«Горыныч»-лёгкий грузовик

Thread moderators: Любитель
Предполагаю невысокие ЛТХ не соответствующие требованиям времени, как следствие невысокую экономическую эффективность, что не впечатлит ни покупателей, ни инвесторов.
Для примера - из описания современного самолёта той же размерности с моторами Ротакс-914:
Летные испытания С-44 прошли без замечаний, за исключением некоторых мелочей, выявленных в работе бортового оборудования. К этому можно добавить:
  • самолет имеет положительный градиент набора с максимальным взлетным весом на одном двигателе при продолжении взлета;
  • в горизонтальном полете на одном двигателе (режим номинал) с максимальным весом скорость 160 км/ч, набор высоты на скорости 130 км/ч составляет 2 м/с
  • Самолет имеет возможность на одном двигателе продолжать полет и с высоты выравнивания уходить на второй круг. Скорость горизонтального полета с одним работающим двигателем 150 км/ч, скороподъемность 1,5 м/с
Аэродинамическое качество самолета в 17 ед. при нагрузке на крыло 70 кг/м2 позволяет иметь небольшие взлетно-посадочные скорости при сохранении высокой крейсерской скорости (230 км/ч).

Ну, и ещё раз обращаю внимание на Як-6, как почти полностью совпадающий с желаемым.
Як-6 был неудачным самолётом, во много уступающим Ще-2, который его сменил. Уже схема низкоплана плохо подходит для транспортника.
 
Предполагаю невысокие ЛТХ не соответствующие требованиям времени, как следствие невысокую экономическую эффективность, что не впечатлит ни покупателей, ни инвесторов.

Потому что высокое лтх это все с нуля и оптимизированно под задачу.
 
Как раз задача сформулирована несерьёзная - сделать КАК-ТО летающий самолёт из того, что завалялось по углам. ТЗ сформулировано без участия эксплуатантов подобной техники, как я понимаю. Даже если ВДРУГ это материализуется, это не будет иметь продолжения в виде хотя бы мелкосерийного производства и не станет впечатляющей вехой в истории отечественного самолётостроения. (подобно самарским амфибиям) Встанет в ряд с самолётом Копейкина и "Трамваем" Сахарова.
Ждём результатов аэродинамического расчёта ЛТХ. 🙂
Всем известный Е. П. Грунин на основе агрегатов от того же Ан-2 сделал огромную кучу проектов самого разного назначения, неизменно применяя, всних то верхнее, то нижнее крыло Ан-2 - и что-то, не наблюдаю, чтобы хоть кто-то говорил о нем и тех проектах через губу, свысока.
При этом, Грач Т-101 не стал серийным вовсе не из-за невостребованности и не из-за ЛТХ и ВПХ ( они, как раз, были прекрасными), а только лишь из-за жадности инвесторов, которые предпочли свежим агрегатам из польского Мелеца, обойтись помоечными со списанных, в т.ч. с химии, Ан-2.
И ставить вопросы, актуальные для КБ и госзаказа, самоделу, не только некорректно, но и просто неприлично.
Как-то так.
Ждите расчетов ЛТХ, ВПХ, устойчивости и управляемости, прочности, ресурса, флаттера, результатов продувок в натурной и штопорной трубах, стат и повторно-стат. испытаний - да и сертификат типа не помешает.
Олег сделает все это в ближайшее время.
 
Як-6 был неудачным самолётом, во много уступающим Ще-2, который его сменил. Уже схема низкоплана плохо подходит для транспортника.
Да ладно! Ще-2 имел никакую скороподьемность. Из-за "неродных" моторов, они тупо не вывозили тонну груза, не считая самого ероплана. Хоть как-то спасала и позволяла летать низкая нагрузка на крыло. А Як-6 с теми же движками таскал двое меньше, на треть быстрее и набирал высоту вдвое энергичее. Он вообще изначально как лёгкий ближний бомбер проектировался, транспортная версия - бонусная, оттого и сошёл с дистанции.
Про "плохую" для транспортника низкопланную схему смешно. Дакота, Ли-2, Ан-2 внезапно!(нижнее крыло имеется). Исчезающе мало ситуаций на практике, где схема верхнеплана выигрывает безоговорочно. Хотя ничто не мешает, как уже ранее говорил, перепроектировать дугласенка в верхнеплан. Тем паче, что применение нижнего крыла от Ан-2 требует подкоса по любому. Хотя можно и подкосный нижнеплан сваять. Фоксплан не даст соврать.)))
Имху
 
Я бы однако подсмотрел схему двух моторного дрона. Он как раз и есть тот вариант где все сделано из того что было, но крылышки делали под него.

