Голландский шаг на мотодельтаплане. Так делать нельзя. Видео.

[berkut33]

Опыт дельтапланеристов, которых затягивает на высоту буксировщик, говорит о том, что их дельтапланы, даже одного типа, на высокой скорости могут входить в прогрессирующую раскачку (спиральная неустойчивость) или в колебания по курсу (слишком высокая положительная V-образность). В то же время, они летают абсолютно нормально и безопасно.

  в прогрессирующую раскачку (спиральная неустойчивость) - вот это ваше вырожение в корне не верно.

Спиральная неустойчивость (или по иному неустойчивость по крену) не может быть прогрессирующей расскачкой, само название говорит об этом. Условия при которых спиральная неустойчивость возможна:

1. - V-попереная, излишне отрицательно от некоего  оптимального значения;
2. - РУ взята пилотом излишне на себя при полной мощности двигателя или высокой скорости.

Так вот при спиральной неустойчивости крен все больше увеличивается и спираль закручивается в сторону спровоцированного разворота, поскольку при преобладании путевой устойчивости над поперечной, как  в этом случае скольжение устраняется быстрее, чем сопутствующий крен и все.

А. вот, если неопытный пилот вмешаетсяся в управление и попытытается избавиться от крена, жди бОльших неприятностей. В этом случае аппарат выйдет из крена и будет ввергнут в новую спираль противоположного направления. И, если пилот не угомонится. тогда они и станут прогрессирующими из крена в крен.

Но, это,если пилот вмешается, а само явление прогрессивной расскачкой конечно назвать нельзя, для этого есть другой случай боковой неустойчивости, который вы тоже неверно называете.

Колебания по курсу (слишком высокая положительная V-образность) - на самом деле это явление называется рачкачкой по крену (или по иному голландский шаг), но условия при каких он возикает верные - высокая положительная V-образность от некоего оптимального значения, и еще при дополнительных условиях перечисленных  выше.

И, в этих условиях дествительно возникший крен или справоцированный развивается до определенного значения, затем сам убирается и меняет направление на противоположное.

Если пилот не вмешивается в дальнейшее управление, раскачка в каждую сторону начинает прогрессировать. В этом случае поперечная излишняя устойчивость преобладает над путевой. Крен устраняется быстрее и проскакивает нейтральное значение по инерции, а запоздавшее скольжение вновь вызывает крен и уже другого направления, т.е. начинается прогрессивная расскачка по крену, а не колебания по курсу, как выразился уважаемый  mdp-shnik.

Конечно отклонения по курсу , т.е. рысканье будут. Это все несомненно связано. Крен вызывает скольжение и наоборот скольжению сопутствует крен, если говорить образно. Но отклонения по кренам в этом случае значительней и опаснее, поэтому и назвали явление расскачкой по крену или иначе, голландский шаг.

В обоих случаях бороться просто, плавно отпустить РУ до положения балансировочной скорости при данной центровке и по возможности уменьшить мощность двигателя, чтобы быстрее пейти на бОльшие углы атаки крыла.

Аппарат, как правило, успакаевается сходу.

   Это можно объяснить тем, что отрегулировать V крыла идеально невозможно. Всегда останется очень малая +-V-образность, которая проявит себя на очень большой скорости.

Вот с этим полностью согласен. Кто-то говорил, что современные крылья не "голандят", кстати с этим не согласен. Голландский шаг только к расскачке по крену относится, а несоответствие оптимальным значениям путевой к поперечной устойчивостям относится и к спиральной неустойчивости, если V-поперечное сдвинется в отрицательную сторону.

Так вот, современные крылья имеют возможность менять цетровку в полете, но на каждом  фиксированном положении, крыло будет иметь и свою балансировочную скорость. И, не факт что, если на этом режиме зажать РУ на себя и попробовать крыло спровоцировать в крен, вдруг не появиться тот или иной случай боковой неустойчивости.

 

[mdp-shnik]

И, если пилот не угомонится. тогда они и станут прогрессирующими из крена в крен.

Пилот не угомонится. Он очень скоро погибнет. Дело не в терминологии, а в понимании явления. Вы вороде как возражаете, а на самом деле подтверждаете сказанное другими словами.

 

[Cobra]

И, если пилот не угомонится. тогда они и станут прогрессирующими из крена в крен.

Пилот не угомонится. Он очень скоро погибнет. Дело не в терминологии, а в понимании явления. Вы вороде как возражаете, а на самом деле подтверждаете сказанное другими словами.

Что бы не погибнуть надо уроки дома учить и понимать что если ты перестал бороться с раскачкой, и о чудо она превратилась в обычный разворот, то скорее всего дело не в крыле а в голове.

