ГУЛ-1 (ГидроУльтраЛайт до 115кг)

[alfa_DOP]

alfa_DOP писал(а) Вчера :: 00:50:33:
И стремиться в 2-хместном ЛА к 115 кг смысла никакого нет, без лицензии пассажиров возить всё равно нельзя (была где-то тема «Покатушки», почитайте).

Смысл есть,как и для любого другого ЛА!
Отличие-лишь в меньшей пассивной безопасности (для самолёта)!
Так же вам захочется прокатить друзей. Что в этом плохого при должном уровне лётноого мастерства!?
Также можно слетать с другом на рыбалку на ГУЛе. Смех
И незаконные коммерческие покатушки конечно.

Не ожидал таких слов от мудрого КАА. :-? Вопрос ответственности пилота за пассажира - принципиальный и в этом я полностью согласен с уважаемым аэробайкой

принцип нерегестрируемого легкого одноместника--это безответственность перед пассажиром который отсутствует--а свое право на риск жизни пилот не распростроняет на другое лицо

Мо бы привести достаточно печальных примеров, но их легко можно найти в разделе "Уголок безопасности"
А чтобы мои предыдущие словеса про реальность 2хместного ГДЛ-115 не выглядели, как провокационный призыв к неискушенной молодёжи хочу ещё раз, более резко изложить свою точку зрения, для тех кто не понял  :exclamation
Гидродельталетчиков в РФ - считанные единицы, а разработчиков поплавков - и того меньше, и обоснованно сказать "я это могу сделать" в праве только кто-то из них.  Я бы. наверно смог, но не хочу. Для себя, для эдиноличных полётов, можно хоть РДТТ к табуретке пристроить, а другого, ни в чем не повинного человека с собой забирать...
  Перечитайте мои выводы в посте 335 - при проектировании и создании 2-хместного ЛА  считаю первоочередной задачей обеспечение безопасности полета (не только пассивной), а во сколько кг это уложится - в 115, или в 175 - это уж "как бог даст".   
Далее - аппарат должен быть доведён и облётан, пилот должен отработать навыки "на кошках", т.е. на своих, таких же сдвинутых по фазе, "товарищах пилотах", готовых к "гидрокапоту" и прочим неожиданностям и неприятностям. Спасжилет, естественно, обязателен всегда.  После этого, если "очень хочется" можно уже сажать в кресло донну Розу.
При этом вы всё равно остаётесь нарушителем закона, 115 или сколько кг весит ваш пустой ГДЛ, но имеете полное моральное право сказать СЕБЕ: "Я сделал всё, чтобы любимой тетушке не пришлось захлёбываться водой, из последних сил выпутываясь из тросов и цепляясь поддвязками за различные конструктивные элементы летательного аппарата!"

Как то так. Это про гидродельт.
Про вариант самолёта ГУЛ-115 пока никто не показал, КАК его такой можно соорудить.

Про поплавки, Алексей, как-нибудь позже 🙂

 

[KAA]

Олег, я много езжу в городе на велосипеде, и одним из его основных преимуществ, считаю возможность сознательно и безнаказно нарушать ПДД! 😀
Давайте подробнее рассмотрим аспекты безопасности такого ГУМД в сравнении с обычным дельтамонстром на поплавках с автоконверсией. Изначально полагаем,что пилотируют их одинаково подготовленные здравомыслящие пилоты.
1. Удельная нагрузка на крыло меньше, чем у дельтамонстра, что, влечёт за собой бОльшую чувствительность к турбулентности. Это "-" для безопасности.
Но и меньшие скорости, а это уже "+"! Про влияние на управляемость точно не скажу, полагаю тоже +.
2. Минимальная масса конструкции не позволяет иметь запасы прочности деталей "на всякий случай", что конечно же "-" при авариях, также меньше шансов благополучно перенести ошибку пилота. Тоже -.
3. Меньшая (в разы) масса ВМУ, это +, ибо к вам сзади не будет ломиться при аварии центнер металла и он же не будет вас топить на воде, при невесть каком остатке плавучести.
Вот и получается, что по безопасности почти равнозначные аппараты! :🙂
Ну и полёты над водой вообще безопаснее! 

