Голландский шаг на мотодельтаплане. Так делать нельзя. Видео.

[berkut33]

Если колебания нарастают неограниченно, то мы имеем дело с неустойчивостью, которая разумеется вызвана отрицательным V.

Все после этих слов с вами говорить в пустую. Вы бы хоть источник какой предложили. Хотя бы книгу Клименко и Никитина. Там все в аэродинамичеких выкладках расписано. Только прчтите раздел устойчивость и управляемость. "Двоешнику" доказывать, да еще упрямому бесполезно. Все, что я хотел сказать уже сказал. Спорить с вами, с человеком, который с этим поверхностно ознакомлен не имеет смысла. И вы это знаете. Не подвергаю сомнению ваши знания в других областях.

  А, здесь вы варитесь в собственном котле, да еще не подвергаете свои знания сомнению. Фундоментальных знаний в области практической аэродинамики, как впрочем и техники пилотирования дельталета, вы не имеете судя по вашим ответам. Несомненно верхушек нахватались, а как применить и для каких целей вижу понятия не имеете. Вы не знаете, что такое голландский шаг и не знаете спиральной неустойчивости как явлений  боковой неустойчивости дельталета. Все время путаетесь в формулировках. Прежде  сами раберитесь, а потом уж и народ поучайте.

Цитировать известные материалы из учебной литературы не буду. Вы в этом легко сами разберетесь. Может ваш разум возьмет верх над вашими амбициями. Вот если бы вы на самом деле побывали бы режимах "голандского шага" и спиральной неустойчивости трепотни, прошу прощения, у вас в текстах не было бы. Реально вы в этих режимах никогда не бывали. Это вам любой, кто проводил подобные тесты скажет и возразить вам будет, уверяю, им нечего.

Мне кажется для понимания процессов, связанных с боковой неустойчивостью, все рассписано выше и даны рекомендации, как выйти из этих явлений боковой неустойчивости. Кто внимательно читал мои посты разберется. Разночтений, уверяю, там нет.

 

[berkut33]

Товарищи, хотел услышать мнение опытных пилотов применительно к курсовой и спиральной неустойчивости о влиянии жесткости узла подвески крыла на пилоне. В многих конструкциях МДП пластины узла подвески (кубика) крепятся на пилоне через резиновые втулки. 

Это очень важный узел. И, если резинки поизнасились и не дай бог люфт между кубиком и пластинами плохо.

Резинки конусные желательно чаще менять, особенно летом, когда лучи солнца не благоприятно воздействуют на резину. А, кубик надо затягивать плотно, избегая ненужных люфтов.

Люфт в этой части создает дополнительную возможность шарнирного момента относительно вертикальной оси, что ухудшает общую управляемость трапецией.

 

[mdp-shnik]

berkut33, а Вы-то сами ту книжку давно смотрели? Всё, что я сказал нисколько не противоречит тем простым вещам. Я уже десятый раз повторяю, что прогрессирующую раскачку дельтаплана назвали голл. шагом по недоразумению. Я предложил Вам прочесть мою статью. Вы этого не сделали, так как это требует труда. Возразить мне не можете, так как сами плохо понимаете существо процесса. А Вы потрудитесь. Возьмите ещё раз того Клименко. Там о боковой устойчивости совсем немного, но достаточно. Потом сравните с моей статьёй. И Вы увидете, что об одном и том же написано разными словами.

И потом, разве это интересно, толочь воду в ступе о давно известных вещах?

 

[berkut33]

Поэтому колебания в данном случае создаются пилотом, который пытается своими руками вернуть аппарат в равновесие. Такай аппарат спирально неустойчив. Именно это явление в середине 80-х назвали голландским шагом.Подобное объяснение мне кажется очевидным.

Очевидно здесь только одно, что вы никогда в этих условиях не бывали. Ваши объяснения тому подтверждения.

Если пилот вмешался в управление, это уже не "голландский шаг". Один пилот вмешается в  управление так, другой эдок, а третий и еще как-то. О какой закономерности можно говорить. Тем более вам имеющему отношение к науке.

