Голландский шаг на мотодельтаплане. Так делать нельзя. Видео.

[berkut33]

Я не встречал книг, в которых не было бы огромного количества ошибок.

Нет сомнения и книгу Никтина и Клименко исчеркал, вся в пометках, но принципиально там суть верна. Да, и кто мог такую книгу вдумчиво прорецензировать. Сами они в то время были тоже слишком молоды, но имели опыты практических полетов. А те кто рецензировал о полетах на МДП по рассказам только знали, все чисто теоретически. Я уверен, что Никитин не сидел на месте и внес свои коррективы, но последующих исправленных переизданий к сожалению не было и что имеем, то имеем.

Что касается "голландского шага" ведь они в своей книге назвали это явление еще и по по иному, что ясно и понятно и суть потверждает и я подтверждаю (естественно после многократных испытаний) "расскачкой по крену". Именно так а не как утверждает г. Гришаев. У него сначала аппарат рыскает по курсу, а потом уж по его мнению колеблется по  крену.

Абсолютно ясно, что одно без другого не бывает. И рысканье присутствует и расскачка. Но здесь принципиальная разница, которую Г. Гришаев понять не хочет или не может. Расскачка по крену значительно мощнее и в этой ситуации опаснее рысканья. Потому что при V+, отностельно оптимального значения поперечная устойчивость выше путевой и крен устраняется на малых углах атаки(про большие не говорим, аппарат там излишне устойчив, потому и сразу прекращает расскачку по крену) быстрее нежели скольжение. Рысканье по курсу не значительно.

И пилота неопытного впервую очередь испугают нарастающие колебания по крену, а рысканье в создавшейся ситуации он даже не заметит. Что может быть еще убедительнее для г. Гришаева. И если он в прежнем темпе обращает нас к своим прошлым статьм я бы посоветовал их выбросить, думаю знает куда, а самому поднапрячься и как следует подумать.

То что он рассказывал постами выше про полеты на химии и про рысканье по курсу (которое назвал голландским шагом) и в которое якобы попал, позвольте, сильно усомниться и не поверить, ибо из его рассуждений понял, что в таких условиях он никогда не оказывался, иначе не взялся бы  оспорять мои объянения.

Я уверен, что человека попавшего в такую ституацию прежде одолевает оторопь и он не знает, что делать. Это впервые дествительно страшно. Но, если ты понимаешь, что ты попал именно в расскачку по крену будь уверен отдача РУ от себя все сразу устранит, аппарат сразу стабилизируется, поскольку у него очень высокая поперечная устойчивость.

 

[Scooter]

На мой взгляд, на правильно отрегулированном крыле такие режимы, как правило, отсутсвуют. Если это происходит, то с крылом надо поработать. Каким образом поработать это наверное более интересно для многих, нежели перечисление методов как это побороть в воздухе. Хотя это и надо знать, но все же здесь приоритет опытным пилотам, производившим облёт.

 

[berkut33]

На мой взгляд, на правильно отрегулированном крыле такие режимы, как правило, отсутсвуют. Если это происходит, то с крылом надо поработать.

Конечно, как правило даже серийные крылья обязательно облетываются тест пилотами, а о вновь созданных и говорить нечего. Боковые тросы предварительно с удлиннеными не заделанными тросами зажимают в специальных зажимах и проверяют, что ближе спиральная неустойчивость или голландский шаг. Они рядом. Чуть больше V- поперечное от оптимального значения и при проверке возможна раскачка по крену (он же голландский шаг).

Тогда троса укорачивают, уменьшая V-поперечное. И если требуется - наоборот, в случае проявления спиральной неустойчивости.

Нормально отрегулированный аппарат, если при зажатой РУ (Т.е. малые углы атаки) и  при провокации в крен тот или иной аппарат входит в спираль, но без значительного градиента увеличения крена.

Поясню иными словами. Нормальный аппарат будет спирально устойчив, т.е. если при зажатой РУ и при вводе его в небольшой крен он заметно (возможно с ускорением) увеличиваться не будет, но все же будет увеличиваться, пока пилот не вмешается в управление.

Теперь к Zakhar-у:

Оказывается, те силы, которые кажутся малыми, объясняют многие явления. Я уже написал про момент по курсу и его связь с углом атаки и круткой.

