erisky
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- г.Оренбург
Весь мир - игра...
«Горыныч»-лёгкий грузовик
Thread moderators:
Любитель
- Откуда
- башкортостан
Полетит куда он денется. Это же прототип по сути ,а в нем как правило по два три раза переделки узлов бывают.Да и голову поломать придется очень сильно. Главное идти вперед.А вам стоило бы показать свои конструкции , чтобы люди знали кто пишет и почему вы в шоке. И естественно покажите полеты.
Vladimir1950
Я люблю строить самолеты!
r_clone
Россия - родина слонов...
- Откуда
- г.Комсомольск-на-Амуре
Vladimir1950
попробуйте прорисовать с соблюдением пропорций у запчастей и обстановки, выложить здесь и тогда Ваше замечание, полагаю, будет наглядней и предметней
попробуйте прорисовать с соблюдением пропорций у запчастей и обстановки, выложить здесь и тогда Ваше замечание, полагаю, будет наглядней и предметней
Vladimir1950
Я люблю строить самолеты!
Там вполне грамотные ребята, разберутся. Моего поста для понимания предостаточно. Главное правильно вектора сил расставить и усиления по ним.
r_clone
Россия - родина слонов...
- Откуда
- г.Комсомольск-на-Амуре
Вложения
r_clone
Россия - родина слонов...
- Откуда
- г.Комсомольск-на-Амуре
Вложения
Всем спасибо, что хоть не по лицу сапогом😜. Ни капельки не сомневался, что данное решение, вызовет бурю эмоций и далеко не положительных. Не смотря, на обозначение и понимание всех пониманий.😁. В общем, не разочаровали👍. Люблю вас, всех🙂.
Ну а для тех, кто хочет уйти "из авиации", дорога всегда свободна. Вы только определитесь, как долго читаете и смотрите безобразие, что происходит на ваших глазах.
Пока, будет так!
С шутками и прибаутками (надо же отвлечь хоть как-то общественность от мрачных повседневных мыслей).
Могу вообще ничего не выкладывать и форум, потихому загнётся. Не потому, что мы не будем выкладывать, а потому, что и так уже почти никто и ничего не выкладывает. Осталось живых тем, от силы до десятка.
Лично мне, было бы проще во всех отношениях, вообще ничего не выкладывать. Но я люблю этот форум и таких же небанутый. И я очень хорошо помню, как пытался впитать и научиться. А на тот момент, возможностей не было.
Ну да отвлёкся немного. Опустим сентиментальности.
А аморт, поменяем, со временем. Как и почти всю, заднюю часть.
Ну не скучно же было?😉
Ну а для тех, кто хочет уйти "из авиации", дорога всегда свободна. Вы только определитесь, как долго читаете и смотрите безобразие, что происходит на ваших глазах.
Пока, будет так!
С шутками и прибаутками (надо же отвлечь хоть как-то общественность от мрачных повседневных мыслей).
Могу вообще ничего не выкладывать и форум, потихому загнётся. Не потому, что мы не будем выкладывать, а потому, что и так уже почти никто и ничего не выкладывает. Осталось живых тем, от силы до десятка.
Лично мне, было бы проще во всех отношениях, вообще ничего не выкладывать. Но я люблю этот форум и таких же небанутый. И я очень хорошо помню, как пытался впитать и научиться. А на тот момент, возможностей не было.
Ну да отвлёкся немного. Опустим сентиментальности.
А аморт, поменяем, со временем. Как и почти всю, заднюю часть.
Ну не скучно же было?😉
Очень хорошо вас понимаю😁. Всё просто до безобразия. Не могу штатно. Нет у меня там столько места и нет возможностей.
Пока, уменьшим давление, попрыгаем, покидаем и заменим на "резиновый".
Время в приоритете и потому, сейчас строиться то, что строиться.
А дальше, и кресла свои сделаем, и шасси, самолёт вообще другой...😜
Alex956
Я люблю строить самолеты!
"Сначала ввязаться в бой, а дальше - действовать по обстановке..."(с) Набулеоне БуонапАртэ.
Точно не помню, но смысл примерно такой )))
К сведению обсуждавших конструкцию и прочность кресел и привязных систтем, во избежание дальнейших разнотолков, процитирую требования АП.
Читайте внимательно, до запятой, и примените к жизни.