А вот когда пилот взял РУ на себя и застыл в ступаре, не зная что делать, вот тогда иное дело.
Процеесс наростает в некоторой прогрессии. Без вмешательства летчика. Колебания из стороны в сторону увеличиваются по амплитуде.

В спиральной неустойчивости по крену механизм совсем другой. Справоцированный крен все больше наростает и, если пилот попытается вывести его из крена он свободно ввергнет аппарат в другой крен и процесс повторится.

В обоих случаях отдачей РУ увеличить углы атаки крыла, аапарат тут же послушно прекратит расскачку в первом случае и выйдет из спирали во втором. Останется лишь слегка поправить по кренам но строптивостью крыло уже обладать не будет.

В учебной литературе это все есть, я лишь упростить решил. Я не ставлю здесь цели решать аэродинамические задачи, а лишь хочу показать , как правильно надо действовать.

 

[Eagle]

Товарищи, хотел услышать мнение опытных пилотов применительно к курсовой и спиральной неустойчивости о влиянии жесткости узла подвески крыла на пилоне. В многих конструкциях МДП пластины узла подвески (кубика) крепятся на пилоне через резиновые втулки. 

Это очень важный узел. И, если резинки поизнасились и не дай бог люфт между кубиком и пластинами плохо.

Резинки конусные желательно чаще менять, особенно летом, когда лучи солнца не благоприятно воздействуют на резину. А, кубик надо затягивать плотно, избегая ненужных люфтов.

Люфт в этой части создает дополнительную возможность шарнирного момента относительно вертикальной оси, что ухудшает общую управляемость трапецией.

Не проще переделать на "антарес"? Проблема в разбежке осей тяги и крыла. Минимальные вложения и с проблемой покончено!

 

[berkut33]

berkut33, а Вы-то сами ту книжку давно смотрели? Всё, что я сказал нисколько не противоречит тем простым вещам.

Абсолютно противоречит.

Я уже десятый раз повторяю, что прогрессирующую раскачку дельтаплана назвали голл.
шагом по недоразумению.

Вы хоть сами-то в этом режиме бывали? То, что нет я точно знаю. Иначе ерись бы не говорили.

Я предложил Вам прочесть мою статью.

Заранее предвижу полную чушь, судя по вашим ответам в постах. Читать подобное не хочу.

[quote

author=29203469372C2A2D2F440 link=1344000858/142#142 date=1367774925]Возьмите ещё раз того Клименко. Там о боковой устойчивости совсем немного, но достаточно. [/quote]

Достаточно и вполне ясно. Нет противоречий с моими обяснениями. Мои лишь короче. В воздухе действовать надо.

Потом сравните с моей статьёй. И Вы увидете, что об одном и том же написано разными словами.

Нет не об одном и том же. Не надо путать аэродинамические понятия. Не надо вводить новые, не надо оригинальничать. Надо вещи называть своими именами. А если вы спиральную неусточивость путаете с "голландским шагом" о чем с вами говорить?

Вот ваш пост. Что вы написали?
Ответ #99 - 18.04.13 :: 11:56:59

    "Конечно, не следует говорить, что современные крылья абсолютно защищены от разного рода неприятностей. Опыт дельтапланеристов, которых затягивает на высоту буксировщик, говорит о том, что их дельтапланы, даже одного типа, на высокой скорости могут входить в прогрессирующую раскачку (спиральная неустойчивость) или в колебания по курсу (слишком высокая положительная V-образность)"

Вот эти выделенные слова, что за чушь? Я , уже говорил: "божий дар с яичнецей" Все с ног на голову поставили еще и оправдания ищите .Вот формулировки, как нельзя точные из Никитина достаньте, и сравните. Все, большего, я вам все равно доказать не могу. Тупик. А, ваши статейки себе оставьте. Вот когда вы в настоящем "голландском шаге" и спиральной неустойчивости побываете, тогда и поговорим.

 

[dmitri]

В учебной литературе это все есть, я лишь упростить решил. Я не ставлю здесь цели решать аэродинамические задачи, а лишь хочу показать , как правильно надо действовать.