Вы написали там лишь фразу. Обоснований ваших, прошу прощения, там мы не нашли. Может подскажите в каком посту это было?

Второе очень важное наблюдение- востанавливающий момент по крену для крыла с плавающим килем  практически не связан со скольжением, потому что реагирует на положение маятника. Этого в самолетах нет.

Поясните точнее, чтобы не было разночтений.

 

[Ямалец]

Было так.Инструктор сказал и написал мне памьятку "При непонятном поведении крыла педаль газа в пол и трапецию на себя"Летал я с такой установкой на старом 18-метровом
крыле.Купил новое более скоростное крыло 16 метровое.
Случилось так что мне помогал перевезти крыло не безизвестный в московских кругах и не только Шигапов Роман. Он то мне и сказал про дйствия при голландце.
Прошло какое-то время взлетаю в ветренную погоду. После
набора метров100 выполнял разворот трапеция поджата
а порывы ветра провоцируют роскачку.Сначала супорт
а когда поставило казалось под 90 понял что голландец.Убираю газ готовлюсь к встрече с землей РУ от себя о чудо полетел прямо. В ветренную погоду не поймеш
или порывы ветра или роскачка.На третьем качке уже поставило"раком".
Продолжайте обсуждения .

 

[Scooter]

Простите, при чем здесь турбуленция? Раскачку или голандский шаг выявляют в штиль, чтобы не примешивались внешние условия. Или я не прав?

 

[berkut33]

Так он и не выявлял и не специально туда стремился. Все произошло спонтанно. Он и и говорит сначала ступор, а потом ему показалось, что его поставило под 90.  Возможно он туда попал не случайно. Ведь условия при которых проявляется боковая неустойчивость у него были на лицо. РУ на себя и газ , как он выразился, в пол.

А, турбулетность в виде болтанки ему помогла туда свалиться.

Только скорее не "голландец", раз уж под 90, а спиральная неусточивость.  Поскольку, как он рассказал, "голландец" так не проявляется.

  Объяснять и повторяться не буду, выше в постах с разных сторон мною представлена полная интерпретация боковой неустойчивости. По сути разжевана. Больше сказать нечего. Не поленитесь прочтите и смысл боковой неустойчивости будет вам ясен. Тогда и "голландец" от спиральной неустойчивости отличать научитесь.

А, в довершение можно заглянуть в раздел продольной и боковой устойчивостей в учебнике аэродинамики.

 

[mdp-shnik]

Стоило мне на недельку исчезнуть, как berkut33 снова переврал мои слова и приписал мне утверждения, которых я не делал. Если так поверхностно читать простейшие высказывания на форуме, то о каком изучении книг или каких-либо статей, особенно спорных, можно говорить?

 

[Zakhar]

Бывают разные типы крыльев и разные типы раскачек. Я попадал в раскачку на крыле с фиксированной поперечиной, связанной с избыточной круткой и в раскачку на правающем крыле , связанной с пропаданием устойчивости по крену из-за того, что подвязки лат без поводка могут усугублять крен с ходом килевой.
  Думать, что во всех случаях помогает небольшое изменение V это ошибка.
  То, что я написал про изменение формы, достаточно для человека, умеющего думать.
  Попробую еще раз. Про маятниковую устойчивость.
При возникновении крена вправо пилот своим весом загружает левое крыло , если держит ручку. Троса слева натягиваются и крыло перегоняет вправо, а пилота с килевой притягивает влево. Правая часть купола натягивается и создает больше подъемной силы. Крыло САМО себя выравнивает, не дожидаясь, пока возникнет скольжение. Поэтому, какое там стоит V в значительной степени  "по-барабану"
  Подвязки лат могут создавать обратный эффект, поэтому их надо пускать через суммирующий поводок.
С изгибом консолей. Если нарисовать вид крыла спереди при изгибе консолей, связанным с креном, то легко увидеть, что концевые части, которые находятся сзади ЦТ создают момент, поворачивающий крыло в сторону кренящей силы. Но только при положительной подьемной силе концов крыльев. При выходе ушей на отрицательные углы у крыла пропадает путевая устойчивость.

