Двигатель Volkswagen

[Globus]

Серийного мотора с таким объёмом не существует!
Это доработанная (конверионная)версия скорее всего тип1.,но чтобы определить точно, надо смотреть двигатель.Приблизительно можно сориентироватся по выхлопным отвестиям: тип1 выхлоп на головках по напровлению вперед-назад,тип4-вниз.Тип4 можно нагнать объём до 2.7л .на тип1-до2.3.На тип1 картер вроде из магниевого сплава,на тип4-алюминиевого.
Комплекты Force one на грейтпленс для крепления ступицы винта к коленчатому валу. Те, что попроще к тип1, который дороже и сложне к тип4.Это связано с особеностью коленвала тип4-очень тонкий конец. ;D

 

[Мазный Сергей]

Вот спасибо за подсказку с выхлопом!Сейчас попробую прилепить фото  того мотора.Ещё раз уточнил объёмы и посмотрел фото на их сайте ,до 2442 сс ,выхлопы  вперёд-назад.Значит ли это ,что эти моторы не тип 4,и они подойдут для нас?

 

[Мазный Сергей]

Кстати,я смотрю,на одних моторах клапанные крышки штампованные,а на других литые,подскажите какие на каких?

 

[_Alex_]

Как раз такой мотор есть,но не знаю  это тип 4 или нет, стоит он 3800 долл.,поэтому прежде,чем покупать ,хотелось бы собрать больше информации.
Какая самая тяжелая работа по модернизации этого экземпляра, и что в итоге он выдаст,просвети,пожалуйста.
Да,чуть не забыл,шо таке Force one? 

дайте ссылку того что вы хотите купить, но как я и писал, уверен на 99% что это тип1. Force One называется пропелерная втулка от GP:http://www.greatplainsas.com/scphub.html

Крышки штампованные оригинальные, литые aftermarket, то есть опционально от сторонних производителей.

 

[_Alex_]

Тут есть товарищ Стартех (вроде так)-у него опыт большой с полетами на Фольксвагене и наслаждением полетами,после его замены на другой мотор 

Atas, наверное ты имел в виду меня. Действительно после замениы Фольца на Вальтер летные характеристики значительно улучшились, но и с Фольксвагеном они были приличными,а замена была обусловлена не тем , что фольц плох ,а тем,что он износился. В эксплуатации  почти 300 ч. Фолькс мне очень даже нравился.  :IMHO редуктор обязателен.

Абсолютно согласен, для самолета типа КР2 или Жодел прямой привод нормально, так были спроектированны, самолеты типа Каба или Пиетенпол редуктор обязателен. Я на свой парасоль делаю редуктор.

 

[_Alex_]

Вот спасибо за подсказку с выхлопом!Сейчас попробую прилепить фото  того мотора.Ещё раз уточнил объёмы и посмотрел фото на их сайте ,до 2442 сс ,выхлопы  вперёд-назад.Значит ли это ,что эти моторы не тип 4,и они подойдут для нас?

Это тип1 и Жодел на них и делают.

 

[_Alex_]

Серийного мотора с таким объёмом не существует!

1600 максимально серийный объем, редкая автоконверсия летает на таком...

 

[Denis]

Тут есть товарищ Стартех (вроде так)-у него опыт большой с полетами на Фольксвагене и наслаждением полетами,после его замены на другой мотор 

Atas, наверное ты имел в виду меня. Действительно после замениы Фольца на Вальтер летные характеристики значительно улучшились, но и с Фольксвагеном они были приличными,а замена была обусловлена не тем , что фольц плох ,а тем,что он износился. В эксплуатации  почти 300 ч. Фолькс мне очень даже нравился.  :IMHO редуктор обязателен.

Абсолютно согласен, для самолета типа КР2 или Жодел прямой привод нормально, так были спроектированны, самолеты типа Каба или Пиетенпол редуктор обязателен. Я на свой парасоль делаю редуктор.

Смотрим сюда:

http://geocities.ws/sidebyxo/piper04.html

http://www.airliners.net/photo/0659600/

 

[Globus]

1600 максимально серийный объем, редкая автоконверсия летает на таком..

Я и говорю,что это уже готовая конвесия только не известно для чего?Существует множество конверсий для разного использования(гонки,итд и тп и авиа в том числе)

 

[Мазный Сергей]

дайте ссылку того что вы хотите купить,

Владимир,вот сайты жуковского Клондайка.
Хотел бы заметить ,что восстановленные у них Long-block моторы очень высокого качества.Сам видел.Только на свой Dodge 😉
www mamotorworkstv.com
www doghouseengines.com

 

[_Alex_]

Смотрим сюда:

http://geocities.ws/sidebyxo/piper04.html

http://www.airliners.net/photo/0659600/

Не буду  ;D
Денис, мы уже вопрос обсуждали, давно, не стоит опять, редуктор имеет право на жизнь даже на VW  :IMHO

 

[Мазный Сергей]

Денис,давай включайся .Твоё мнение и советы, мне особенно ценны.

 

[Denis]

Полноразмерный КАБ полетит на 1600-кубовом Тип. 1 без редуктора, в варианте соотвествующему ранним кАБам с мотором Континентал А-40, А-50.
Взлетный вес этих самолетов был 460-500кг.
Если мотор закрыть правильным капотом, а не выставлять цилиндры наружу (как в оригинале), также выполнить весь самолет масимально чисто, этих лошадок ему хватит чтобы надежно развить 140км/ч в горизонте. а может и больше.