 

[berkut33]

Пилот не угомонится. Он очень скоро погибнет. Дело не в терминологии, а в понимании явления. Вы вороде как возражаете, а на самом деле подтверждаете сказанное другими словами.

Уважаемый  mdp-shnik, я во многих случаях вам не возражаю и даже в некоторой части подтверждаю. Но я буду всегда возражать против не нужной терминалогии, которая уже давно принята, в том числе и в аэродинамике мякого крыла. Зачем казаться оригинальным и засорять аэродинамику вами придуманной терминологией ( типа -винт вырождается, а не проще, как всегда было- перешел в режим отрицательной тяги), просто, доходчиво и ясно.

Если мы говорим о "голландском шаге", мы его связываем с расскачкой крену, я уже обяснял, что она более прорессирующая, чем рысканье по курсу, т.к. крен быстрее выправляется по курсу, и событие это разварачивается быстрее по крену, чем колебания по курсу, т.е. рысканье. И скольжение устраняется медленне, поэтому и приняли "голландский шаг" называть  по иному расскачкой по крену, как наиболее опасное явление.]

   прогрессирующая раскачка (спиральная неустойчивость)- вот это ваше вырожение в корне не верно.

Спиральная неусточивость (неусточивость по крену) именно такое выражение является верным. Здесь нет никакой прогрессирующей расскачки.

И, если уж летчик спровоцировал такую возможность, дельталет повалится лишь в крен, куда его направили с постепенным ростом, а расскачки уж точно никакой не будет, в этом случае путевая устойчивость преобладает над поперечной и скольжение быстрее устраняется, чем крен.
Оставшийся крен вновь спровоцирует развитие скольжения, что вызывает крен в ту же сторону и процесс повторяется.


Спрашивается, уважаемый mdp-shnik, где здесь прогрессирующая расскачка, как вы говорите , да еще в таких условиях и, которую вы продолжаете называть еще и спиральной неустойчивостью?

Она конечно возможна, но если летчик слабоват и не понимает этих вещей и что происходит с апппаратом. Тогда он тупо переведет дельталет, скажем из левого крена и ввергнет его в правый с теми же последствиями.

И, дальше только по его вине и не знаниям и не владения навыками он из крена в крен начнет матать машину, не зная простого способа:

Тупо отпустить РУ от себя до балансировочного режима, заодно прибрав обороты и по возможности погасить скорость.

Всего и дел и как в первом случае, так и во втором всего лишь приотпустить РУ и прибрать обороты.

Единствеенное, что хочется сказать в конце этого повествования, давайте, стараться, изъясняться ясным и понятным языком для всех, без излишней оригинальности, используя принятую терминологию в авиацинных ВУЗах, летных училищах, техникумах и т.д. Там годами все отработано и придумано.  А, если кто закончил другие учебные заведения, но вас влечет авиация, старайтесь и говорить на принятом языке. И, если изъясняться на одном языке, неясных вопросов, как и ответов будет намного меньше.

 

[Пчеловод]

После 19 м  крыла  на  Марлине получил боковую  раскачку с увеличеним  амплитуды, после 4-5ти  кренов  право лево, прижал  и  ввёл  в левый  широкий вираж.  Вышел тихонько в балансировочное  положение, и  на  посадку  , ощущение  жутковатое. Потом  приспособился  к  расходам  трапеции. У меня  так  вышло.

 

[berkut33]

получил боковую  раскачку с увеличеним  амплитуды, после 4-5ти  кренов  право лево, прижал  и  ввёл  в левый  широкий вираж.  Вышел тихонько в балансировочное  положение

Только из твоего повествования неясно, что ты прижал, и зачем ввел в в широкий разворот, пусть по твоему в левый?

Потому и неясно, как ты вышел тихонько в балансировочное положение?

А по происходившим действиям было ясно, что попал ты боковую расскачку по крену, потому что на скорости излишне взял РУ на себя и еще больше увеличил скорость.

Все и делов-то в такой ситуации отпустить РУ до балансировочного режима, прибрать обороты . В горизонте или в крене, в зависимости от того остался ли управляющий сигнал на крыло по крену, вы или сразу выйдете в нормальный режим или после устранения крена.

 

[Пчеловод]

  Честно сказать как и я попал  не понял  , просто качнуло  ну  отработал  как обычно  , но  потянуло  в другую сторону но сильнее  я в  обратную. Крыло не  подчиняется, т к это происходило  впервые  со  мной, то страх честно скажу  парализует  разум. Почему  ТАК  поступил х з. но на тот  раз пронесло.Крыло  Марлин  скоростное, я думаю  просто  раскачал по неопытности.  Пока круг  писал  слегка  успокоился и  вошёл  в норму.  После этого  не  повторялось. Прижал трапецию, а заложил  куда не  думая , лишь бы уйти из  раскачки.

