Полевик- это ,вообще-то , полевой транзистор , который можно использовать помимо ключевого режима в линейном, например в усилителе низкой частоты для автомагнитолы . То , о чем говорите вы, драйверная ключевая микросхема. Заточена на работу только в импульсном режиме. Обсуждение это понятно только специалистам , которые и так это знают. В нашем случае - это балабольство . Не стоит уподобляться персонажам , которые постоянно доказывают , что белое- это белое и имеют по несколько тысяч сообщений на форуме .
ЭБУ инжекторных моторов для авиации
-
- Теги
- электроника су
DX_pilot
А в небо!.. Только раз окунись....
Проблема с ЭБУ, на мой взгляд, не стоит выяденного яйца. :IMHO
Закажите у производителя новый двигатель и в аннотации укажите , какие функции
должен выполнять блок ЭБУ, и что он не должен делать.
Или просто закажите блок с нужными функциями. И не нужно утверждать, что все это стоит сумашедших денег - когда к нам на производство приезжали японцы (нефтянка), мы делали замечания по работе их модулей и пожелания по изменению параметров. И все это они сделали совершенно БЕСПЛАТНО с извинениями, что их продукция доставила неудобства. Просто нужно разговаривать с людьми. Это сложно, но нужно, и будет лучший результат.
Закажите у производителя новый двигатель и в аннотации укажите , какие функции
должен выполнять блок ЭБУ, и что он не должен делать.
Или просто закажите блок с нужными функциями. И не нужно утверждать, что все это стоит сумашедших денег - когда к нам на производство приезжали японцы (нефтянка), мы делали замечания по работе их модулей и пожелания по изменению параметров. И все это они сделали совершенно БЕСПЛАТНО с извинениями, что их продукция доставила неудобства. Просто нужно разговаривать с людьми. Это сложно, но нужно, и будет лучший результат.
Идея замечательная. Проблема лишь в том , что по японски тут никто не читает да и говорят с трудом , только яйца Ядят и чешут иногда.
bez_bashni
Я люблю строить самолеты!
Когда-то давно ковырялся в мозгах японских моторов - мицубиси 4g63 и субару. Лучше всего , конечно , в то время были изучены мозги WRX STI и мицубиси эволюшн в силу потребностей рынка. Бесплатныого софта и дефинишенов (карт) для прошивок - море. Можно в 2 счета отключить лишние лямбда зонды , иммобилайзеры, тесты ОБД, авариные отрубания мотора, поменять карту смеси и зажигания - повесить забеднение на переменный резистор, который вывести в салон и получить авиапригодный мозг. Из наблюдений - штатные мозги производителя работали надежнее, чем мотеки , хальтеки и Vi-pek и и т.п. У нас в Москве я знаю как минимум 5-х человек, имеющих опыт прошивания мозгов японских моторов..В штатах их море.
Однако чтобы сделать авиаконверсию нормально -ковырянием в прошивке не обойтись. Нужен правильный авто мотор -
- на который есть киты сухого картера.
- у которого 2 свечи на горшок.
- желательно оппозит и чтоб цилиндров было побольше
далее ему следует прикрутить 2 датчика колена и 2 датчика распредвала - поставить последовательно ДВА расходомера и поставить два мозга с комплектм своих независимых датчиков, запитанных от разных шин и разных акб.
Приладить две топливные рейки - по 2 инжектора на цилиндр-и каждой свой бензонасос. Работать это должно примерно следующим образом -у мозгов запрограммировать вход, при подаче сигнала на который мозг начинает пропускать один цикл впрыска . Далее как в "классическом" авиадвигателе с ключем и 2-мя магнето - положение 1 - двигателем полностью управляет мозг N1- положение 2 - работет мозг N2 -положение Both - по зажиганию работают оба мозга-каждый на свою свечу- по впрыску - льют поочередно. Тогда это сможет теоретически по надежности подобраться к Лайкоминг.
