получили 5,17 л/час. Подсчёт дал удельный расход 200 г/л.с.*час.
Главным достоинством мотора считаем его надёжность. Мотор останавливается в полёте только при одном условии - кончился бензин. Устойчиво работает даже на двух цилиндрах. Охлаждается элементарно. Однако при т-ре воздуха около 40С масло разогревается до 120С. При правильной установке маслорадиатора эта проблема исчезает.
С одним пилотом и нормальном винте скороподъ. до 4 м/с. Тяга на месте примерно 120-130 кГ. Расчётная тяга на взлёте (на самом деле измеренная) 110 кГ.
Сейчас имеем безобразный винт, большую тягу на месте и скромные возможности в полёте. Стали на тропу войны - учимся делать винт СДВ-1 сами. Очень изощрённое это искусство...
Успехов
P
PizzaHunter
А какой у вас самолет?
- Откуда
- Сибирь, Байкал
@ mdp-shnik
Как доставляли кит, сколько платили, трудности при сборке, подробнее, пожалуйста...
Как доставляли кит, сколько платили, трудности при сборке, подробнее, пожалуйста...
В 2002 г была создана фирма для сборки моторов VW из китов. Купили несколько наборов. За каждый заплатили около 5000 дол. Продажная цена примерно 8000. В те времена таможенный побор за кит был равен 0. Сейчас на Украине он не меньше, чем за готовый мотор. Т.е. завоз с помощью фирмы-посредника сделает этот движок по цене, как минимум, 10000 дол. Частным образом завозить его большая проблема, т.к. за один раз можно перечислять денег не более 1000 дол. (а может и меньше). Однако знающие люди нашли лазейку. Какую – не знаю.
Фирма GPAS даёт подробнейшую инструкцию по сборке. Разберётся даже домохозяйка. Было бы желание и знание языка. Возможен брак в поставке, т.к. фирма не ведёт селекцию скрытых дефектов. В течение какого-то короткого времени брак можно вернуть назад взамен годной детали.
Перед сборкой нужно очень тщательно промыть маслопровод в стенках картера. Возможно, придётся удалить пробки-заглушки, чтобы всё было видно. Любой кусок стружки уничтожит ваш мотор.
Если толкающий винт устанавливается не на маховик, а с задней стороны мотора (как у нас), то он будет высасывать масло из картера через зазор между втулкой винта и картером. Этот зазор завышен настолько, чтобы мотор мог собрать неспециалист. К картеру на втулке винта приклеивается сальник от полуосей автомоб. Фольксваген. Сальник нужно разрезать. Масло всё равно будет просачиваться, но в очень малых количествах. Если винт тянущий – проблема полностью отпадает. Вот и все трудности.
Нашей фирмы уже нет. Один из движков до сих пор летает с нами на МДП – харьковская телега С-5 и киевское крыло Мэверик-2. Один из моторов стоит на самолёте Скайрэнджер. Самолёт в идеальном состоянии, летает резво, но сейчас просто стоит и ждёт своего будущего хозяина.
Практика показывает, что транспортёровские моторы, а тем более, CU весьма привлекательны. Все, кто поставил на них редуктор, пытаются правдами и неправдами от них избавиться. Все, кто понимает правду жизни и ставят винт непосредственно на вал – не нарадуются. У них другая степень сжатия (у CU – 7,4, у нас - 8) и, возможно, другие фазы газораспределения. Скажем, немецкий мотор Лимбах L2000EC1 при объёме 2000 на 3400 1/мин даёт 80 л.с.
CU на частоте 3000 1/мин имеет максимальный крутящий момент в 14 кГ*м. При этом его мощность 60 л.с. Если приблизительно построить график его внешней характеристики, то получим, что при частоте 3600 1/мин мотор даст более 65 л.с.
Должен предупредить, что обязательно выполнение двух условий:
1 – мотор нужно правильно охлаждать, это несложно.
2 – ему необходим только правильный воздушный винт. Например, СДВ-1, или известный английский винт с профилями RAF-6. В доступной литературе по ним есть полная информация. Это лёгкие деревянные моноблочные винты, имеющие узкие и обязательно закруглённые концы лопастей.
Игра стоит свеч.
