ПРЕДЛАГАЕТСЯ ДЛЯ ОБСУЖДЕНИЯ ПРОЕКТ ОБРАЩЕНИЯ В АДМИНИСТРАЦИЮ ПРЕЗИДЕНТА
Я, ____________________________ выступаю от имени пилотов авиации общего назначения Российской Федерации
Мы, пилоты АОН, характеризуем положение дел в АОН как завершенный разгром, отбросивший отрасль на 20 лет назад.
Общими причинами такого положения являются неисполнение должностными лицами уполномоченных органов исполнительной власти обыкновенных в практике государственного управления требований
по:
- выработке государственной политики по отношению к АОН;
- созданию системы государственного управления подведомственной отраслью;
- определению источников ее финансирования и способов самофинансирования;
- формированию нормативно-правовой базы, доступных и адекватных уровню подготовки правил функционирования и развития;
- оперативному разрешению противоречий в действующих правилах функционирования отрасли;
- учету и реализации мнений исполнителей действующего законодательства: пилотов АОН, их федераций и объединений .
Непосредственными причинами
являются:
1.ПРЯМОЙ ОТКАЗ ДОЛЖНОСТНЫХ ЛИЦ МИНТРАНСА РОССИИ, ФАВТ РОССИИ ОТ ВЫПОЛНЕНИЯ ТРЕБОВАНИЙ ФЗ-10 «О ГОСУДАРСТВЕННОМ РЕГУЛИРОВАНИИ РАЗВИТИЯ АВИАЦИИ» ОТ 8.01.1998 Г.
А) в части выработки единой государственной политики в области развития АОН,
В проектах плана работы, прогнозных показателях деятельности Минтранса и подведомственного ему ФАВТ (Росавиация) АОН отсутствует. Это привело к отсутствию нормативно сформулированных целей, задач развития АОН, отсутствию понимания места и роли АОН как подотрасли гражданской авиации, отсутствию штата как в Росавиации, так и в МТУ, ответственному за обеспечение прав пилотов на легальное использование ВС и ВП, более широко – за развитие АОН.
Таким образом, за 19 лет органами исполнительной власти не создана система управления АОН, обеспечивающая ее развитие
Б) не включения АОН в паспорт ФЦП Развитие Транспортной системы России, (подпрограмма «Гражданская авиация»). Это лишило АОН внешних источников финансирования.
При наличии запрета на самофинансирование иначе, чем из семейного бюджета, ограниченном числе богатых собственников, массовое развитие АОН пошло путем самофинансирования - оказания услуг по проведению ознакомительных полетов и авиахимработ.
Проблема обеспечения финансирования и самофинансирования АОН является одной из острейших. Ввиду отсутствия в единой государственной политики ответа на вопрос о рыночных источниках самофинансирования, в настоящее время такой способ финансирования признан нелегальным, другого – не предусмотрено. Вследствие этого техника простаивает, разрушается. Квалификация пилотов падает, риски авиационных происшествий – растут.
Расчетно, количество человеко-вылетов АОН сократится в 2017 г. более чем в половину.
Таким образом, ответственными органами исполнительной власти за 19 лет в принципе не разрешен вопрос об источниках финансирования АОН, адекватных экономическим условиям
В) Минтранс РФ, имея полномочия по выработке нормативно-правовой базы, внесения их в Правительство по вопросам, отнесенным к ведению Минтранса и ФАВТ, за 19 лет не урегулировал вопросы юридических гарантий пилотов АОН по использованию воздушного пространства в части получения права на использование воздушного пространства, использования воздушного судна
- Юридически не определены базовые для пилотов АОН понятия «услуга», «перевозка», «безопасность».
- не даны нормативные разъяснения в области перемещения третьих лиц ВС АОН: транспортные прокуроры требуют лицензии на перевозку пассажиров, в то время как ВС АОН не являются эксплуатантом
- Не выполнены требования Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации (Утверждено Постановлением Правительства РФ от 30 июля 2004 г. N 395 в части принятия типовой основной программы дополнительной подготовки специалистов авиационного персонала гражданской авиации, членов экипажей судов в соответствии с международными требованиями.
Ввиду отсутствия легальных определений понятий «услуга», «перевозка», «безопасность», и исчерпывающих юридических признаков безопасной услуги, формируется репрессивная по отношению к пилотам АОН судебно-следственная уголовная (ч.1 ст. 238 УК РФ) и административная практика, разворот которой не в компетенции ни Минтранса, ни ФАВТ.