 

[_Alex_]

Полноразмерный КАБ полетит на 1600-кубовом Тип. 1 без редуктора, в варианте соотвествующему ранним кАБам с мотором Континентал А-40, А-50.
Взлетный вес этих самолетов был 460-500кг.
Если мотор закрыть правильным капотом, а не выставлять цилиндры наружу (как в оригинале), также выполнить весь самолет масимально чисто, этих лошадок ему хватит чтобы надежно развить 140км/ч в горизонте. а может и больше.

Никогда не полетит :IMHO, A-40 давал 37 сил при 2550 оборотов. 1600 жук при таких оборотах имеет от силы 20 сил. Нельзя сравнивать 1.9 литра А-40 с ходом в 95.5мм! (момент на валу) и жук 1.6.

 

[Denis]

Alex, это не смешно.

 

[Globus]

Все это правильно.....но!При доработке мотора(а у Сергея я так понял мотор доработаный)в большинстве случаев характеристики крутящего момента неизбежно смещаются в сторону большых оборотов.
На практике получается, чтобы снять с фолькса нужную тягу редуктор нужен.Все остальное -это танцы с бубном вокруг винта. 🙂 И винтов надо отстрогать не мало.Редуктор же даст возможность устанавливать винты переставного шага тем самым значительно сократив количество ненужных эксперементов с шагом винта.

 

[Denis]

на рисунках выше видно. что максимум крутящего момента у промышленного варианта (это он) мотра Тип 1 1584см3 находится в диапазоне 2000-2200об/мин. При этом на моторе установлены инерционно-масляный воздушный фильтр и выхлоп такие же как на Жуке. И еще эти кривые учитывают отбор мощности на привод вентилятора.  Без вентилятора, с воздушным фильтром нулевого сопротивления и простейшим выхлопом (4 патрубка) в диапазоне 2500-3000об\мин внешняя характеристика смещается вверх на 3-5 л.с. Меры по повышению коэффиуциента наполнения для авиационной конверсии интересны только те. которые повышают крутящий момент в диапазоне до 3000-3500об/мин. Например, у мотора Лимбах 2000 максимум крутящего момента приходится на 2600-2800об/мин и там же достигается минимум удельного расхода топлива.
Очевидно, что возможностей стандартного мотора Тип 1 вполне достаточно даже для того, чтобы поставить на реплику КАБа винт, идентичный оригинальному Sensenich который применялся на моторах А-40 и работать в том же диапазоне оборотов.
Уменьшение диаметра и смещение диапазона оборотов несколько вверх приведет  к эффективной реализации большей мощности.

Еще для справки: Родной винт мотора А-40 на самолетах Taylor E-2 Tayor/Piper J-2 имел диаметр 69 дюймов, а на Аэронке С-3 Мастер с аналогичным по характеристикам мотором аэронка е-113 был винт диаметром 66 дюймов. 

Для того чтобы точно подобрать классический деревянный винт, если точные характеристики мотора неизвестны,
нужно в крайнем случае изготовить 2 винта. Экспериментов с шагом не будет.

 

[nameless]

дайте ссылку того что вы хотите купить,

Владимир,вот сайты жуковского Клондайка.
Хотел бы заметить ,что восстановленные у них Long-block моторы очень высокого качества.Сам видел.Только на свой Dodge 😉
www mamotorworkstv.com
www doghouseengines.com

а вот это: http://www.gex.com/hi-performance-vw-engine.htm ? цена тут малость, но побюджетнее...

 

[Мазный Сергей]

Все это правильно.....но!При доработке мотора(а у Сергея я так понял мотор доработаный)в большинстве случаев характеристики крутящего момента неизбежно смещаются в сторону большых оборотов.
На практике получается, чтобы снять с фолькса нужную тягу редуктор нужен.Все остальное -это танцы с бубном вокруг винта. 🙂 И винтов надо отстрогать не мало.Редуктор же даст возможность устанавливать винты переставного шага тем самым значительно сократив количество ненужных эксперементов с шагом винта.

Экспериментов с шагом не будет.

Денис ,а  вот здесь можно по подробнее.Из этой фразы ,я понял,что если задаться диа. винта 1500мм.,и оборотами 3400-3600,можно получить желаемые результаты подбором шага?

 

[_Alex_]

дайте ссылку того что вы хотите купить,

Владимир,вот сайты жуковского Клондайка.
Хотел бы заметить ,что восстановленные у них Long-block моторы очень высокого качества.Сам видел.Только на свой Dodge 😉
www mamotorworkstv.com
www doghouseengines.com

а вот это: http://www.gex.com/hi-performance-vw-engine.htm ? цена тут малость, но побюджетнее...

Смотрел на сайтах, первое самое большое замечание, литые коленвалы, ни в коем случае нельзя применять, нужны либо кованные либо точенные с цельной болванки стфли 4130 как в случае SCAT. Второе на что надо обратить внимание это распредвал, на конверсиях ставят вал с большими фазами (момент на низах) и как правило чуть больший подъем клапанов. Для тип1 я не могу подсказать характеристики распредвала, попробуйте узнать на американских форумах.