На БМВ тоже с подогревом, но я подогрев пока не подключил. Вообще я прозрел когда обнаружил в инете мануал MegaSquirt. Там есть подробные ответы на все вопросы. Например, если инжектор низкоомный (3 Ом), то нужно делать ШИМ при питании от 12 В или ставить последовательно резисторы. У БМВ сопротивление инжекторов 12 Ом, так что ШИМ не нужна, можно питать прямо 555 формирователем и ключом. Так что, разбираясь в микропроцессорном ЭБУ, становится понятно как правильно сделать беспроцессорный. Недостаток тот, что всё больше хочется поставить микропроцессор и не мучаться, всё-таки это чертовски удобно 😉. Остаётся вопрос по поводу последовательного/параллельного впрыска. Моя схема обеспечивает полноценный последовательный впрыск в индивидуальные цилиндры с использованием сигнала выбора цилиндра от дополнительного сенсора VR на распредвале. Эта функция есть только у новейшей продвинутой версии MegaSquirt, а раньше по-моему ее вообще не было и это меня напрягало. Мануалы, однако, пишут, что момент инжекции непринципиален и следует спокойно инжектировать одновременно в оба цилиндра раз за оборот и в т. ч. на закрытые впускные клапаны. Зачем тогда наивный БМВ возится с сенсором распредвала? Одна из причин - в аварийном режиме ЭБУ может тактироваться только от датчика распредвала. Однако в авиации есть такая особенность, что, например, при 4500 оборотах мой самолет прекрасно летит в номинале, а при 4000 уже не летит совсем. То есть относительно небольшое снижение мощности равноценно отказу и аварийный режим только тогда имеет смысл, если не теряется заметно мощность. Сколько процентов ожидать потери мощности при переходе от последовательного впрыска к параллельному?
