Это вполне объяснимо. На 3-ей и выше, скорость большая и у наездника отпадает желание шинковать передачи, как ни попадя и нагло манипулировать ручкой газа.
Но мы-то рассматриваем не ремонт КПП. а то, как оптимизировать работу мотора на винт.
ЭБУ инжекторных моторов для авиации
-
- Теги
- электроника су
Но мы-то рассматриваем не ремонт КПП. а то, как оптимизировать работу мотора на винт.
bez_bashni
Я люблю строить самолеты!
С передачами и мозгами аккуратнее.
Некоторые умнае мозги(практически все современные) берут обороты двигателя и сигнал датчик скорости и рассчитывают передаточное соотношение . Особо умные мозги потом сравнивают его с зашитыми передаточными числами коробки и определяют на какой передаче двигается авто. Если передаточное соотношение находится слишком долго между передачами - то мозги решают что буксует сцепление или бублик гидротрансформатора и начинают душить мотор.
Если мотор слишком долго двигается на высокой нагрузке на низкой передаче - то они решают что машина карабкается в гору с прицепом и слегка придушивают мотор т.к. системы охлаждения может не маленкой скорости не хватить.
Некоторые умнае мозги(практически все современные) берут обороты двигателя и сигнал датчик скорости и рассчитывают передаточное соотношение . Особо умные мозги потом сравнивают его с зашитыми передаточными числами коробки и определяют на какой передаче двигается авто. Если передаточное соотношение находится слишком долго между передачами - то мозги решают что буксует сцепление или бублик гидротрансформатора и начинают душить мотор.
Если мотор слишком долго двигается на высокой нагрузке на низкой передаче - то они решают что машина карабкается в гору с прицепом и слегка придушивают мотор т.к. системы охлаждения может не маленкой скорости не хватить.
Суперинжекторный двигатель GK2V91MW, c тупыми мозгами и датчиками, хочу перевести на карбюратор.Причина-не заводится, а если и заводится то с трудом. ЭБУ на панели выдает что попало: не достаточно напряжение,(это то при 12.9 вольта!), авария по маслу,(которого под завязку), холостые обороты плавают, при переключении глохнет. Карбюратор ставится без проблем. Но какое установить зажигание на него?
Двигатель V образный, 800см. куб., 67 л.с.
Двигатель V образный, 800см. куб., 67 л.с.
Вложения
Да это просто фото! Есть на нем все! Но он НЕ ЗАПУСКАЕТСЯ!!! Какое установить ему зажигание? Для работы с карбюратором.Карбюратор будет вместо инжектора.
Двигатель V образный, 800см. куб., 67 л.с., 4х тактный.
vovan.sloboda
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- россия
Наконец то обратили внимание на этот двигатель 😀. Думаю что этому двигателю место в малой авиациии. Один наш коллега поставил на дельт и вроде очень рад этому.Есть по форме этого двигателя и мощнее и по кубатуре . Молодец Мадрас. Дерзайте!
ikono
Игорь, летающий строитель
- Откуда
- Германия, Йена
По мере строительства планера, время от времени возвращаюсь к вопросу о моторе. BMW R1200GS ждёт и я от него никуда не денусь. Ставить родные его мозги - точно не вариант. За прошедшие годы концепция ЭБУ претерпела такие изменения, что уже никак не подходит к теме ветки. Во-первых, вместо инжекторов как-то уже укоренились карбюраторы 🙁 Во-вторых, подводя итоги испытаний, управлять УОЗ вручную на переходных режимах оказывается практически невозможно, то есть даже в резервном режиме это не вариант. Причина в том, что при раскрутке нужно очень быстро менять УОЗ, иначе никакой раскрутки вообще не получается. В полёте в номинале можно перейти на ручной режим, но не совсем понятно зачем: в случае внезапного отказа ЭБУ в полёте вручную на режим номинала вернуться не удастся. Поэтому волевым решением было решено вставлять микропроцессор с функцией обороты-УОЗ в систему зажигания, но попроще и максимально предсказуемый. Написана программка для PIC12F629, измеряющая период частоты вращения коленвала и выдающая из таблицы трёхразрядный параллельный бинарный код управления на аналоговую часть. Не вижу больших проблем в перспективе поставить 3 таких PIC параллельно и схему, игнорирующую тот PIC, который будет выдавать код отличный от 2 других (и одновременно сигнал ошибки). Сейчас пока вопрос в выборе кривой обороты-УОЗ. На рисунке показан мой нынешний вариант, который собираюсь зашивать и тестировать.