А итого то две хорошие трубы, да два дизеля + крылышки штампом это имхо просто. А фюзельяж модулем.
 
Да ладно! Ще-2 имел никакую скороподьемность. Из-за "неродных" моторов, они тупо не вывозили тонну груза, не считая самого ероплана. Хоть как-то спасала и позволяла летать низкая нагрузка на крыло. А Як-6 с теми же движками таскал двое меньше, на треть быстрее и набирал высоту вдвое энергичее. Он вообще изначально как лёгкий ближний бомбер проектировался, транспортная версия - бонусная, оттого и сошёл с дистанции.
Про "плохую" для транспортника низкопланную схему смешно. Дакота, Ли-2, Ан-2 внезапно!(нижнее крыло имеется). Исчезающе мало ситуаций на практике, где схема верхнеплана выигрывает безоговорочно. Хотя ничто не мешает, как уже ранее говорил, перепроектировать дугласенка в верхнеплан. Тем паче, что применение нижнего крыла от Ан-2 требует подкоса по любому. Хотя можно и подкосный нижнеплан сваять. Фоксплан не даст соврать.)))
Имху
На Ще-2 регулярно перевозили авиадвигатели, которые все весили более 0,5т. А про Як-6 подробнее почитайте у К.Адлера ("Земля и небо").
Всем известный Е. П. Грунин на основе агрегатов от того же Ан-2 сделал огромную кучу проектов самого разного назначения, неизменно применяя, всних то верхнее, то нижнее крыло Ан-2 - и что-то, не наблюдаю, чтобы хоть кто-то говорил о нем и тех проектах через губу, свысока.
Ну так и развития ни один из его проектов не получил, хотя в стране за это время было запущено в серию несколько новых типов.
Ждите расчетов ЛТХ, ВПХ, устойчивости и управляемости, прочности, ресурса, флаттера, результатов продувок в натурной и штопорной трубах, стат и повторно-стат. испытаний - да и сертификат типа не помешает.
Олег сделает все это в ближайшее время.
Расчёты ЛТХ по РДК или Бадягину с Мухамедовым сам бог велел делать. Если рассматривать эту затею как обычную самодельщицкую - всё нормально. Но несколько ранее, ТС создавал тему глобального характера типа " На чём предстоит летать нашей АОН", где предлагалось взглянуть вдаль и вширь. Думаю, они связаны между собой.
 
На Ще-2 регулярно перевозили авиадвигатели, которые все весили более 0,5т. А про Як-6 подробнее почитайте у К.Адлера ("Земля и небо").

Ну так и развития ни один из его проектов не получил, хотя в стране за это время было запущено в серию несколько новых типов.

Расчёты ЛТХ по РДК или Бадягину с Мухамедовым сам бог велел делать. Если рассматривать эту затею как обычную самодельщицкую - всё нормально. Но несколько ранее, ТС создавал тему глобального характера типа " На чём предстоит летать нашей АОН", где предлагалось взглянуть вдаль и вширь. Думаю, они связаны между собой.
Ваш ответ, как некорректную попытку отмазаться, отвергаю.
В нем видно перескакивание с собственных претензий, которые я и критиковал, на конкретный пример, комментарий к которому с реальностью не имеет связи.
С какого перепугу, скажем, предположение, что аппарат, построенный любителем условно, в сарае, сходен по перспективам с любым проектом, выполненным профессиональным коллективом - максимум, как демонстратор концепции: в таким качестве вполне годятся и древние моторы и взятые с оборудованием по сосенке, агрегаты.
Собственно, грунинский пример и подтвердил, что такой подход способен дать результат: опытный Грач вполне годился для серии даже и сегодня - имейся в наличии доступные агрегаты и моторы, либо мог послужить прообразом перепроектированного одноклассника. Многие и считают Байкал таковым.
 
На Ще-2 регулярно перевозили авиадвигатели, которые все весили более 0,5т.
Он для этого и проектировался. Як-6 НЕ рассчитывался на такие задачи, потому и уступил свое место Ще-2, хотя имел летные характеристики лучше. Не нужно было держать два типа, да ещё в условиях войны.
А про Як-6 подробнее почитайте у К.Адлера ("Земля и небо").
"Нос Ли-2, хвост Пе-2, мотор У-2, летит едва"(ц)авиафольклор про Ще-2
Но ещё раз. Як-6 предлагался в качестве прототипа как более близкий к задумке топикстартера по всем параметрам, чем Ще-2. Як-6, грубо, почти что "бери и делай" по "чертежам" из "М-К", а Ще-2 нужно пересчитывать ВЕСЬ.
Имху
 