23.562. Динамические условия аварийной посадки (a) Каждая система «кресло+средства фикса ции», предназначенная для использования на само лете нормальной, многоцелевой или акробатичес кой категорий, должна быть рассчитана на обеспе чение защиты каждого человека в процессе аварий ной посадки, когда: (1) Правильно используются кресла, поясные и плечевые привязные ремни, предусмотренные для этого в конструкции. (2) Человек подвергается воздействию нагрузок, возникающих в условиях, описанных в настоящем параграфе. (b) За исключением тех систем «кресло+средства фиксации», на которые распространяются требова ния пункта (d) настоящего параграфа, каждая систе ма «кресло+средства фиксации», предназначенная 49Часть 23 для экипажа или пассажиров самолетов нормаль ной, многоцелевой или акробатической категорий, должна успешно пройти динамические испытания или должна быть оценена посредством расчетного анализа, подкрепленного динамическими испыта ниями, в соответствии с каждым из следующих усло вий. При проведении этих испытаний человека дол жен имитировать «сидящий» в нормальном верти кальном положении соответствующий антропомор- фологический манекен номинальным весом 77 кгс. Примечание. Решение о проведении динамических испытаний кресел самолета переходной категории принимается Компетентным органом с учетом ожидаемых условий эксплуатации. (1) В первом виде испытаний изменение скоро сти должно составлять не менее 9,45 м/с. Система «кресло+средства фиксации» должна быть ориенти рована применительно к ее номинальному положе нию на самолете, при этом горизонтальная плос кость самолета должна быть поднята на угол каб рирования 60° без рыскания относительно вектора скорости удара. Для систем «кресло+средства фик сации», установленных на самолете в первом ряду, пиковая перегрузка торможения должна достигаться не позднее чем через 0,05 с после удара и составлять как минимум 19. Для всех других систем «крес ло+средства фиксации» пиковая перегрузка тормо жения должна достигаться не позднее чем через 0,06 с и составлять как минимум 15. (2) Во втором виде испытаний изменение скоро сти должно составлять не менее 12,8 м/с. Система «кресло+средства фиксации» должна быть ориенти рована применительно к ее номинальному положе нию на самолете, при этом вертикальная плоскость самолета должна быть развернута на угол рыскания 10° без тангажа относительно вектора скорости уда ра в направлении, которое приводит к наибольшему нагружению плечевых привязных ремней. Для сис тем «кресло+средства фиксации», установленных на самолете в первом ряду, пиковая перегрузка тормо жения должна достигаться не позднее чем через 0,05 с после удара и составлять как минимум 26. Для всех других систем «кресло+средства фиксации» пиковая перегрузка торможения должна достигаться не позд нее чем через 0,06 с после удара и составлять как ми нимум 21. (3) Для учета коробления пола перед проведени ем второго вида испытаний, определенного пунктом (b)(2) настоящего параграфа, направляющие на полу или узлы крепления системы «кресло+средства фи ксации» на конструкции фюзеляжа должны быть предварительно нагружены для нарушения их вза имной параллельности как минимум на 10° по вер тикали (т.е. для создания непараллельное™ по тангажу), при этом одна из направляющих или один из узлов крепления должны быть предварительно нагружены для установки на 10° по крену. (с) При проведении динамических испытаний, выполняемых в соответствии с пунктом (Ь) настоя щего параграфа, должно быть показано соответст вие следующим требованиям: (1) Система «кресло+средства фиксации» долж на фиксировать манекен, несмотря на то, что эле менты этой системы могут подвергаться деформа ции, удлинению, смещению или смятию, предусмо тренному в конструкции. (2) Крепление системы «кресло+средства фикса ции» к испытательному стенду должно оставаться целым, несмотря на то, что конструкция кресла мо жет деформироваться. (3) В процессе удара каждая лента плечевых при вязных ремней должна оставаться на плече манекена. (4) В процессе удара поясной привязной ре мень должен оставаться на тазе манекена. Авиационные правила (5) Результаты динамических испытаний дол жны показать, что человек защищен от серьезной травмы головы: (i) Если возможен контакт головы с ближай шими креслами, конструкцией или другими эле ментами кабины, то должна быть обеспечена та кая защита, при которой удар головой не превы