Ну дык покажите народу  как надо действовать , хватит уже пустой книжной болтавни , неужели у Вас за столь богатый летный опыт , нет видно , этот опыт подтверждаюжий ? А то один из Вас летает на необъятном Маверике за 20 кв.м. , второй вообще не понятно на чем летает (судя по пасквилям , на всем ) , а все свои измышления пытаетесь привести к общему знаменателю . Даже одно и тоже крыло при разных настройках , будет лететь по разному , не говоря уже про разные крылья . А у Вас один говорит , что лучше длинный и тонкий , второй утверждает что короткий и толстый это самый прекрасный вариант ! Болтать можно бесконечно долго , где видео ??? Если Вы оба взлетите на Марлине , с дублированным управлением и переговоркой , то за обсуждением посадки Вы её просто прое...те , потому как болтать там будет некогда . Вашу обобщенную болтовню ни как не прилепить к конкретному крылу . А то что Вы сюда процитировали Никитина , то это делает Вам честь ...

 

[mdp-shnik]

А вот когда пилот взял РУ на себя и застыл в ступаре, не зная что делать, вот тогда иное дело. Процеесс наростает в некоторой прогрессии. Без вмешательства летчика. Колебания из стороны в сторону увеличиваются по амплитуде.

За счёт какого источника энергии растёт амплитуда? На самолёте может быть гол. шаг без вмешательства пилота. А на мдп - нет, так как слишком велико боковое демпфирование.

В учебной литературе это все есть, 

Учебная литература разная бывает. Материалы по дельтапланеризму - большая редкость. Объяснения в доступных книжках верны, т.к. они списаны из практической аэродинамики самолёта. Для мдп или дельтка они требуют определённой корректировки.

 

[mdp-shnik]

Заранее предвижу полную чушь, судя по вашим ответам в постах. Читать подобное не хочу.

Это Вас характеризует не с лучшей стороны. Ещё раз предлагаю обсуждать только то, что с Вами происходило в реальном полёте. Отвлечённые умничания стали утомительными.

 

[Alex_54]

Не проще переделать на "антарес"? Проблема в разбежке осей тяги и крыла. Минимальные вложения и с проблемой покончено

Согласен, переделать можно. Но может резинки тогда совсем не нужны? И может ли наличие "мягкого" подвеса справоцировать неустойчивость по курсу или по крену?

 

[Eagle]

От резинок давно отказались. Но и оставшийся узел подвеса "а ля космос" не обеспечивает необходимую жёсткость соединения. В болтанку творятся напрягающие "чудеса" связанные с  разнонаправленностью осей тяги и крыла. С "антаресом" ход крыла относительно телеги  сведен к минимуму, что даёт возможность без напряга летать в более худших метеоусловиях.  Пилон работает как торсион: [media]http://youtu.be/6lg2wWfr8fE[/media]

 

[berkut33]

За счёт какого источника энергии растёт амплитуда? На самолёте может быть гол. шаг без вмешательства пилота. А на мдп - нет, так как слишком велико боковое демпфирование.

Мы здесь ведем речь о случае, когда углы атаки малы. На больших безусловно высокая поперечная устойчивость делает его еще более устойчивым.Я рассказываю о своих ощущениях в коннкретном полете, когда V +(полжительное). Еще раз повторюсь, в нормальном режиме на средних углах крыло ведет себя нормально и  устойчивость именно поперечная излишня, но однако, как в этом случае, при недостатке путевой.

На малых углах поведение крыла меняется, именно из-за  несоответствия поперечной устойчивости к путевой. Крен в результате излишней поперечной устойчивости устраняется быстрее, чем сопутствующее ему скольжение. Это несоответсвие именно на малых углах и является генератором расскачки по крену. В книге Никитина это со всеми аэродиннамическими выкладками  достаточно подробно и ясно описано.

Если эти условия: V +, малые углы атаки при взятой РУ наступают - "голландский шаг" (раскачка по крену) - неизбежна. Не раз проверял. Конечно это было еще на тех старых крыльях, когда гасить это несоответствие вероятно еще, как следует сходу не могли. И подходили к нормальному режиму подборкой длины боковых тросов (крылья были не серийные), каждое испытать требовалось.

Что здесь неясного? Если зажатую РУ в этих условиях отпустить, расскачка по крену немедленно прекращается.