Вложения
bez_bashni
Я люблю строить самолеты!
Зачем такой ранний угол на запуске мотора?
maverick
Учусь учиться.
- Откуда
- Беларусь, Брест.
ikono
Игорь, летающий строитель
- Откуда
- Германия, Йена
Опыт показывает что с таким УОЗ двигатель запускается, с более поздним - нет. Причина мне непонятна.
ЗЫ. Для тех кто любит микропроцессоры PIC есть хорошо откомментированная программа CDI зажигания : http://ot40.com/Download/Source1.asm
ikono
Игорь, летающий строитель
- Откуда
- Германия, Йена
Как видно, время идёт, а обороты двигателя не растут. Некий тупик возник в связи с фундаментальной проблемой, что на больших оборотах заряд сердечника катушки от 12 В должен по времени начинаться раньше выбитого зуба VR датчика, от которого тактируется вся моя схема. Удовлетворительного решения без применения CDI на горизонте не видно. Скорость нарастания тока в катушке при напряжении 12 В совершенно недостаточна. Совсем другое дело при подаче на катушку 400 В от CDI.
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
Поставьте Speeduino, Delphi mt05 или китайский клон Микросквирта за бюджет порядка 120 евро и забудьте о всех проблемах. Вот работа нашей зажигалки (у нас комбинированный блок управления инжектором и зажиганием) на 18000 об./мин.
[media]https://www.youtube.com/watch?v=ABDLwn7m4dw[/media]
vvognev
Самолетопоклонник
- Откуда
- Где придется
Интересная тема, регулярно поднимается.
Я форум немного просмотрел, получается идеального, а именно авиационного ECU толком и нет верно?
Я под авиационным подразумеваю блок, который спроектирован так чтобы при большей части отказов продолжал пытаться управлять двигателем.
Ну как пример - имел резерв по датчикам положения, форсунок и прочего
А также имел специфические для самолета вещи типа ручной регулировки смеси.
Имел не одну шину питания, а больше.
И т.д.
Думаю понятно о чем я говорю.
Motec по описанию получается тоже не для самолетов, больше для спорта.
Для меня как для электронщика эта задача прямо вызов. Стоит ли над ней серьезно работать? :🙂 Мнения?
Я форум немного просмотрел, получается идеального, а именно авиационного ECU толком и нет верно?
Я под авиационным подразумеваю блок, который спроектирован так чтобы при большей части отказов продолжал пытаться управлять двигателем.
Ну как пример - имел резерв по датчикам положения, форсунок и прочего
А также имел специфические для самолета вещи типа ручной регулировки смеси.
Имел не одну шину питания, а больше.
И т.д.
Думаю понятно о чем я говорю.
Motec по описанию получается тоже не для самолетов, больше для спорта.
Для меня как для электронщика эта задача прямо вызов. Стоит ли над ней серьезно работать? :🙂 Мнения?
bez_bashni
Я люблю строить самолеты!
Писал уже раньше об этом. .
Блоков должно быть 2.
Хотя бы самых простых из поста выше. И физически они должны в разных местах находиться-хотя бы немного разнесены.. Если загорится или будет залит один - второй не должен пострадать. Соответственно все равно разные корпуса.
Если есть 2 шины- то запитать с разных. Каждый блок управляет своей свечей на цилиндре. У каждого свой комплект датчиков.
Чтобы совсем по-авиационныму -то 2 топливных насоса, 2 рейки и два комплета инжекторов.
Если не совсем по авиационному- то 2 топливных насоса работают на одну рейку и галлтеным переключателем выбирается блок, который управляет инжекторами.
Также не забыть поставить на каждый инжектор и топливный насос отдельный АЗС или предохранитель а не как в авто. Чтобы сгорание и замыкание катушки в форсунке не выбивало все цилиндры сразу.
Поэтому вряд ли стоит тратить время на разработку там, где все решается дублированием.