Так, уже сегодня судебной практикой по ч.1 ст. 238 УК РФ услугой признается любое перемещение в воздушном пространстве как за плату, так и без; перевозкой – любое перемещение в воздушном пространстве чего-либо как за плату, так и без, в том числе из точки вылета в ту же точку посадки; небезопасным признается любой полет, в т.ч. ЕЭВС, как не имеющих сертификата типа (99% ВС АОН), СЛА до 115 кг, которые вообще не требуют подтверждающих документов на использование воздушного пространства. К уголовной ответственности привлекаются летчики-инструкторы, чемпионы мира.
При этом, сохраняя АОН, пилоты в массовом порядке идут на нарушения, привлекаются к уголовной и административной ответственности. Оценочно, уголовной ответственности подвергнут каждый 200-й пилот АОН.
Отсутствие типовой программы привело постоянным изменениям требований к лицензированию и аккредитации АУЦ, сокращению подготовки пилотов АОН на порядок по сравнению с периодом 2011-2014 г.г.
Таким образом, ответственными органами исполнительной власти за 19 лет в принципе не разрешен вопрос о нормативно-правовом обеспечении легальной авиационной деятельности АОН.
2. ДОЛЖНОСТНЫЕ ЛИЦА МИНТРАНСА И ПОДВЕДОМСТВЕННОГО ФАВТ ПРЯМО НЕ ИСПОЛНЯЮТ ПОРУЧЕНИЯ ПРАВИТЕЛЬСТВА РФ В ЧАСТИ СНИЖЕНИЯ АДМИНИСТРАТИВНОЙ НАГРУЗКИ И УПРОЩЕНИЯ ПРОЦЕДУР ДЛЯ АОН.
Согласно «Плану действий органов исполнительной власти по развитию АОН», подписанному Председателем Правительства РФ Д.А. Медведевым 10.10.2013, Минтранс РФ, в числе других был обязан подготовить предложения по обеспечению упрощения процедур полетов и базирования АОН до 4.12.2013. Однако такого плана до сих пор не существует.
Реализации задач вытекающих из Поручения Президента Российской Федерации по вопросам развития АОН, а также утвержденного Плана действий Федеральных органов исполнительной власти, направленных на развитие авиации общего назначения № 6087п-П9 от 10 октября 2013г : из 17 пунктов Плана выполнено 4.
Существующие процедуры обеспечения безопасности полетов (сертификация летной годности, другие) – дискриминационны. Они не соответствуют уровню административно-деловой подготовки пилотов, состоянию материальной и документарной базы АОН, часто неисполнимы на практике , либо требуют чрезмерных временных затрат пилотов. Так, на практике неисполнима госуслуга по получению СЛГ без дополнительного вмешательства высокопрофессиональных специалистов.
Таким образом, ответственными органами исполнительной власти за 19 лет в принципе не разрешен вопрос об адекватных уровню подготовки пилотов сервисов по обеспечению легального доступа к воздушному пространству.
3. НЕКОМПЕТЕНТНОСТЬ И БЕЗГРАМОТНОСТЬ ПОДБОРА КАДРОВ ДОЛЖНОСТНЫХ ЛИЦ ОРГАНОВ ИСПОЛНИТЕЛЬНОЙ ВЛАСТИ (МИНТРАНС И ФАВТ) НЕ ПОЗВОЛЯЕТ ОПЕРАТИВНО РАЗРЕШАТЬ ПРОТИВОРЕЧИЯ В ДЕЙСТВУЮЩИХ ПРАВИЛАХ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ АОН КАК ПОДОТРАСЛИ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ.
А именно:
- В правилах использования воздушного пространства, требований к частному пилоту и пилоту СВС. (Имеются случаи, когда для соло-пилотов парапланов невозможно подать план полета, поскольку ВС до 115кг освобождены от регистрации, и ЗЦ от уведомление не принимает, а прокуратура вменяет за это нарушение ВП и административный штраф, в худшем – ч. 1 ст. 238 УК )
- При получении пилотского удостоверения постоянно меняются требования к представляемым документам. Требуют документы, напрямую не предусмотренные Постановлением Правительства № 670 от 06.08.2013 г. В частности – копии задания на тренировку, летной книжки, актов лётных проверок, сертификата АУЦ, программ подготовки в полном объёме, и др.