 

[alfa_DOP]

Насчет велосипедных аналогий - если ты разовьёшь скорость как авто на дороге (ну, почти :craZy ) и при этом посадишь на багажник пассажира  :craZy :craZy,  то внимание работников ГИБДД тебе обеспечено, даже если ничего нарушать не будешь.
В твоих рассуждения почти всё верно, если сравнивать с "гидро-хондалётом". Я на таких не летал, не знаю.
Я отсчёт вёл от нашего ГДЛ "Экспресс"-175 кг, РМЗ-640 (Гидро -ДельтаЛёт, так правильно по принятой классификации, МДП - это дельта-крыло без телеги с моторчиком присобаченным как-то к крылу и пилоту - "метлой")
А у полученного прикидкой ГДЛ-115 нагрузка на крыло такая же, тяговооруженность с Хиртом выше, перечитай верхние посты повнимательней.
Что при этом ухудшится - я тоже писАл. И то, что если главной целью поставить пресловутые 115 кг, то не факт, что даже всяческими карбоно-титановыми  изысками удастся создать
надёжный, удобный и безопасный аппарат.
И зачем тратить силы и делать хуже, если всё равно собрался нарушать?
Возишь пакса - значит нарушаешь и степень внимания к тебе со стороны органов, как и к любому партизану на хондалёте, зависит только от твоей малозаметности и отсутствия ЛП.

PS Алексей, про наши поплавки может отдельную ветку открыть, здесь, может, не к месту.
Всё жду, когда самолётчики подтянутся :🙂   
   

 

[alfa_DOP]

А вот картинки из родственной темы для оживляжа (анимации) присутствующих: Подмигивание

"Такого добра я багато бачив, от як бы ты показав мени ковбасу або сало" (из к\ф "Служили два товарища")

@
KAA
Вес пустой амфибии 135 кг.
Взлетный 250 кг.

1 -местный. Двухместный SeaRey той же фирмы весит пустой 370 кг 😱

А двигатель для ГМДП я предлагаю и такой рассматривать
http://www.woelfle-engineering.com/Produkte/produkte_XFXH40rotaryengines_en.html

Данные хороши. Но лично я неопытный моторист, с ванкелями знаком только по вазовским РПД, которе стояли на первом "Аккорде" и  КЭ "Волга-2". Отзывы были самые удручающие :'(

Кстати, если уж оффтопить, ты лучше подскажи мне недорогой моторчик сил на 16-20, весом 10-12 кг для УЛМПланера 😉    

 

[aerobaika]

итальянский парамотор корсаир-250 --китайские парамоторы опозитники дле -200 на удивление хорошо заводятся и устойчиво работают на всех режимах :~)

 

[KAA]

Данные хороши. Но лично я неопытный моторист, с ванкелями знаком только по вазовским РПД, которе стояли на первом "Аккорде" иКЭ "Волга-2". Отзывы были самые удручающие 

Олег, тут нужна ВЕРА! 🙂
Вот отзыв форумчанина по ванкелю
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1473592583
А вот, летающий с ванкелем самолёт до 115 кг.
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1383906500/0
Такие моторы довольно часто используются на беспилотниках. А у нас, опыт эксплуатации наверное у картингистов нужно искать.
Позволит ли Хирт Ф-23 сделать 2-х местный гидродельталёт, я сильно сомневаюсь. А вот Аксиро XF-40 шансов даёт больше!

Кстати, если уж оффтопить, ты лучше подскажи мне недорогой моторчик сил на 16-20, весом 10-12 кг для УЛМПланера

Ракет и Соло-210-дохловаты, более серьёзные-дороговаты.
Может красноярский опозит В294?  Тут ещё в торговле продавали старую б/у Занзотерру за смешные деньги. 

 

[alfa_DOP]

Позволит ли Хирт Ф-23 сделать 2-х местный гидродельталёт, я сильно сомневаюсь.

Интересно :-? В том, что 2х местный ГДЛ можно обжать до 115\300 кг ты не возражаешь, а что эти 300 кг полетят на 50 лс с винтом 1,6 м -сомневаешься.
То есть не веришь, что мы летали вдвоём на "Буране"? "Обидно, слушай!!" (С) :-X
Спроси кого-нибудь из участников СЛА-93 в Тушино, мы с Валерой это демонстрировали с затона на Москва-реке, в "Крыльях Родины" №12-1993 (ЕМНИП) что-то про нас есть

@КАА, @аэробайка - спасибо за наводку по движкам. Будем посмотреть 🙂
   

 

[KAA]