 

[mdp-shnik]

Zakhar, практика показывает, что влияние стреловидности и V-образности является решающим, так как развиваемые ими моменты очень велики. Факт деформации крыла (вследствии изменения крутки от перетекания обшивки), безусловно, ощутим, но в гораздо меньшей степени. По этой причине на современных аппаратах не применяют высоких килевых карманов.

 

[berkut33]

Я, не буду с вами припипираться. Все  это шелуха. Я объяснил выше в постах. Когда и при каких  обстоятельствах проиходит то или иное явление с крылом по отношению к его боковым неустойчивостям. Добавить мне нечего. Спор ради спора мне не интересен. Я уже говорил, что все эти режимы сам лично проверил.  И, пользоваться опробиравнной практикой рекомендую. Кто в это не верит, пусть иной случай порекомендует выхода  из положения боковой неустойчивости, если я хоть в чем-то не прав.

Считаю, что обсуждение с "Голландским шагом"и спиральной неустойчивостию  в боковом отношении закончено, по крайней мере с моей стороны. Все, что мог, объяснил, все кто не понял, выше к постам. А, кто, утруждает себя излишними спорами, пусть ограничит себя своими утверждениями, даже ошибочными, пусть это тешит их самолюбие.

 

[Scooter]

По этой причине на современных аппаратах не применяют высоких килевых карманов.

А как на счет Квиков? У них высоченный килевой карман.

 

[mdp-shnik]

Значит, Квику он понадобился. Не простой, однако, аппарат.

 

[Scooter]

Я нивно ожидал конкретного ответа на вопрос о килевом кармане.Предполагаю, что ответа не существует. Причина скрывается в истории дельтапланов. Первыми всегда были эксперементы, а теория догоняла позже.

 

[berkut33]

Стоило мне на недельку исчезнуть, как berkut33 снова переврал мои слова и приписал мне утверждения, которых я не делал. Если так поверхностно читать простейшие высказывания на форуме, то о каком изучении книг или каких-либо статей, особенно спорных, можно говорить?

Re: Голландский шаг на мотодельтаплане. Так делать нельзя. Видео.
                 Ответ #99 - 18.04.13 :: 11:56:59
           
           
 Конечно, не следует говорить, что современные крылья абсолютно защищены от разного рода неприятностей. Опыт дельтапланеристов, которых затягивает на высоту буксировщик, говорит о том, что их дельтапланы, даже одного типа, на высокой скорости могут входить в прогрессирующую раскачку (спиральная неустойчивость) или в колебания по курсу (слишком высокая положительная V-образность). В то же время, они летают абсолютно нормально и безопасно.

Вот это конкретно не ваши слова?

в прогрессирующую раскачку (спиральная неустойчивость) или в колебания по курсу (слишком высокая положительная V-образность). В то же время, они летают абсолютно нормально и безопасно.

в прогрессирующую раскачку (спиральная неустойчивость) - вот это что, полный компот?

Прогрессируящая расскачка и именно по крену это и есть "голландский шаг", а не ровным счетом, что вы написали ("божий дар с яичницей"), "спиральная неустойчивость" и еще раз повторяю, когда V- поперечная превышает свое оптимальное значение в сторону+.

А ниже по вашему тексту и корректировать не хочется. В Общем - двойка.

И ничего я не перевирал, эту возможность дает цитирование ваших же текстов. Я, последователен в текстах и отвечаю за написанное мною.

 

[mdp-shnik]

"спиральная неустойчивость" и еще раз повторяю, когда V- поперечная превышает свое оптимальное значение в сторону+.

Вопрос: как может быть неустойчив аппарат с избыточным положительным V?

 

[vld5]

Так статическая устойчивасть и динамическая устойчивость -разные вещи.

 

[berkut33]

Если мы говорим о спиральной неустойчивости или о "голландком шаге", то это два вида боковой неусточивости, которые могут проявляться лищь при условии когда углы атаки малы. Т.е. когда летчик РУ возьмет на себя при повышенной скорости.

И, чтобы одно из явлений боковой неустойчивости наступило:
1. Расскачка по крену или "голландский шаг V- поперечное должно быть от оптимального значения более положительным и РУ должна быть взята на себя. Тогда появляется вероятность входа в это явление боковой неустойчивости.