- Квалификационная отметка «пилот-инструктор» вносится только в коммерческое свидетельство (CPL), несмотря на разъяснение Департамента госполитики Минтранса в области авиации о том, что требование ФАП 147 к пилотам-инструкторам подразумевает соответствие требованиям, предъявляемых к коммерческому пилоту, а получение самого свидетельства коммерческого пилота не предусматривает. Более того, ранее выданные свидетельства пилотов-любителей, в которых стоит отметка «пилот-инструктор», МТУ считает недействительным. Это новое требование сильно сокращает базу пилотов-инструкторов АОН, так как коммерческому свидетельству другие требования по медицине. Кроме того, бывшие военные летчики теперь не могут получить свидетельство коммерческого пилота без обучения в училище ГА. Свидетельство же частного пилота им можно получить, пройдя подготовку в АУЦ АОН. Парадокс – даже летчики, прослужившие все время в качестве инструкторов в летных училищах МО, не могут быть инструкторами в ГА.
-В новом приказе №289 по требованиям к АУЦ вопрос взаимоотношений с Минобром обойден, а проблемы остались. Росавиация стала требовать соответствия программ подготовки пилотов требованиям Минобра, т.к. в Росавиации таких норм нет. Минобр не признает наши программы подготовки частных пилотов и пилотов СВС. Слово пилот подразумевает по их мнению выполнения требований к профессиональным программам т.е. 1000 часов
- и т д .
4. ДОЛЖНОСТНЫЕ ЛИЦА ОРГАНОВ ИСПОЛНИТЕЛЬНОЙ ВЛАСТИ НЕ ВЗАИМОДЕЙСТВУЮТ КОМИССИЕЙ ПО РАЗВИТИЮ АОН С ПИЛОТАМИ АОН, ИХ ФЕДЕРАЦИЯМИ.
Между тем именно в Протоколах комиссии по развитию АОН при Президенте, обращениях федераций, содержатся требования, обеспечивающие развитие АОН. В частности
В области изменения (улучшения) работы управления:
- создать инспекцию для управления авиаций общего назначения в структуре Росавиации для координации деятельности вопросов, связанных с развитием авиации общего назначения;
- подготовить и аттестовать по предоставлению общественных организаций сеть внештатных инспекторов. Создать сеть инспекторов на каждом аэродроме и авиаплощадке АОН в каждом крупном авиаклубе;
В области изменения подготовки частных пилотов и техничес
Я, ____________________________ выступаю от имени пилотов авиации общего назначения Российской Федерации
Мы, пилоты АОН, характеризуем положение дел в АОН как завершенный разгром, отбросивший отрасль на 20 лет назад.
Общими причинами такого положения являются неисполнение должностными лицами уполномоченных органов исполнительной власти обыкновенных в практике государственного управления требований
по:
- выработке государственной политики по отношению к АОН;
- созданию системы государственного управления подведомственной отраслью;
- определению источников ее финансирования и способов самофинансирования;
- формированию нормативно-правовой базы, доступных и адекватных уровню подготовки правил функционирования и развития;
- оперативному разрешению противоречий в действующих правилах функционирования отрасли;
- учету и реализации мнений исполнителей действующего законодательства: пилотов АОН, их федераций и объединений .
Непосредственными причинами
являются:
1.ПРЯМОЙ ОТКАЗ ДОЛЖНОСТНЫХ ЛИЦ МИНТРАНСА РОССИИ, ФАВТ РОССИИ ОТ ВЫПОЛНЕНИЯ ТРЕБОВАНИЙ ФЗ-10 «О ГОСУДАРСТВЕННОМ РЕГУЛИРОВАНИИ РАЗВИТИЯ АВИАЦИИ» ОТ 8.01.1998 Г.
А) в части выработки единой государственной политики в области развития АОН,
В проектах плана работы, прогнозных показателях деятельности Минтранса и подведомственного ему ФАВТ (Росавиация) АОН отсутствует. Это привело к отсутствию нормативно сформулированных целей, задач развития АОН, отсутствию понимания места и роли АОН как подотрасли гражданской авиации, отсутствию штата как в Росавиации, так и в МТУ, ответственному за обеспечение прав пилотов на легальное использование ВС и ВП, более широко – за развитие АОН.
Таким образом, за 19 лет органами исполнительной власти не создана система управления АОН, обеспечивающая ее развитие
Б) не включения АОН в паспорт ФЦП Развитие Транспортной системы России, (подпрограмма «Гражданская авиация»). Это лишило АОН внешних источников финансирования.