Вывод - если бы субару на свой мотор поставило бы твин-спарк- у нас была давно была шикарная авиаконверсия...Однако, конструкция субаровской головы увы никак не поволяет впихнуть туда еще одну свечу 🙁
Однако чтобы сделать авиаконверсию нормально -ковырянием в прошивке не обойтись. Нужен правильный авто мотор -
- на который есть киты сухого картера.
- у которого 2 свечи на горшок.
- желательно оппозит и чтоб цилиндров было побольше
далее ему следует прикрутить 2 датчика колена и 2 датчика распредвала - поставить последовательно ДВА расходомера и поставить два мозга с комплектм своих независимых датчиков, запитанных от разных шин и разных акб.
Приладить две топливные рейки - по 2 инжектора на цилиндр-и каждой свой бензонасос. Работать это должно примерно следующим образом -у мозгов запрограммировать вход, при подаче сигнала на который мозг начинает пропускать один цикл впрыска . Далее как в "классическом" авиадвигателе с ключем и 2-мя магнето - положение 1 - двигателем полностью управляет мозг N1- положение 2 - работет мозг N2 -положение Both - по зажиганию работают оба мозга-каждый на свою свечу- по впрыску - льют поочередно. Тогда это сможет теоретически по надежности подобраться к Лайкоминг.
Вывод - если бы субару на свой мотор поставило бы твин-спарк- у нас была давно была шикарная авиаконверсия...Однако, конструкция субаровской головы увы никак не поволяет впихнуть туда еще одну свечу 🙁
Как там в Омерике? Или вернулсо?
bez_bashni
Я люблю строить самолеты!
Вернулся.
Но в США ни разу не был.
Но в США ни разу не был.
Вроде ж на ПМЖ уезжал... Или это не Штаты и я всё перепутал?
bez_bashni
Я люблю строить самолеты!
Перепутал или обознался - я в Африке работал продолжительное время.Но никак не на ПМЖ
Мои товарищи ездили к тебе "удалять" лямбду на Эво8 перед "отъездом", они и сказали тогда...
ikono
Игорь, летающий строитель
- Откуда
- Германия, Йена
Ну вот наконец и хорошие новости: сегодня вышеупомянутый двигатель R1200GS наконец-то завёлся с беспроцессорным электронным ЭБУ. Для этой пробы были пока-что выкинуты инжекторы и поставлены карбюраторы BING 40. Как говорится, не прошло и года... 🙂 Больше всего доставила отладка аппаратного датчика выбитого зуба. Ошибка была тривиальна до неприличия: попытка использовать компаратор с питанием от 0 и +5 при напряжениях на входе почти равных нулю. Как только поднял входы на открытом диоде и подобрал оптимальные номиналы - зверь проснулся. Кроме того, собрал более помехоустойчивый преобразователь сигнала от индукционного датчика - содрал схему из MegaSquirt II. Всё, фотки, видео - будут следующий раз, может быть даже завтра.
"Ну вот наконец и хорошие новости: сегодня вышеупомянутый двигатель R1200GS наконец-то завёлся с беспроцессорным электронным ЭБУ. Для этой пробы были пока-что выкинуты инжекторы и поставлены карбюраторы BING 40."
Пожалуйста по- подробнее о функциях ЭБУ.
У меня мотор есть лодочный Нептун 23, до сих пор им пользуюсь с аналоговым ЭБУ в виде карбюратора и тиристорного зажигания.
Пожалуйста по- подробнее о функциях ЭБУ.
У меня мотор есть лодочный Нептун 23, до сих пор им пользуюсь с аналоговым ЭБУ в виде карбюратора и тиристорного зажигания.
ikono
Игорь, летающий строитель
- Откуда
- Германия, Йена
Воодушевлённый примером Петра http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1412620256 я вернулся к своей теме "аналогового" авиационного ЭБУ. Как обещал, сделал наконец видео. Сегодня наконец удалось прогреть двигатель до состояния когда он заводится "с пол-тычка" и записать осциллограммы работы электроники. Сетап выглядел следующим образом: вместо инжекторов, для начала, стоят карбюраторы Bing, схема электроники обработки сигнала индукционного датчика коленвала VR взята от Megasquirt, все остальное - как описано выше.