Спиральная неустойчивость или неустойчивость по крену преследует другую проблему. Здесь путевая устойчивость выще поперечной и скольжение быстрее устраняется чем выправляется крен. Поэтому он все время увеличивается и аппарат входит в спираль и если вовремя не вмешаться спираль становиться все круче. А, если пилот вместо отдачи РУ переведет аппарат в другой крен, он ввергнет его в другую спираль.

Меня спросили, как быть в этих случаях?. Отвечаю:
в обоих случаях надо перевести аппарат на бОльшие углы атаки, т.е. отдать РУ от себя, по возмжности уменьшить скорость. ИЗ обоих неприятных случаев дельталет спокойно выходит в нормальные режимы.

Уверен, что на современном крыле, если так изменить поперечное V, эти режимы возможны и проявятся, аэродинамика не изменилась, просто нынешние производители умеют с этим бороться, не спользуя метод тыка и намного улучшили характеристики современных крыльев.

Что вам еще непонятного в этой истории г. mdp-shnik, вроде разжеванно, осталось в рот положить.

Если будете продолжать попусту припираться отвечать не буду.

 

[mdp-shnik]

berkut33, мне понятно очень многое. Я хочу, чтобы Вы поняли, что все Ваши правильные объяснения не отвечают на главный вопрос: почему погибли пилоты 80-х в странном режиме, который оставшиеся в живых назвали голландским шагом?

Ещё тогда все знали простые вещи, связанные с боковой устойчивость. О них написано везде. Клименко и Никитин посвятили им одну неполную страницу без каких-либо выкладок (проверьте. наконец). Я сейчас их изложу в двух предложениях.

Поведение ЛА, поставленного в крен или скольжение, зависит от того, что ему легче сделать, повернуть нос в сторону крена или скольжения, или выправить крен и вернуться к прямолинейному полёту. В первом случае ЛА станет в спираль, а во втором - вернётся к прямолинейному полёту, или начнёт специфические колебания по крену и курсу.
И всё!

А теперь, исходя из этой классики времён Уточкина,  berkut33, объясните нам механизмы, приведшие к гибели большого числа людей. Также рассмотрите известные Вам случаи, когда в одних руках аппарат раскачивается в полёте, а в других - нет. Это интересно, так как похоже на маятник, который от толчка одного человека раскачивается, а от толчка другого - нет. И как быть?

Я буду задавать Вам вопросы. На мои "почему" у меня ответы уже давно есть. Теперь дайте их Вы.

И последнее. При всём этом мы знаем, как пилот должен выйти из положения. Он должен вернуть ручку в балансировочное положение и перестать бороться с кренами. Поэтому об этом говорить не будем.

 

[berkut33]

Ещё раз предлагаю обсуждать только то, что с Вами происходило в реальном полёте. Отвлечённые умничания стали утомительными.

Так и я о чем? Вроде не о бане.

Я уже их описывал и именно в реальном полете. В обоих режимах и даже с микроном Жени Новикова побывал.


Разумеется не только с этим аппаратом. Просто неожиданное и практическое попадание в условия вне планируемых испытаний именно с микроном произошли.

Сначала в спиральной неустойчивости, позже в "голландском шаге" после монипуляций с боковыми тросами.

А,  вот своими рекомендациями ( в режиме спиральной неустойчивости) не воспользовался. Поскольку случай вовсе неординарный. Иначе нам не пришлось бы общаться здесь и теперь. Сразу две неисправности, наступившие почти сразу и обе критичные.

Там помимо спиральной неустойчивости сползал еще узел подвески назад и для него не было, как выяснилось впоследствии, ограничнений ( фиксирующий хомут на килевой по каким-то причинам не был зафиксирован).

Сползание началось сразу когда прибрал обороты с целью захода на посадку. И , если бы я воспользовался штатной ситуацией в тот момент, когда поджал РУ (поджал потому, что после уборки РУД появилась зыбкость в продольном управлении) и начался процесс спиральной неустойчивости(А, я бы отдал РУ от себя) узел слетел бы с килевой трубы. Ограничений у него не было.