При наличии запрета на самофинансирование иначе, чем из семейного бюджета, ограниченном числе богатых собственников, массовое развитие АОН пошло путем самофинансирования - оказания услуг по проведению ознакомительных полетов и авиахимработ.
Проблема обеспечения финансирования и самофинансирования АОН является одной из острейших. Ввиду отсутствия в единой государственной политики ответа на вопрос о рыночных источниках самофинансирования, в настоящее время такой способ финансирования признан нелегальным, другого – не предусмотрено. Вследствие этого техника простаивает, разрушается. Квалификация пилотов падает, риски авиационных происшествий – растут.
Расчетно, количество человеко-вылетов АОН сократится в 2017 г. более чем в половину.
Таким образом, ответственными органами исполнительной власти за 19 лет в принципе не разрешен вопрос об источниках финансирования АОН, адекватных экономическим условиям
В) Минтранс РФ, имея полномочия по выработке нормативно-правовой базы, внесения их в Правительство по вопросам, отнесенным к ведению Минтранса и ФАВТ, за 19 лет не урегулировал вопросы юридических гарантий пилотов АОН по использованию воздушного пространства в части получения права на использование воздушного пространства, использования воздушного судна
- Юридически не определены базовые для пилотов АОН понятия «услуга», «перевозка», «безопасность».
- не даны нормативные разъяснения в области перемещения третьих лиц ВС АОН: транспортные прокуроры требуют лицензии на перевозку пассажиров, в то время как ВС АОН не являются эксплуатантом
- Не выполнены требования Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации (Утверждено Постановлением Правительства РФ от 30 июля 2004 г. N 395 в части принятия типовой основной программы дополнительной подготовки специалистов авиационного персонала гражданской авиации, членов экипажей судов в соответствии с международными требованиями.
Ввиду отсутствия легальных определений понятий «услуга», «перевозка», «безопасность», и исчерпывающих юридических признаков безопасной услуги, формируется репрессивная по отношению к пилотам АОН судебно-следственная уголовная (ч.1 ст. 238 УК РФ) и административная практика, разворот которой не в компетенции ни Минтранса, ни ФАВТ.
Так, уже сегодня судебной практикой по ч.1 ст. 238 УК РФ услугой признается любое перемещение в воздушном пространстве как за плату, так и без; перевозкой – любое перемещение в воздушном пространстве чего-либо как за плату, так и без, в том числе из точки вылета в ту же точку посадки; небезопасным признается любой полет, в т.ч. ЕЭВС, как не имеющих сертификата типа (99% ВС АОН), СЛА до 115 кг, которые вообще не требуют подтверждающих документов на использование воздушного пространства. К уголовной ответственности привлекаются летчики-инструкторы, чемпионы мира.
При этом, сохраняя АОН, пилоты в массовом порядке идут на нарушения, привлекаются к уголовной и административной ответственности. Оценочно, уголовной ответственности подвергнут каждый 200-й пилот АОН.
Отсутствие типовой программы привело постоянным изменениям требований к лицензированию и аккредитации АУЦ, сокращению подготовки пилотов АОН на порядок по сравнению с периодом 2011-2014 г.г.
Таким образом, ответственными органами исполнительной власти за 19 лет в принципе не разрешен вопрос о нормативно-правовом обеспечении легальной авиационной деятельности АОН.
2. ДОЛЖНОСТНЫЕ ЛИЦА МИНТРАНСА И ПОДВЕДОМСТВЕННОГО ФАВТ ПРЯМО НЕ ИСПОЛНЯЮТ ПОРУЧЕНИЯ ПРАВИТЕЛЬСТВА РФ В ЧАСТИ СНИЖЕНИЯ АДМИНИСТРАТИВНОЙ НАГРУЗКИ И УПРОЩЕНИЯ ПРОЦЕДУР ДЛЯ АОН.
Согласно «Плану действий органов исполнительной власти по развитию АОН», подписанному Председателем Правительства РФ Д.А. Медведевым 10.10.2013, Минтранс РФ, в числе других был обязан подготовить предложения по обеспечению упрощения процедур полетов и базирования АОН до 4.12.2013. Однако такого плана до сих пор не существует.
Реализации задач вытекающих из Поручения Президента Российской Федерации по вопросам развития АОН, а также утвержденного Плана действий Федеральных органов исполнительной власти, направленных на развитие авиации общего назначения № 6087п-П9 от 10 октября 2013г : из 17 пунктов Плана выполнено 4.