Теперь остановлюсь, на не единожды упоминаемом Як-6.
Мне и самому больше импонирует низкоплан, в любых его проявлениях. И это не потому, что он лучше, а просто - нравится взгляду. Я визуал). Однако, он сильно проигрывает по возможности выполнения озвученных задач.
Например, возможность взлёта и посадки на неподготовленные площадки. Естественно, в разумных пределах. Ни один низкоплан, не сможет составить конкуренцию высокоплану с верхним расположением двигателя/лей, в данных условиях. Учитывая, что винты у данной схемы находятся очень далеко от земли.
Если уж низкоплан, то больше заточенный на скорость, но с возможностями посадки и взлёта сильно уступающими.
Лично мне, в этом плане, нравится самолёт "Evangel 4500" (к сожалению, печатая с телефона, не имею возможности сделать название ссылкой. Более того. Ограничены все функции. Не могу ни смайл поставить, ни фото загрузить. Потому не обессудьте). В моём понимании, это почти верх простоты и технологичности, а самое главное, 100% выполнение поставленной задачи. Их не было построено много, но со своей задачей они справились. И живут до сих пор, кстати.
 
Последнее редактирование:
Он на 180-200 крейсера весь день будет лететь на такую дальность.
Пропустил ещё сообщение. Сорян.
Понятно, что долго и нудно, но на таком крыле, я больше вытянуть не смогу.
И максимальная дальность указана из расчёта возврата (конкретно в данном, обсуждаемом аппарате). Тобышь "боевой радиус" примерно 600-700км.
Не во всяких точках, к примеру, на серверах, есть 92 бензин. А если и есть, то не факт, что в нужном количестве и качестве.
 
1728145412570.png

Этот?
1728145821412.png

Или этот?
 
Разумеется, захочу, но скос там будет не такой дикий как вы описываете. Если наклонить картинку в посадочную конфигурацию и прорисовать линии скоса, то они пройдут несколько выше г.о. Да и плечё там хорошее.
А на глиссаде? Вот, Ан-10 тоже когда то имел похожее расположение ГО.

00002.jpg
 
Нижний. Верхний "не зашёл".
А на глиссаде? Вот, Ан-10 тоже когда то имел похожее расположение ГО.
На глиссаде у Ан-10, всё отлично.
Разговор почему-то зашёл именно про взлёты и посадки, а самолёт основное время полёта "висит" относительно ровно. Вот, куда бы следовало обратить внимание в первую очередь.
 
А чего же он падал тогда. Да, обледенение, конечно. Потом и на Ан-12 при угрозе обледенения ограничили выпуск механизации. Мне вот интересен как раз режим на глиссаде. Выпуск механизации, скос потока, самолет наклоняет нос вниз. ГО над крылом в скошенном потоке. В какой то момент, при выравнивании на посадке и потере скорости ГО проходит зону возмущенного потока от механизации и оказывается под ней. Как при этом изменяется балансировка самолета, усилия на рулях? Вот это меня озадачивает.
Хотя у АНов, возможно, ГО не оказывалось ниже скошенного потока. Они, вроде никогда не задирали нос при посадке. Почти на три точки садились.
 
Теперь остановлюсь, на не единожды упоминаемом Як-6.
Мне и самому больше импонирует низкоплан, в любых его проявлениях. И это не потому, что он лучше, а просто - нравится взгляду. Я визуал). Однако, он сильно проигрывает по возможности выполнения озвученных задач.
Например, возможность взлёта и посадки на неподготовленные площадки. Естественно, в разумных пределах. Ни один низкоплан, не сможет составить конкуренцию высокоплану с верхним расположением двигателя/лей, в данных условиях. Учитывая, что винты у данной схемы находятся очень далеко от земли.
Если уж низкоплан, то больше заточенный на скорость, но с возможностями посадки и взлёта сильно уступающими.
Лично мне, в этом плане, нравится самолёт "Evangel 4500" (к сожалению, печатая с телефона, не имею возможности сделать название ссылкой. Более того. Ограничены все функции. Не могу ни смайл поставить, ни фото загрузить. Потому не обессудьте). В моём понимании, это почти верх простоты и технологичности, а самое главное, 100% выполнение поставленной задачи. Их не было построено много, но со своей задачей они справились. И живут до сих пор, кстати.
Ни один высокоплан не сможет сесть или взлететь с площадки которую не переварит шасси. К самолёта, кроме крыла и винтов есть ещё масса разных торчащих деталей, фюзеляж, ГО. Биплану Ан-2, нашему эталону "вездеходности" наличие нижнего крыла этой вездеходности не мешало почему-то. Потому и разница между "вездеходностью" высоко и нижнеплан по большей мере кажущаяся. Ваш любимый самолёт изначально был высокопланом(прототип), но в серию пошел нижнеплан, фото выше выложили.
Поднимите плоскость винта над дутиком шасси и все. Или Вы планируете в камыши садиться? Ну, дык, и там верхнеплан не сильно спасет. Но это так, из духа противоречия.
Я ещё раз пытаюсь донести мысль о том, что Як-6 по своим ЛТХ наиболее близкая к Вашим желаниям машина:
Габариты примерно равны;
Моторы идентичны;
Грузоподъёмность одинакова;
Размах, площадь крыла сравнимы;
Профили похожи Кларк-У и Р-II ЦАГИ;
Скорость плюс-минус требуемая;
Дальность только подкачала, ну, дык Як и весит как чугунный мост;
Он просто предложен как прототип. Насколько я знаю, помню, то при проектировании нового самолёта ли, двигателя ли обязательно выбирается прототип и уже от него пляшут. В тех дипломниках, что я видел, по меньшей мере делают так. Ничто не мешает взять Як-6 и волевым решением перенести крыло и движки ему "на спину".
Имху
 