Вложения
ikono
Игорь, летающий строитель
- Откуда
- Германия, Йена
Вообще MegaSquirt интригует, конечно, потому что простой и понятный способ работы, прошивки есть в интернете, то есть собрать и запустить с собранным на коленке микропроцессорным ЭБУ можно было бы относительно легко. Но мы простых путей не ищем. Вот как работает беспроцессорный ЭБУ. МЗ пока постоянный, поэтому на обороты двигатель не выходит, максимум где-то в районе 2000.[media]https://www.youtube.com/watch?v=V0KyFaFexe4[/media]
ikono
Игорь, летающий строитель
- Откуда
- Германия, Йена
Вот как выглядит осциллограмма работы на "холостом" ходу. Розовый сигнал - с выхода датчика VR коленвала, синий - ключ катушки зажигания. Ток катушки включается в момент 1-2 зуба после выбитых, причём стробоскоп показывает, что 1-2 вариируются в буквальном смысле слова 🙂 Это соответствует углу примерно -110 гр. от ВМТ. Для запуска необходим МЗ на 15-16 зубе, это довольно позднее зажигание (порядка -10 - -15 градусов от ВМТ), иначе коленвал останавливается и стреляет в карбюраторы. Осциллограмма соответствует где-то 250 оборотам в минуту, так что двигатель "еле дышит". Видно, как ускоряется вращение коленвала после рабочего хода и как он потом почти останавливается на цикле сжатия.
Вложения
ikono
Игорь, летающий строитель
- Откуда
- Германия, Йена
После запуска двигателя можно увеличить УОЗ "на лету", у меня максимум сейчас возможен на 10 зубе (один зуб это 6 градусов). Это УОЗ порядка 50 градусов 😱 При этом двигатель от радости разгоняется сам где-то до 2000-2500 оборотов, это на ХХ! Потребление топлива при этом минимальное, поршни карбюраторов не поднимаются.
ikono
Игорь, летающий строитель
- Откуда
- Германия, Йена
Теперь о "чудесах". Даже прогретый двигатель работает неравномерно. Лямбда-зонд показывает слегка обеднённую смесь, которая сразу становится обогащенной при малейшем прикрытии возд. заслонки. Но вот что интересно: при увеличении УОЗ и разгоне смесь становится обогащённой! Это всё на холостом ходу. Может быть лямбда-зонд с поздним зажиганием не прогревается? Надо будет поставить сдвоенный термометр EGT на обе трубы. Кроме того, постоянно слышны перебои, а на оборотах двигатель так часто "постреливает" в выхлоп. Я думаю что это проблема зажигания, нужно настраивать схему обработки сигнала VR датчика коленвала с целью увеличить помехоустойчивость (гистерезис). Вот в конце следующего видео есть короткий фрагмент с "разгоном" после увеличения УОЗ и постреливанием: [media]https://www.youtube.com/watch?v=3VdhPAke4zY[/media]
ikono
Игорь, летающий строитель
- Откуда
- Германия, Йена
Анализ записанных осциллограмм - очень полезное занятие. Вот осциллоргамма части такта при 2700 оборотах (на ХХ, УОЗ с сильным опережением). Видно, что на средних оборотах схема обработки сигнала VR не успевает прийти в себя после "выбитых зубов" и пропускает несколько последующих импульсов. От этого угол опережения не такой большой и вместо 50 градусов будет где-то 40. Кроме того, ширина импульса заряда катушки зажигания не 10 зубьев, а почему-то 11, так что УОЗ получается градусов 35. На малых оборотах 2 выбитых зуба соответствуют трём пропущенным импульсам, на 2100 оборотах число пропущенных импульсов достигает 6, то есть с увеличением оборотов зажигание становится более поздним 🙁