Фирма GPAS даёт подробнейшую инструкцию по сборке. Разберётся даже домохозяйка. Было бы желание и знание языка. Возможен брак в поставке, т.к. фирма не ведёт селекцию скрытых дефектов. В течение какого-то короткого времени брак можно вернуть назад взамен годной детали.
Перед сборкой нужно очень тщательно промыть маслопровод в стенках картера. Возможно, придётся удалить пробки-заглушки, чтобы всё было видно. Любой кусок стружки уничтожит ваш мотор.
Если толкающий винт устанавливается не на маховик, а с задней стороны мотора (как у нас), то он будет высасывать масло из картера через зазор между втулкой винта и картером. Этот зазор завышен настолько, чтобы мотор мог собрать неспециалист. К картеру на втулке винта приклеивается сальник от полуосей автомоб. Фольксваген. Сальник нужно разрезать. Масло всё равно будет просачиваться, но в очень малых количествах. Если винт тянущий – проблема полностью отпадает. Вот и все трудности.
Нашей фирмы уже нет. Один из движков до сих пор летает с нами на МДП – харьковская телега С-5 и киевское крыло Мэверик-2. Один из моторов стоит на самолёте Скайрэнджер. Самолёт в идеальном состоянии, летает резво, но сейчас просто стоит и ждёт своего будущего хозяина.
Практика показывает, что транспортёровские моторы, а тем более, CU весьма привлекательны. Все, кто поставил на них редуктор, пытаются правдами и неправдами от них избавиться. Все, кто понимает правду жизни и ставят винт непосредственно на вал – не нарадуются. У них другая степень сжатия (у CU – 7,4, у нас - 8) и, возможно, другие фазы газораспределения. Скажем, немецкий мотор Лимбах L2000EC1 при объёме 2000 на 3400 1/мин даёт 80 л.с.
CU на частоте 3000 1/мин имеет максимальный крутящий момент в 14 кГ*м. При этом его мощность 60 л.с. Если приблизительно построить график его внешней характеристики, то получим, что при частоте 3600 1/мин мотор даст более 65 л.с.
Должен предупредить, что обязательно выполнение двух условий:
1 – мотор нужно правильно охлаждать, это несложно.
2 – ему необходим только правильный воздушный винт. Например, СДВ-1, или известный английский винт с профилями RAF-6. В доступной литературе по ним есть полная информация. Это лёгкие деревянные моноблочные винты, имеющие узкие и обязательно закруглённые концы лопастей.
Игра стоит свеч.
Vane4ka
Я построил самолет!
- Откуда
- Киев, Украина
Таможенная пошлина за ввоз авиационного двигателя или частей авиационных двигателей в Украине не взымается.
В прошлом году пытался Ротакс ввезти.
В прошлом году пытался Ротакс ввезти.
Starteh
Я люблю строить самолеты!
МДПшник, огромное спасибо за подробную информацию. Я буду теперь смотреть на свой "Жук" более уважительно. А то "с него всего 120 кГс тяги", почитаешь форум, - ребята с 180 - 200 кГс статической тяги не шибко высоту берут. А винт я под скорость своего самолета сработал, средний шаг 0,8м, диам.1,5м, попал сразу - в аккурат, по движку. С уважением. 🙂
Vane4ka
Я построил самолет!
- Откуда
- Киев, Украина
Если возможно дайте ссылку на законодательный акт. Не ради спора, просто интересно.
Просмотрел класификатор товаров и последний закон о вводе 13% надбавки к таможенной пошлине, и не нашел упоминания о авиадвигателях. Считается товаром критического импорта.
По коду 8407 10 10 00 ставка 0% (двигатель для гражданской авиации)
8407 10 90 00 5% (другие, военные наверное 🙂)
8409 10 10 00 0% (запчасти)
Видимо это те двигатели что пытался продать Денис и своим маркетингом только убил доверие к жуку ;D
Хочу только отметить что все выше написанное относится к Тип1 в то время как двигатели от транспортера (СU) являются Тип4 что необходимо учитывать при конверсии. К примеру посадить втулку винта на вал не так просто как в случае с Тип1... Но, на тех же транспортерах можно встретить вариант Тип1 в 1600 кубиков. Использовать его вряд ли имеет смысл, как правило эти двигатели убитые и необходимо производить расточку блока (магниевый сплав) чего не нужно в случае Тип4 так как блок люминиевый.