Тут вот подумал очередную крамолу, а если СУ разместить вообще на спине фюзеляжа тандемом, как на лодка Дорнье?

1446627366_wal-a.jpg
 
Ни один высокоплан не сможет сесть или взлететь с площадки которую не переварит шасси. К самолёта, кроме крыла и винтов есть ещё масса разных торчащих деталей, фюзеляж, ГО. Биплану Ан-2, нашему эталону "вездеходности" наличие нижнего крыла этой вездеходности не мешало почему-то. Потому и разница между "вездеходностью" высоко и нижнеплан по большей мере кажущаяся
...С языка сняли. Все говорят про "вездеходность" , сами подразумевая скошенную полосу . Хотя есть один пример . Это - Ли2 (или DC-3) , низкоплан-транспортник летавший хоть "к черту на кулички" , в буквальном смысле этого слова. Особенно , полеты в глубокий тыл немцев , для поддержки партизанов. Можно дружно проанализировать , почему Ли-2 и Ю-52 (НИЗКОПЛАНЫ) проявили себя превосходнейшим образом..
 
На глиссаде у Ан-10, всё отлично.
Разговор почему-то зашёл именно про взлёты и посадки, а самолёт основное время полёта "висит" относительно ровно.
А чего же он падал тогда. Да, обледенение, конечно. Потом и на Ан-12 при угрозе обледенения ограничили выпуск механизации. Мне вот интересен как раз режим на глиссаде. Выпуск механизации, скос потока, самолет наклоняет нос вниз. ГО над крылом в скошенном потоке. В какой то момент, при выравнивании на посадке и потере скорости ГО проходит зону возмущенного потока от механизации и оказывается под ней. Как при этом изменяется балансировка самолета, усилия на рулях? Вот это меня озадачивает.
Хотя у АНов, возможно, ГО не оказывалось ниже скошенного потока. Они, вроде никогда не задирали нос при посадке. Почти на три точки садились.
Вы про "клевок" самолётов с подобной конфигурацией ГО при выпуске закрылков на обледеневшем самолёте, я так понимаю?
Ну, этим не только самолёты ОКБ Антонова страдали, но и ильюшинские - тоже (ИЛ-18, к примеру). Пока Ираида Вертипрахова при заходе в Сочи не "вытащила" ИЛ-18 из "клевка" уборкой закрылков и уходом на второй круг.
До этого все эти "клевки" списывали на неподготовленность и низкую профессиональную выучку экипажей. А после того случая срочно провели испытания на АН-10, АН-12, АН-24/-26 и на ИЛ-18 (обратите внимание - все турбовинтовые с интенсивной обдувкой крыла!) и не выяснили, что явление это происходит при срыве потока на обледеневшем стабилизаторе ГО в момент выпуска закрылков (и сопутствующем этому изменением скоса потока за крылом, приводящее к увеличению "альфа" на ГО и срыву потока при выходе на закритические углы).
Сам на АН-26 в своё время дважды "вытаскивал" самолёт из клевка при заходе на посадку. Строго выполняя рекомендации антоновских испытателей.
А Владимир Кокинакки (фирменный ильюшинский пилот-испытатель), который списывал гибель экипажей ИЛ-18 на недоученность экипажей, после того как антоновцы выяснили причины "клевка" и отработали методику вывода из него (и непопадания в него!), ответил: "Нельзя кусать руку, кормящую тебя!". То есть погибшие экипажи в любом раскладе у него оказались виноваты, просто потому, что они уже не могли оправдаться. А с Ильюшиным он ссориться не хотел..
 
Назад
Вверх