Не-а, ты не так понял! Я сумлеваюсь,что с Хиртом-23 получится ГДЛ весом 115кг, а летать с ним он будет хорошо.
А вот XF-40 легче на 4-5 кг, и с ним уже получится, а мощность аналогична современному РМЗ-640 и при намного меньшей массе, летать будет даже лучше! 🙂

 

[alfa_DOP]

Не-а, ты не так понял! Я сумлеваюсь,что с Хиртом-23 получится ГДЛ весом 115кг, а летать с ним он будет хорошо.
А вот XF-40 легче на 4-5 кг, и с ним уже получится, а мощность аналогична современному РМЗ-640 и при намного меньшей массе, летать будет даже лучше! 🙂

ОК!  🙂
Для продолженья разговору хочу ещё раз вернуться к твоему вопросу о наших поплавках.
Отдельную ветку, которая заглохнет через месяц, открывать смысла не вижу.
Поэтому, если не будет возражений :question, могу рассказать о них здесь.
Помимо вполне объяснимой старческой  ветеранской болтливости могу оправдать себя тем, что считаю удачную конструкцию наших поплавков главной причиной успеха наших "гидро-делов".
Реально, я не знаю - кто ещё из "гидрачей" мог бы сказать:

мы летали вдвоём на "Буране"

Но...есть и нюансы :-/ Короче, если "Да", то это будет несколько длиииинных постов, за раз столько буквов я не нарисую.

 

[Панков Денис Юрьевич]

Не возражаю. Необходим чей-то опыт по поплавкам.

 

[KAA]

то не факт, что даже всяческими карбоно-титановымиизысками удастся создать
надёжный, удобный и безопасный аппарат.

СЛАшная техника обычно компромиссна, и удобством жертвуют в первую очередь, а опасный аппарат вообще не нужен,хотя и это-понятие достаточно условное...

И зачем тратить силы и делать хуже, если всё равно собрался нарушать?

Если на таком аппарате катать кого-то безвозмездно, то совершенно неясно, какие законы нарушаются. Главное-не нарушать правила использования воздушного пространства. Собственно так и летают большинство паралётчиков.

Короче, если "Да", то это будет несколько длиииинных постов, 

Конечно, это интересно и будет полезно!

 

[alfa_DOP]

Обратил внимание на ваши поплавки. Что даёт вертикальный внутренний борт с точки зрения гидродинамики? Оправдало ли себя такое решение?

Если одним словом, то я бы ответил: «Оправдало!»
А если не одним, то читайте далее. Повествование будет долгим (попкорном запаслись?).
В поплавки 1С-350, 1С-450 было заложено 3 особенности («фичи» по современному)::
- несимметричные обводы;
- двухреданная схема с несущим вторым реданом  (я её так называю, но по терминологии спорить ни с кем не буду, это дело академиков);
_   дренироваие зареданного пространства ( это невеликая новация, но у нас она получилась вообще «бесплатно» - см.ниже).
Смысл несимметричных («односторонних» - 1С ) обводов поплавков – практическое полное  отсутствие брызг в сторону вертикального борта, т.е. к  оси симметрии ЛА.  Это дало нам возможность обойтись без аэродинамически безобразного  «фартука» для  защиты винта от брызг,  непременного атрибута  ГДЛ с симметричными поплавками.
Идею, собственно, подсмотрели у таганрожцев на СЛА-89 в Риге, только у них была «трехточка» - 3-х коротких поплавка на платформе ( 2 передних  односторонних и один простой задний за плоскостью винта) .
Вот таганрогские

 

[alfa_DOP]

Громоздкую платформу делать не захотелось, решили попробовать сделать «универсальную» телегу с креплением двух поплавков  на полуоси основных колес и через трубу к передней стойке (снимая только колёса). Это дало возможность, как я уже писАл, «переобувать» гидродельт на колёса за полчаса прямо на берегу. На фотке 92 года как раз стандартная сухопутная телега с таким креплением поплавков.
Кроме того , технологически поплавки получились проще, собирались без стапеля (на боку на ровном столе), имели всего 4 продольных профиля.  3 обшивки и длинную съёмную крышку в каждой секции –меньше клёпки, герметика - стало быть масса тоже меньше. Каждый поплавок состоял из носовой и кормовой секций по 2,1-2,2м длиной (НАШ, дельта- габаритец), соединённых тремя накладками по редану, со  щелью между ними для дренированя зареданного пространства. Клепались в «речном» - Д16Т и «морском» -АМГ6  варианте «при заводе», кстати той же бригадой, что и «Аккорды».  После сборки первых комплектов  организацией производства по заказам занимался Валера Воробьёв, моя функция – приходящая няня- конструктор.  Поэтому не знаю точно сколько было сделано, но не меньше двух десятков комплектов   в вариантах 1С-350 и 1С-450.
Вот наши -  фотка "недоделанных", текст и картинка из инструкции:

Краткое описание поплавков типа 1С-450

Поплавки 1С клепаной конструкции, выполнены из алюминиевого сплава АМг6, стойкого к коррозии при эксплуатации в морских условиях.
Комплект поплавков состоит из правого и левого поплавков, каждый из которых состоит из герметичных носовой и кормовой секций с разъемом по 1-му редану и откидного водяного руля.
Несимметричные обводы с поперечной килеватостью 15* и вертикальной внутренней стенкой обеспечивают одностороннее брызгообразование во внешнюю сторону.
Гидродинамическая схема поплавков – двухреданная, с несущим 2-м реданом, что обеспечивает хорошую продольную устойчивость и оптимальный угол глиссирования поплавков во всем диапазоне скоростей и продольных моментов, характерных для разбега гидродельталета.
На протяжении последних лет построены и успешно эксплуатируются на гидродельталетах  несколько десятков поплавков в вариантах 1С-350 и 1С-450.
К сожалению мы не имеем опыта эксплуатации поплавков 1С на самолетах, однако сравнительный анализ аэрогидродинамических схем гидродельталета и гидросамолета позволяет сделать вывод, что  данная схема поплавков применима и для гидросамолета, при условии выполнения рекомендаций по установке поплавков, приведенных ниже.
Усиление мест крепления поплавков производится после предварительного уточнения расположения крепежных узлов (см. рекомендации по установке) с обеспечением возможности регулировки в пределах +/- 50 мм.

Характеристики поплавков типа 1С-450

Полное водоизмещение одного поплавка   -  450 л
Длина габаритная без руля                          -  4380 мм
Высота габаритная                                        -  460 мм
Ширина габаритная                                       -  480 мм
Масса комплекта поплавков                        -   39 кг
Максимальный взлетный вес ЛА                -    500 кг (коэфф  плавучести = 1,8 )




Ну что, про вторую фичу и "нюансы", наверное - завтра 🙂

 

[vert]

@alfa_DOP
Эксплуатировали Ваши поплавки на гидромотодельте на покатушках. Понравилось отсутствие брызгообразования внутрь. Но после сотни успешных посадок схватили при слабом боковом ветре и небольшом скольжении -переворот на посадке. Оказалось передний редан при двухреданной схеме из-за вертикальной стенки, при боковом скольжении в момент касания в болтанку (когда первым касается передний редан, который впереди ц.т.) является мощным дестабилизатором по курсу, что приводит к мгновенному перевороту аппарата. Аналогичный случай был и  у московских гидродельталетчиков. После этих случаев перешли на севастопольские симметричные поплавки, тоже двухреданные для мотодельты, но с ними из-за отсутствия вертикальной стенки и наличия перед реданом  плоской гидролыжи таких проблем при посадке со скольжением  уже не было.
Для самолета, на мой взгляд, проще и безопаснее при посадках со скольжением классическая однореданная схема, когда ц.т. впереди редана, а управляя рулем высоты по тангажу на разбеге  быстрее  организуется выход на глиссирование.

 

[alfa_DOP]

Эксплуатировали Ваши поплавки на гидромотодельте на покатушках. Понравилось отсутствие брызгообразования внутрь. Но после сотни успешных посадок схватили при слабом боковом ветре и небольшом скольжении -переворот на посадке.

Вот поленился вчера вбросить ещё кусок текста, заготовленного в ворде, теперь можно подумать, что хотел утаить от общественности упомянутую Вами "особенность".  И то, что у Гришаткина была такая неприятность тоже слышал. Не собирался ничего скрывать

Реально, я не знаю - кто ещё из "гидрачей" мог бы сказать:
alfa_DOP писал(а) 11.10.16 :: 19:25:30:
мы летали вдвоём на "Буране"
Но...есть и нюансы Нерешительный