Существующие процедуры обеспечения безопасности полетов (сертификация летной годности, другие) – дискриминационны. Они не соответствуют уровню административно-деловой подготовки пилотов, состоянию материальной и документарной базы АОН, часто неисполнимы на практике , либо требуют чрезмерных временных затрат пилотов. Так, на практике неисполнима госуслуга по получению СЛГ без дополнительного вмешательства высокопрофессиональных специалистов.
Таким образом, ответственными органами исполнительной власти за 19 лет в принципе не разрешен вопрос об адекватных уровню подготовки пилотов сервисов по обеспечению легального доступа к воздушному пространству.
3. НЕКОМПЕТЕНТНОСТЬ И БЕЗГРАМОТНОСТЬ ПОДБОРА КАДРОВ ДОЛЖНОСТНЫХ ЛИЦ ОРГАНОВ ИСПОЛНИТЕЛЬНОЙ ВЛАСТИ (МИНТРАНС И ФАВТ) НЕ ПОЗВОЛЯЕТ ОПЕРАТИВНО РАЗРЕШАТЬ ПРОТИВОРЕЧИЯ В ДЕЙСТВУЮЩИХ ПРАВИЛАХ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ АОН КАК ПОДОТРАСЛИ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ.
А именно:
- В правилах использования воздушного пространства, требований к частному пилоту и пилоту СВС. (Имеются случаи, когда для соло-пилотов парапланов невозможно подать план полета, поскольку ВС до 115кг освобождены от регистрации, и ЗЦ от уведомление не принимает, а прокуратура вменяет за это нарушение ВП и административный штраф, в худшем – ч. 1 ст. 238 УК )
- При получении пилотского удостоверения постоянно меняются требования к представляемым документам. Требуют документы, напрямую не предусмотренные Постановлением Правительства № 670 от 06.08.2013 г. В частности – копии задания на тренировку, летной книжки, актов лётных проверок, сертификата АУЦ, программ подготовки в полном объёме, и др.
- Квалификационная отметка «пилот-инструктор» вносится только в коммерческое свидетельство (CPL), несмотря на разъяснение Департамента госполитики Минтранса в области авиации о том, что требование ФАП 147 к пилотам-инструкторам подразумевает соответствие требованиям, предъявляемых к коммерческому пилоту, а получение самого свидетельства коммерческого пилота не предусматривает. Более того, ранее выданные свидетельства пилотов-любителей, в которых стоит отметка «пилот-инструктор», МТУ считает недействительным. Это новое требование сильно сокращает базу пилотов-инструкторов АОН, так как коммерческому свидетельству другие требования по медицине. Кроме того, бывшие военные летчики теперь не могут получить свидетельство коммерческого пилота без обучения в училище ГА. Свидетельство же частного пилота им можно получить, пройдя подготовку в АУЦ АОН. Парадокс – даже летчики, прослужившие все время в качестве инструкторов в летных училищах МО, не могут быть инструкторами в ГА.
-В новом приказе №289 по требованиям к АУЦ вопрос взаимоотношений с Минобром обойден, а проблемы остались. Росавиация стала требовать соответствия программ подготовки пилотов требованиям Минобра, т.к. в Росавиации таких норм нет. Минобр не признает наши программы подготовки частных пилотов и пилотов СВС. Слово пилот подразумевает по их мнению выполнения требований к профессиональным программам т.е. 1000 часов
- и т д .
4. ДОЛЖНОСТНЫЕ ЛИЦА ОРГАНОВ ИСПОЛНИТЕЛЬНОЙ ВЛАСТИ НЕ ВЗАИМОДЕЙСТВУЮТ КОМИССИЕЙ ПО РАЗВИТИЮ АОН С ПИЛОТАМИ АОН, ИХ ФЕДЕРАЦИЯМИ.
Между тем именно в Протоколах комиссии по развитию АОН при Президенте, обращениях федераций, содержатся требования, обеспечивающие развитие АОН. В частности
В области изменения (улучшения) работы управления:
- создать инспекцию для управления авиаций общего назначения в структуре Росавиации для координации деятельности вопросов, связанных с развитием авиации общего назначения;
- подготовить и аттестовать по предоставлению общественных организаций сеть внештатных инспекторов. Создать сеть инспекторов на каждом аэродроме и авиаплощадке АОН в каждом крупном авиаклубе;
В области изменения подготовки частных пилотов и техничес