сил бы критерий травмирования головы (Н1С), равный 1000 единиц. (ii) Величина критерия травмирования головы (Н1С) определяется по формуле HIC = { (t2 - ti) Г 1 } a(t)dtl2’5} , l J где-'max b — время начала интегрирования, с; to — время окончания интегрирования, с; (t2 — ^) — продолжительность основного удара головой, с; a(t) — результирующая перегрузка торможения в центре тяжести головы. (iii) Соответствие предельному значению крите рия травмирования головы (Н1С) должно быть про демонстрировано путем измерения параметров удара головой в процессе динамических испытаний, пред писанных в пунктах (b)(1) и (b)(2) настоящего пара графа, или отдельным доказательством с использова нием испытаний или аналитических методов. (6) Нагрузки в одинарном плечевом привязном ремне не должны превышать 794 кгс. Если для фик сации верхней части туловища человека использу ются двойные привязные ремни, то суммарные на грузки в ремнях не должны превышать 907 кгс. (7) Сжимающая нагрузка, измеренная между та зом и поясничной областью позвоночника манеке на, не должна превышать 680 кгс. (d) Для всех однодвигательных самолетов со ско ростью сваливания Vso более 113 км/ч при макси мальном весе и тех многодвигательных самолетов с максимальным взлетным весом 2720 кгс или менее и скоростью сваливания Vso более 113 км/ч при мак симальном весе, которые не удовлетворяют требова ниям 23.67(a)(1): (1) Расчетные перегрузки, задаваемые в 23.561(b), должны быть умножены на коэффициент, равный квадрату отношения увеличенной скорости сваливания к скорости, равной 113 км/ч. Увеличен ные расчетные перегрузки не должны превышать значений при Vso, равной 146 км/ч. Расчетная пере грузка, направленная вбок, не обязательно должна превышать 2,5, кроме того, для самолетов акробати ческой категории расчетная перегрузка, направлен ная вверх, не обязательно должна превышать 5,0. Примечание. В отдельных случаях, по результатам рас смотрения особенностей конструкции са молета, величина коэффициента увеличе ния нагрузок может быть уточнена по сог ласованию с Компетентным органом. (2) Испытания системы «кресло+средства фик сации», требуемые пунктом (b)(1) настоящего пара графа, должны проводиться в соответствии со следу ющими условиями: (i) Изменение скорости удара должно быть не ме нее чем 9,45 м/с. (ii) (A) Пиковые значения перегрузки gp, равные 19 и 15, должны быть увеличены умножением на квадрат отношения увеличенной скорости свалива ния Vso к скорости, равной 113 км/ч: gp=19,0(Vso/113)2 или gp= 15,0(VSO/113)2. (В) Пиковые значения перегрузки не должны превышать величины, полученной при скорости сваливания Vso, равной 146 км/ч. 50Авиационные правила (ш) Пиковая перегрузка должна достигаться не позднее чем через интервал времени, рассчитанный по следующей формуле: tr = 31 / ( 32,2 gp ) = 0,96/gp, где gp — пиковое значение перегрузки торможения, вычисленное в соответствии с пунктом (d)(2)(ii) на стоящего параграфа; tr — время достижения пиковой перегрузки тор можения, с. (е) Может быть использован альтернативный под ход, обеспечивающий эквивалентный или больший уровень защиты человека, чем требуемый в настоя щем параграфе, если доказана его приемлемость.
Читайте внимательно, до запятой, и примените к жизни.
23.562. Динамические условия аварийной посадки (a) Каждая система «кресло+средства фикса ции», предназначенная для использования на само лете нормальной, многоцелевой или акробатичес кой категорий, должна быть рассчитана на обеспе чение защиты каждого человека в процессе аварий ной посадки, когда: (1) Правильно используются кресла, поясные и плечевые привязные ремни, предусмотренные для этого в конструкции. (2) Человек подвергается воздействию нагрузок, возникающих в условиях, описанных в настоящем параграфе. (b) За исключением тех систем «кресло+средства фиксации», на которые распространяются требова ния пункта (d) настоящего параграфа, каждая систе ма «кресло+средства фиксации», предназначенная 49Часть 23 для экипажа или пассажиров самолетов нормаль ной, многоцелевой или акробатической категорий, должна успешно пройти динамические испытания или должна быть оценена посредством расчетного анализа, подкрепленного динамическими испыта ниями, в соответствии с каждым из следующих усло вий. При проведении этих испытаний человека дол жен имитировать «сидящий» в нормальном верти кальном положении соответствующий антропомор- фологический манекен