Ссылку дать не могу, т.к. этим давно не занимаюсь. Мой знакомый приобрёл VW-2300 в этом году. Он мне и сообщил, что наша нэнька хочет больше, чем заслуживает. Если он решит принять участие в нашем обсуждении, то подтветдит это.
В классификаторе следует смотреть двигатели общего назначения, т.к. наш мотор не является авиационным.
Действительно, речь идёт о моторах, которые так усиленно продвигал Денис. Конечно, мы его чехвостили за антирекламу. Но уже сейчас понятно[ch184]что дело не в нём. Просто общественность стала жертвой двух заблуждений. Принято считать, что новое гарантированно лучше старого. Как правило, это не так. Колесо придумано неизвестно кем и неизвестно когда. До сих пор не создано ничего лучшего. Вторым заблуждением является обаяние высокой статической тяги винта. Многие до сих пор болеют этой простудой. Имея большое количество Ротаксов, мало кто обратил внимание на предупреждение фирмы на первых же страницах инструкции. Там прямо сказано, что тяга винта на месте не является определяющей. Нужна тяга в полёте.
Что касается Транспортеров, то следует знать, что на любой из этих моторов пропеллер можно посадить только со стороны маховика. И это принципиально. С другой стороны коленвала для втулки винта просто нет места. Эти моторы давно сняты с производства. Многие из них полуразрушены. Мой знакомый купил CU за $200 и потратил на его реанимацию ещё $3000. Тем не менее доволен.
Повторюсь ещё раз. Летать с голым мотором, как показано на картинке с телегой выше, крайне нежелательно. В целом ТГЦ будет нормальным, но распределение т-ры по контуру цилиндров будет сильно неравномерным, а значит, будет местный перегрев. Оно вам надо?..
В классификаторе следует смотреть двигатели общего назначения, т.к. наш мотор не является авиационным.
Действительно, речь идёт о моторах, которые так усиленно продвигал Денис. Конечно, мы его чехвостили за антирекламу. Но уже сейчас понятно[ch184]что дело не в нём. Просто общественность стала жертвой двух заблуждений. Принято считать, что новое гарантированно лучше старого. Как правило, это не так. Колесо придумано неизвестно кем и неизвестно когда. До сих пор не создано ничего лучшего. Вторым заблуждением является обаяние высокой статической тяги винта. Многие до сих пор болеют этой простудой. Имея большое количество Ротаксов, мало кто обратил внимание на предупреждение фирмы на первых же страницах инструкции. Там прямо сказано, что тяга винта на месте не является определяющей. Нужна тяга в полёте.
Что касается Транспортеров, то следует знать, что на любой из этих моторов пропеллер можно посадить только со стороны маховика. И это принципиально. С другой стороны коленвала для втулки винта просто нет места. Эти моторы давно сняты с производства. Многие из них полуразрушены. Мой знакомый купил CU за $200 и потратил на его реанимацию ещё $3000. Тем не менее доволен.
Повторюсь ещё раз. Летать с голым мотором, как показано на картинке с телегой выше, крайне нежелательно. В целом ТГЦ будет нормальным, но распределение т-ры по контуру цилиндров будет сильно неравномерным, а значит, будет местный перегрев. Оно вам надо?..
Можно и со стороны носка но требует соответствующей переделки...
3000 баксов за нормальный двигатель не деньги :IMHO
Можно сделать многое... Посмотрите, как предлагает ставить винт фирма GPAS. Это - не её изобретение. Но - само изящество. У меня не получается прикрепить фотографию. Появляется сообщение с требованием её продублировать. А как, не понятно. Способ можно увидеть на сайте GPAS.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Вот эта ссылка:
http://www.greatplainsas.com/scflywhl.html
В Европе была компания Henning, которая выпускала 100-сильный мотор на базе Тип 4 с таким креплением втулки винта.
http://www.greatplainsas.com/scflywhl.html
В Европе была компания Henning, которая выпускала 100-сильный мотор на базе Тип 4 с таким креплением втулки винта.
Это одна из лучших конструкций, по мнению многих кто юзает тип4 и имеющие опыт в использовании альтернативных конструкций
Similar threads
- Закреплено