 

[mdp-shnik]

   berkut33, к сожалению, путаница в терминологии сложилась исторически. Мне уже не в первый раз приходится с этим разбираться.
   С чем столкнулись дельтапланеристы в середине 80-х? Аппарат совершал 2-3 колебания по крену с быстро нарастающей амплитудой, переворачивался и в пике врезался в землю. Кто-то назвал это голландским шагом. В ЦК ДОСААФ тут же отреагировали и порекомендовали клубам уменьшить V крыльев. Однако жить легче  не стало.
    В авиации голландским шагом называют периодическое рыскание самолёта совместно с колебаниями по крену. Они возникают при избыточном V крыльев. Эти движения являются колебаниями в полном смысле этого слова. В них можно определить массу и силу, которая возвращает её в равновесное положение. Эти колебания имеют затухание и поэтому ограничены по амплитуде. Понятно, что их поддерживает пилот запаздывающими движениями. Неуправляемый ЛА может совершать такие колебания. Моделистам это известно.

    Анализ дельтапланерного "голландского шага" показал, что его природа совершенно иная. Во-первых, он происходит от отрицательного V. Во-вторых, источником и движущей силой явления оказывается сам пилот. Неуправляемый ЛА с отрицательным V самопроизвольно становится в крен и спиралит до столкновения с землёй. Такой аппарат называют спирально неустойчивым.

    Современные аппараты иногда можно раскачать по крену. Я умышленно употребляю свой термин "раскачка", так как её устраивает пилот. Истиный голландский шаг так же поддерживается пилотом. Но поскольку он является колебанием, то резонанса с нарастающей амплитудой не происходит. Поэтому здесь слово "раскачка" не очень-то подходит.

   Существо дельтапланерного "голландского шага" в том, что он проявляется только на малых углах атаки, не является колебанием и поэтому не имеет затухания. Отдача ручки тут же успокаивает его. В механизмы вдаваться не могу. Кому интересно, могут посмотреть мои две статьи (первая опубликована в 1985 году в Крыльях Родины №12) или почитать в моей книжке.

 

[vld5]

Путаницы никакой исторической нет. Голландский шаг и этот термин появился гораздо раньше МДП. И пр чины его  berkut33 описал совершенно верно они  одинаковы и для самолетов и для планеров и для мдп. Устраняются тоже  одинаково. Дергания полотов -это совсем другое , а голландец даже на беспилотных аппаратах поймать можно.
А вообще  есть 'Динамика полета' и никаких сугубо мдп-шных чудес.

 

[berkut33]

vld5 только лишний раз подвердил, то что я пытался самым простым языком рассказать и обосновать, не вдаваясь глубоко в познания аэродинамики постами выше, используя разные интерпретации. При этом ипользовал одну и ту же терминологию.

Кому хочется глубше проникнуть в эту область знаний пусть обращается к учебной литературе.

Я, же в свою очередь об этом говорил только с практической точки зрения, поскольку многократно проводил испытания и на устойчивость в продольном отношении и на устойчивость в боковом отношении, как на разных типах самолетов так и на дельталетах. Даже, еще тогда, когда дельталеты называли модельтапланами.

За сорок шесть лет в авиации на дельталеты пришлось тридцать два года.

На эту тему говорить больше не буду, читайте посты выше или отвечу только на вопросы адресованные мне лично.

 

[mdp-shnik]

А кто-нибудь видел, как попадают в голландский шаг дельтапланеристы, на ваших глазах разбиваются и погибают?
(Я видел.)

 

[vld5]

Ну так тем более , можно было и учебники помотреть . И динамику просчитать .
Я после первого раза , сразу этим занялся. Потом пригодилось и при работе с  беспилотками.  С МДП тоже лет 30 имею дело, сейчас правда отошел, но вот динамикой приходится много заниматься.

 

[berkut33]

А кто-нибудь видел, как попадают в голландский шаг

Лично я видел под Питером, на Т-2 это было, где-то в середине 90-х, зимой. Полеты на лыжах. Смотреть на это жутко. Когда, после взлета машина вдруг закачалась. И, каждый последующий крен все больше и больше и амплитуда раскачки все больше увеличивается.

В действительности пилот не знал выхода из этого положения. И поскольку в этой раскачке крен в какую то сторону был немного больше, он раскачиваясь в правой спирали все больше отклонялся от курса.

РУ он боялся отпустить, поэтому высота росла незначительно. И, когда пилот так отклоняясь от курса увидел перед собой линию высоковольтных проводов и понял, что перелететь ему их не удастся, он убрал обороты двигателя.

Раскачка прекратилась, поскольку для совершения нормальной посадки надо и РУ отпустить. Тем все благополучно и кончилось.