Поэтому РУ держал зажатой до земли на себя, парируя только левый крен ( чисто интуитивно, только из-за зыбкости в полете). Левый крен стремительно развивался. Отчетливо понимал спиральную неустойчивость, но зыбкость в управлении не давала отдать РУ (понять, что поползла еще и центровка было невозможно), но что-то меня удерживало. Поскольку весь аппапарат весил 46 кг, тележка перед землей отклонилась на 90 гр, левое колесо вертикально отклонилось вниз, крыло же пока удавалось постепенным отклонением трапеции удерживать в горизонте.


Аппарат на глазах очевидцев почти вертикально падал к земле и почти под 90 гр к полосе. Крыло удавалось еще держать в горизонте. Перед самой полосой энергичной отдачей ручки выровнял аппарат. Поскольку левое колесо вертикально смотрело в землю при приземлении его оторвало и я приземлился на продольном лонжероне мототележки, по сути на пятой точке. Винт конечно зацепил за бетон и разлетелся, но крыло было в горизонте и посадка закончилась удачно.


Вы же в этих условиях не бывали. Поэтому практических пояснений дать не можете. А, практические ощущения именно те, что я описал, ранее в постах. Вы же даже в книгу Никитина заглянуть не хотите, а там все подтверждения моих описаний. Как вам еще это объяснить. Будете владеть хоть информацией из книги и то будет о чем говорить, в противном случае все бесполезно, все одно, что сытый с голодным.


Позже и опишу Голландский шаг, который произошел несколькими днями позже, после чрезмерного отпускания боковых тросов на этом микроне.


Почему микрон? Я так назвал. Новиков скорей всего называл его по другому.  На крыле была изображена  ведьма. Это я позже увидел, а то навряд ли бы взялся за испытания такой машины. Размеры аппарата действительно малы. В трапеции еле помещались две руки в перчатках, а крыло почти упиралось в шлем. Сиденье почти на земле. Площадь крыла 8 кв. м.

Жаль куда-то пропал видео фильм, Снимал сам конструктор Е. Новиков. И, было это в конце 90-х.

 

[berkut33]

О них написано везде. Клименко и Никитин посвятили им одну неполную страницу без каких-либо выкладок (проверьте. наконец). Я сейчас их изложу в двух предложениях.

Заблуждаетесь, там очень много написано про боковую устойчивость, из чего она состоит. Отдельно про поперечную устойчивость, отдельно про путевую или флюгерную устойчивость.

Конкретно рассказано, что будет с аппаратом, если поперечная устойчивость преобладает над путевой и что в этом случае будет происходить с ЛА и наоборот, когда путевая устойчивость превышает поперечную при V - отрицательном, все до тонкостей расписано.


Более и желать нечего, за исключением некоторых шероховатостей, но эта работа написана давно и некоторая коррекция требуется, но только не в угоду вашему представлению. Прочтите внимательно и поговорим. Там ничего про вмешательства пилота не сказано, а, если он вмешивается случай становится частным.

 

[Scorpion-delta]

Ссылка на видео с голландским шагом на мотодельте

Битая ссылка, не работает больше. Удалили?

 

[mdp-shnik]

berkut33, Вы по прежнему уходите от существа и норовите обсуждать ликбез. Мой вопрос к Вам остаётся в силе:

почему погибли пилоты 80-х в странном режиме, который оставшиеся в живых назвали голландским шагом?

Добавлю. Тот самый настоящий классиеский голл. шаг на самом деле неинтересен. От него ещё никто не умер.

 

[vld5]

Блин . Комп же под рукой , промоделируйте и посмотрите сами, чем плодить лишние сущности.

 

[berkut33]

berkut33, мне понятно очень многое. Я хочу, чтобы Вы поняли, что все Ваши правильные объяснения не отвечают на главный вопрос: почему погибли пилоты 80-х в странном режиме, который оставшиеся в живых назвали голландским шагом?

Многие тогда не знали как с ним (голл. шагом, по иному добавлю, как у Никитина, названо еще расскачкой по крену и полностью подтверждаю и одобряю такую терминологию) бороться, да многие и сейчас не знают. Многим задавал вопрос в лоб и правильный ответ звучал очень редко, даже те, которые вроде давно летают, путанно отвечают. А, действия, против этого явления требуются мгновенные.