2. Неустойчивость по крену или спиральная неустойчивость, когда V -поперечное становится более отрицательным по оношению к его оптимальному значению. ТОЖе РУ должна быть взята на себя.

Борьба пилота для обоих случаев проявления боковой неусточивости едина- отдать РУ от себя и по возможности погасить избыточную скорость.

Для Г. mdp-shnik - а, не думаю, что и теперь вам это не понятно. Так на этой ветке подобное во всех моих постах звучит. И, от этого я не разу не отступил. И, не хочется. но придется еще раз к вам обратиться, кто здесь перевирает?

13:03:16:"спиральная неустойчивость" и еще раз повторяю, когда V- поперечная превышает свое оптимальное значение в сторону+.

Вот и опять вы неверно излогаете. Ровно на 180, строчкой выше я вам это еще раз пояснил, да, и если цитируете не отрывайтесь от контекста, а у меня написано так:

"Прогрессируящая расскачка и именно по крену это и есть "голландский шаг", а не ровным счетом, что вы написали ("божий дар с яичницей"), "спиральная неустойчивость" и еще раз повторяю, когда V- поперечная превышает свое оптимальное значение в сторону+". Смысл предложения не тот, что вы скопировали. Нехорошо так изворотливо хитрить.

Бесспорно одно, что если V - поперечное излишне, т.е. в сторону +, аппапарат будет устойчивее в поперечном отношении, но не на малых углах атаки ( на которых сущестует угроза расскачки по крену т.е. "голландский шаг"), а на средних, для чего, чтобы избежать этой рассскачки и отдают РУ от себя, уменьшая скорость и увеличивая углы атаки. Расскачка моментально прекращается, потому что на больших улах атаки его поперечная устойчивость намного выше, это и бесспорно.

Для Г. mdp-shnik - а. Надюсь теперь - то прекратится ненужный спор. Я пытался, как можно полнее объяснить суть боковой неусточивости и показать простой способ выхода из сложной ситуации.

 

[mdp-shnik]

Никак нет,  berkut33. Я с Вами во многом не соглашусь. Само понятие устойчивости, или неустойчивости предполагает стремление системы вернуться к своему равновесному состоянию, или соответственно неограниченно уходить от неё.

Классический голландский шаг для самолёта (а на самом деле и для дельтаплана и мдп) является следствием устойчивости, которая вызывает колебания. Эти колебания принципиально не могут неограниченно нарастать по амплитуде. Устойчивость здесь обеспечивается положительным V крыла.

Если колебания нарастают неограниченно, то мы имеем дело с неустойчивостью, которая разумеется вызвана отрицательным V. Если пилот перестаёт управлять аппаратом, последний входит в спираль и сам из неё не выходит. Поэтому колебания в данном случае создаются пилотом, который пытается своими руками вернуть аппарат в равновесие. Такай аппарат спирально неустойчив. Именно это явление в середине 80-х назвали голландским шагом.

Подобное объяснение мне кажется очевидным.

Если этого недостаточно, залезте,  berkut33, в свою корзину достаньте из неё мою  статью на эту тему и, пожалуйста,  потрудитесь возразить мне по существу.

http://vk.com/doc155134905_179373567?dl=4d098c89eb0f56150f

 

[vld5]

Спиральная неустойчивость -не колебательные движения. Большинство многомоторных самолетов делается спирально-неустойчивыми. При отказе одного двигателя легче компенсировать момент.
Голландсий шаг-это другое. Беркут вам несколько раз повторял. Учебники по динамике полета опять же, не засекречены. Про эти неустойчивости знают давно(до написания вашей статьи), испытаны, считаются не очень сложно.
Выход из голландского шага , точно как сказал беркут. Сам  два раза на разных ЛА попадал , так и выходил, потом каждый раз , легко устранял.

 

[Alex_54]

Товарищи, хотел услышать мнение опытных пилотов применительно к курсовой и спиральной неустойчивости о влиянии жесткости узла подвески крыла на пилоне. В многих конструкциях МДП пластины узла подвески (кубика) крепятся на пилоне через резиновые втулки. Ось крыла в этом случае легко отклоняется от оси телеги на угол 10-15 грд. В случае жесткого подвеса (например телега Форсаж), такие колебания минимальны.  Вопрос, что предпочтительнее по безопасности в целом?