Впрочем и сам я непроизвольно несколько раз попадал в оба случая боковой неусточивости, но в отличии от того пилота. я знал как с этим бороться.

Исключаю конечно специальные испытания, к которым ты уже морально и технически  подготовлен.

 

[Zakhar]

Нельзя тупо переносить аэродинамику самолета на дельт. Многие процессы не понять без учета деформации крыла под нагрузкой. Бывает раскачка при избыточной крутке и малом угле, бывает похожий процесс, связанный с отсутствием поводка на подвязках лат при натягивании подвязок. Этот процесс очень опасен. В основном все сюрпризы на старых и самодельных крыльях.

 

[mdp-shnik]

Главная особенность дельты в данном случае - он балансирный аппарат. Самолёт ведёт себя иначе. Увы, продолжить не смогу. Уезжаю на неделю. Успехов.

 

[berkut33]

Нельзя тупо переносить аэродинамику самолета на дельт.

А, кто вам говорит, что ее надо тупо переносить.

Рассмотренные явления боковой неусточивости в предыдущих постах имеют прямо и ярко выроженный устойчивый характер. Они изучены и известны. Остается их только знать и пользоваться при случае. И все.

А, случится может бог знает что и повести может себя близко к аналогичным условиям, но это причины частного характера, относящиеся к халатности обращения с техникой, но и другие разумеется. Мало ли случаев разгельдяйства.

Многие процессы не понять без учета деформации крыла под нагрузкой

А, вот это мы как раз и пытались разобрать в этой ветке. Если не понятно прочтите еще раз ее название да и все, что здесь рассматривалось, чтобы не повторяться..

 

[Zakhar]

То что писал Беркут и МДП-шник про V- образность это в основном взято из учебников про самолеты. У дельты все иначе. Более нагруженная консоль сильнее изогнута и вектор подъемной силы на концах крыльев наклоняется  в  сторону противоположную крену.  Создается момент по курсу. При выходе ушей на отрицательные углы при избыточной крутке этот момент меняет знак. 
Ну и тд. Все процессы жестко связаны с изменением геометрии под нагрузкой, а не столько V

 

[vld5]

Беркут писал точнее , именно про соотношения путевой и поперечной устойчивости. От v-образности конечно зависит, но сильнее влияет стреловидность и угол атаки крыло (а большинство мдп стреловидные и  еще с низким расположением ц.т.)

 

[berkut33]

Да безусловно стреловидность имеет огромное значение и чем больше стреловидность тем более любой аппарат устойчивее в путевом отношении. Но здесь мы рассматривали дельталеты уже с более менее установленными формами. По сути уже найден оптимальный угол стревидности для дельталетов.

Конечно я не ставил целью разобрать всю аэродинамику дельта крыла. Я лишь расставил акценты, касаясь именно рассматриваемой темы в этой ветке.

А, если точнее есть желание разобраться в этих процессах, то в аэродинамике есть разделы где во всех подробностях с силами и моментами, углами атаки и прочим, и все что происходит с крылом уже изложено. Напомню это разделы продольной и боковой устойчивости дельталета, повторяю не самолета, а дельталета, хотя его это тоже касается.

Почитайте Никитина и Клименко. Там много формул, рисунков, объясняющих все эти процессы.

Я лишь из этой сложности сделал в соответствии со своим уровнем подготовки нужную для пилотов выжимку, без лишних формул, по сути выводы, какими можно просто пользоваться, но конечно прежде надо хотя бы основы аэродинамики знать. Или может как раз мои краткие объянения помогут желающим разобраться в вопросах устойчивости, используя уже необходимую книгу.

Уверен и из практики, знаю большинство летающих пилотов, которые даже не задумываются об этих сложностях, а некоторые и воспринимать их не хотят. Разве вы таких не встречали? Вот для них я и старался (и не только в этой ветке) доходчивее получить ответы на интересующие их вопросы, минуя учебники или хотя бы облегчить эту связь с ними.

 

[Zakhar]

Я не встречал книг, в которых не было бы огромного количества ошибок. Все книги по практической аэродинамике дельты были написаны путем адаптирования книг по самолетам  к нашему случаю. Большое количество формул придает книгам объем и наукообразность но не требуется для понимания физики процесса.
   Если эту ветку будет читать толковый конструктор, я бы ему порекомендовал рассматривать любые, даже малые, деформации крыла под нагрузкой. Оказывается, те силы, которые кажутся малыми, объясняют многие явления. Я уже написал про момент по курсу и его связь с углом атаки и круткой. Второе очень важное наблюдение- востанавливающий момент по крену для крыла с плавающим килем  практически не связан со скольжением, потому что реагирует на положение маятника. Этого в самолетах нет.