номинальным весом 77 кгс. Примечание. Решение о проведении динамических испытаний кресел самолета переходной категории принимается Компетентным органом с учетом ожидаемых условий эксплуатации. (1) В первом виде испытаний изменение скоро сти должно составлять не менее 9,45 м/с. Система «кресло+средства фиксации» должна быть ориенти рована применительно к ее номинальному положе нию на самолете, при этом горизонтальная плос кость самолета должна быть поднята на угол каб рирования 60° без рыскания относительно вектора скорости удара. Для систем «кресло+средства фик сации», установленных на самолете в первом ряду, пиковая перегрузка торможения должна достигаться не позднее чем через 0,05 с после удара и составлять как минимум 19. Для всех других систем «крес ло+средства фиксации» пиковая перегрузка тормо жения должна достигаться не позднее чем через 0,06 с и составлять как минимум 15. (2) Во втором виде испытаний изменение скоро сти должно составлять не менее 12,8 м/с. Система «кресло+средства фиксации» должна быть ориенти рована применительно к ее номинальному положе нию на самолете, при этом вертикальная плоскость самолета должна быть развернута на угол рыскания 10° без тангажа относительно вектора скорости уда ра в направлении, которое приводит к наибольшему нагружению плечевых привязных ремней. Для сис тем «кресло+средства фиксации», установленных на самолете в первом ряду, пиковая перегрузка тормо жения должна достигаться не позднее чем через 0,05 с после удара и составлять как минимум 26. Для всех других систем «кресло+средства фиксации» пиковая перегрузка торможения должна достигаться не позд нее чем через 0,06 с после удара и составлять как ми нимум 21. (3) Для учета коробления пола перед проведени ем второго вида испытаний, определенного пунктом (b)(2) настоящего параграфа, направляющие на полу или узлы крепления системы «кресло+средства фи ксации» на конструкции фюзеляжа должны быть предварительно нагружены для нарушения их вза имной параллельности как минимум на 10° по вер тикали (т.е. для создания непараллельное™ по тангажу), при этом одна из направляющих или один из узлов крепления должны быть предварительно нагружены для установки на 10° по крену. (с) При проведении динамических испытаний, выполняемых в соответствии с пунктом (Ь) настоя щего параграфа, должно быть показано соответст вие следующим требованиям: (1) Система «кресло+средства фиксации» долж на фиксировать манекен, несмотря на то, что эле менты этой системы могут подвергаться деформа ции, удлинению, смещению или смятию, предусмо тренному в конструкции. (2) Крепление системы «кресло+средства фикса ции» к испытательному стенду должно оставаться целым, несмотря на то, что конструкция кресла мо жет деформироваться. (3) В процессе удара каждая лента плечевых при вязных ремней должна оставаться на плече манекена. (4) В процессе удара поясной привязной ре мень должен оставаться на тазе манекена. Авиационные правила (5) Результаты динамических испытаний дол жны показать, что человек защищен от серьезной травмы головы: (i) Если возможен контакт головы с ближай шими креслами, конструкцией или другими эле ментами кабины, то должна быть обеспечена та кая защита, при которой удар головой не превы сил бы критерий травмирования головы (Н1С), равный 1000 единиц. (ii) Величина критерия травмирования головы (Н1С) определяется по формуле HIC = { (t2 - ti) Г 1 } a(t)dtl2’5} , l J где-'max b — время начала интегрирования, с; to — время окончания интегрирования, с; (t2 — ^) — продолжительность основного удара головой, с; a(t) — результирующая перегрузка торможения в центре тяжести головы. (iii) Соответствие предельному значению крите рия травмирования головы (Н1С) должно быть про демонстрировано путем измерения параметров удара головой в процессе динамических испытаний, пред писанных в пунктах (b)(1) и (b)(2) настоящего пара графа, или отдельным доказательством с использова нием испытаний или аналитических методов. (6) Нагрузки в одинарном плечевом привязном ремне не должны превышать 794 кгс. Если для фик сации верхней части туловища человека использу ются двойные привязные ремни, то суммарные на грузки в ремнях не должны превышать 907 кгс. (7) Сжимающая нагрузка, измеренная между та зом и поясничной областью позвоночника манеке на, не должна превышать 680 кгс. (d) Для всех однодвигательных самолетов со ско ростью сваливания Vso более 113 