Те, что погибли, причина та же. Не знали как действовать правильно. Потому попадая в расскачку по крену, скорее всего у них наступало паническое дерганье в попытке выправить крен, а он все прогрессировал. Те кто в такт по крену не попадал, еще более усиливал его. Там и до трагедии не далеко. Те кто машинально отдавали РУ, обычно в близости земли, когда опасность столкновения с ней была близка, сами того не ведая выбирались из этой опасности и случайно избегали ее.

По разному было. Сам лично наблюдал, когда опытный пилот-инстуктор попал на Т-2 в эту расскачку после взлета. Их спасло то что поле, то что снег, лыжи и впереди высоковольтка. Пилот просто ипугался столкновения, убрал обороты. Приготовившись к вынужденной посадке он вынужден был отпустить и РУ.

Чудес не бывает.

Я сейчас их изложу в двух предложениях.Поведение ЛА, поставленного в крен или скольжение, зависит от того, что ему легче сделать, повернуть нос в сторону крена или скольжения, или выправить крен и вернуться к прямолинейному полёту. В первом случае ЛА станет в спираль, а во втором - вернётся к прямолинейному полёту, или начнёт специфические колебания по крену и курсу.И всё!

Это вам понятно, мне еще, к примеру, хотя не все корректно написано. Вы можете интерпретировать так, как вам нравится, но выходить на форум надо, если вы хотите кому-то с теорией помочь, хотя бы в соответствии с разъясненими Никитина, Клименко, поскольку это пока единственный источник доступный большинству.

  Не следует использовать иную терминологию, ясную для вас, но не всем понятную. Вы ведь понимаете, что в науке одни и те же вещи, в разной интерпретации изложить можно и будет правильно. Только не всем понятно.

Вот поэтому я против всякого рода показух, лишь бы слыть оригинальным. Надо пользоваться опробированной  терминологией, доступной и  общепринятой для многих, а не избранным. Здесь люди с разной подготовкой, но всех связала и объеденила авиация. Все уже за много лет давно придумано. Не надо терминологии носящей частный, личный характер, вроде мне удобно и все тут. Режет слух.

  Ну,к примеру "винт вырождается", понятно, но уродливо. Общепринято во всех учебниках -отрицательная тяга. Кому нужна такая неудобно варимая казуистика?

Также рассмотрите известные Вам случаи, когда в одних руках аппарат раскачивается в полёте, а в других - нет. Это интересно, так как похоже на маятник, который от толчка одного человека раскачивается, а от толчка другого - нет.
Также рассмотрите известные Вам случаи, когда в одних руках аппарат раскачивается в полёте, а в других - нет. И как быть?

Вы, интересный человек. Как прокоментировать это: "Также рассмотрите известные Вам случаи, когда в одних руках аппарат раскачивается в полёте, а в других - нет"?
Один владеет техникой пилотирования, другой - нет.
"И как быть?" - странный вопрос учиться летать и изучать теорию. Только два кита.

 

[mdp-shnik]

Термин "вырождение винта" взят мною из авиационной литературы. Вырождение означает потерю качества.
О том, как прекратить голландский шаг, независимо от его причины, уже все знают. Достаточно поставить трапецию в балансировочное положение и прекратить управлять аппаратом по крену.

Проблема в понимании механизмов возникновения раскачки. Я умышленно употребляю слово "раскачка", так как подобные движения не всегда являются колебаниями. Даже сам голландский шаг, являясь колебаниями, без участия пилота проявляет себя, разве что в моделях летающих крыльев. Голландский шаг на мдп – всегда вынужденное колебание, поддерживаемое пилотом. Нам ничто не мешает сказать, что пилот сам раскачивает свой аппарат. Затухание не позволяет расти амплитуде неограниченно.

В случае малой отрицательной V-образности «голландский шаг» уже не является колебаниями. Аппарат с помощью пилота переваливается из одного крена в другой. Поэтому раскачка является быстро прогрессирующей вплоть до переворота аппарата. Я знаю, как объяснить, почему это явление происходит только на малых углах атаки. Ссылку на свою статью я уже давал.