км/ч при макси мальном весе и тех многодвигательных самолетов с максимальным взлетным весом 2720 кгс или менее и скоростью сваливания Vso более 113 км/ч при мак симальном весе, которые не удовлетворяют требова ниям 23.67(a)(1): (1) Расчетные перегрузки, задаваемые в 23.561(b), должны быть умножены на коэффициент, равный квадрату отношения увеличенной скорости сваливания к скорости, равной 113 км/ч. Увеличен ные расчетные перегрузки не должны превышать значений при Vso, равной 146 км/ч. Расчетная пере грузка, направленная вбок, не обязательно должна превышать 2,5, кроме того, для самолетов акробати ческой категории расчетная перегрузка, направлен ная вверх, не обязательно должна превышать 5,0. Примечание. В отдельных случаях, по результатам рас смотрения особенностей конструкции са молета, величина коэффициента увеличе ния нагрузок может быть уточнена по сог ласованию с Компетентным органом. (2) Испытания системы «кресло+средства фик сации», требуемые пунктом (b)(1) настоящего пара графа, должны проводиться в соответствии со следу ющими условиями: (i) Изменение скорости удара должно быть не ме нее чем 9,45 м/с. (ii) (A) Пиковые значения перегрузки gp, равные 19 и 15, должны быть увеличены умножением на квадрат отношения увеличенной скорости свалива ния Vso к скорости, равной 113 км/ч: gp=19,0(Vso/113)2 или gp= 15,0(VSO/113)2. (В) Пиковые значения перегрузки не должны превышать величины, полученной при скорости сваливания Vso, равной 146 км/ч. 50Авиационные правила (ш) Пиковая перегрузка должна достигаться не позднее чем через интервал времени, рассчитанный по следующей формуле: tr = 31 / ( 32,2 gp ) = 0,96/gp, где gp — пиковое значение перегрузки торможения, вычисленное в соответствии с пунктом (d)(2)(ii) на стоящего параграфа; tr — время достижения пиковой перегрузки тор можения, с. (е) Может быть использован альтернативный под ход, обеспечивающий эквивалентный или больший уровень защиты человека, чем требуемый в настоя щем параграфе, если доказана его приемлемость.
Миша, негров на свадьбу позвали, и даже фотографа. Вот они и крутят педали, чтобы фотограф работал 😜.
Вон они, негры, несчастные. Каждый крутит свою крутилку😏
А вот и "счастный негр-наркоман". Работает только на зелёной воде😝. Сейчас исполняет ритуальный танец после глотка. Вот-вот, силы его накроют...😝
Женитьба, застолье и все дела😜
Вон они, негры, несчастные. Каждый крутит свою крутилку😏
А вот и "счастный негр-наркоман". Работает только на зелёной воде😝. Сейчас исполняет ритуальный танец после глотка. Вот-вот, силы его накроют...😝
Женитьба, застолье и все дела😜
Vladimir1950
Я люблю строить самолеты!
такой хвостище и такая пустотища в нём, аж жалко. Может МэЖо ?
Осталось найти того НЕБОНУТОГО, кто на зло врагам возьмётся и сделает кресла, отвечающие всем АП за вменяемые деньги, и завалит продукцией весь форум 😂. Возьму и себе тогда парочку 🤝👌
Vladimir1950
Я люблю строить самолеты!
да легко! Просто кресло будет дороже и неподъёмней АОНовского пепелаца. Да и х.. с ним, всё равно зарегистрироваться не получится.
Ну не пропадать же пустоте). Вариант с био м/ж предполагается. Не факт, что на этом, но отработку скорее всего будем делать на нём.
Сначало нужно изучить АП по туалетам 🤣, иначе закидают какашками, местные жители, не ототрешся 🤣🤣🤣
леха (magnum)
Aeropract.ru
- Откуда
- Жуковский
Чета трубки тонкие какие-то,
Какие напряжения получаются расчётные?
Какие напряжения получаются расчётные?
bez_bashni
Я люблю строить самолеты!
При
Тулает летным составом даже на больших транспортных самолтетах в 99% не используется. Даже на многочасовых межконтинетальных перегонах что на АН72 что на ил76 в районе рампы сложены пластиковые бутылки, куда справляется малая нужда. У пассажирских самолетов есть клининг, который сортиры в порядок приводит - а мыть туалет силами экипажа как-то не принято и не понятно , кому и когда это делать. Поэтому все ходят в бутылки. Закрутил крышку и выкинул.
Пустое...
Тулает летным составом даже на больших транспортных самолтетах в 99% не используется. Даже на многочасовых межконтинетальных перегонах что на АН72 что на ил76 в районе рампы сложены пластиковые бутылки, куда справляется малая нужда. У пассажирских самолетов есть клининг, который сортиры в порядок приводит - а мыть туалет силами экипажа как-то не принято и не понятно , кому и когда это делать. Поэтому все ходят в бутылки. Закрутил крышку и выкинул.