Ну что, про вторую фичу и "нюансы", наверное - завтра Улыбка

Вбрасываю ещё кусок без доп. обработки

Вторая идея таганрогских поплавков – постоянный угол дифферента на протяжении всего разбега (основное стремление разработчиков  т.н.  « дельталётных» поплавков, в отличие  от самолётных)  нами была осуществлена в несколько более мягком варианте - -двухреданная схема с несущим вторым реданом  (у нас, как и у других  « дельталётных» поплавков,  ЦТ - сзади первого редана). Аэродинамический аналог – самолёты тандемной схемы, или, к примеру, «Илья Муромец» с несущим ГО.  Поскольку никакого опыта по гидро у нас не было, пришлось проштудировать «Справочник конструктора. Т. II Гидромеханика.» 1938 г. Но  стандартных обводов такого рода там нет, поэтому кормовую часть пришлось рожать самим, опираясь» только на теоретические характеристики глиссирующих пластин (ну и на «карий глаз» тоже). Задачка была – придать днищу в зоне 2-го редана нужный угол атаки, чтобы корма не просто телепалась по водной глади, а создавала некую подъёмную силу для более «жесткой», чем на стандартных самолётных поплавках, фиксации нужного угла дифферента. В результате днище за 1-м реданом получилось вогнутым, что также выгодно (книжки рекомендуют,  как и дренирование) для уменьшения замывания зареданной части днища.
В комплексе о поплавках надо  сказать что летать  «одностороннесть» помогала (нет фартука ), по крайней мере, обеспечивала взлёт с воды вдвоём на 35 л.с..
Но… при всех достоинствах  1С имели одну, но неприятную особенность  - «нелюбовь» к боковому скольжению на посадке, выражавшуюся в резко прогрессирующем уводе с курса с последующим кувырком через поплавок, типа как капот самолёта с носовой стойкой через носовое и одно из основных колёс.   
«Явление» проявилось в первом же полёте. Закончившемся купанием экипажа в сентябрьской водичке. После этого были проделаны некоторые доработки: небольшие треугольные«плавнички» под хвостом поплавков (правда Валера их потом "аннулировал" т.к. здорово мешали выпускающему при развороте на мелководье перед повторным стартом),  увеличена высота (и площадь соответственно) гидрорулей, изменен угол установки поплавков. Кроме того выработаны рекомендации, включенные в инструкцию к поплавкам. Цитата:



                      Рекомендации по эксплуатации поплавков типа 1S-350 .

1. Разбег  для меньшего брызгообразования и уменьшения дистанции выполняется при отданной     “от себя” трапеции.
Если после выхода на редан и набора взлетной скорости даже при полном отклонении трапеции “от себя” отрыва от воды не происходит, необходима переделка нижних продольных тросов крыла для увеличения максимального угла атаки крыла.
2. Посадку рекомендуется производить с выдерживанием на несколько секунд на высоте 0,2-0,3 м для уменьшения вертикальной скорости.
При полете с полной нагрузкой и передней центровкой рекомендуется “подгазовка” перед касанием, чтобы первым коснулся воды задний редан, иначе при боковых возмущениях возможен увод с курса с зарыванием одного поплавка в воду и опрокидыванием.
По этой же причине водяные рули при посадке должны стоять строго в нейтральном положении.
Поэтому рекомендуется система управления водяными рулями с возвратом в нейтраль при брошенных педалях управления ( см п. 8), а ноги при посадке рекомендуется убирать с педалей во избежание случайного их нажатия.
Не забывайте опускать откидные части водяных рулей перед отчаливанием,  без них устойчивость на курсе при посадке также  недостаточна.

Более поздний вариант, для 1С-450

8. Особенностью поплавков типа 1С является большое боковое сопротивление вертикальной стенки поплавка при боковом скольжении по воде.
На режимах движения с дифферентом на нос (передняя центровка, большой пикирующий момент от тяги двигателя на разбеге, посадка с зависания, или без выравнивания) при случайном возникновении бокового скольжения этот эффект может привести к увеличению бокового сопротивления в передней части поплавков и, как следствие, к дальнейшему резкому увеличению бокового скольжения и перевороту через поплавок.
ВНИМАНИЕ! Водяные рули, входящие в комплект поплавков типа 1С являются необходимыми элементами конструкции, обеспечивающими путевую устойчивость поплавков и препятствующими увеличению бокового скольжения.
Поэтому в случае, если они снимаются с поплавков, взамен должны быть установлены другие элементы, обеспечивающие такой же по величине момент флюгирования при движении по воде, например:
1) -жестко закрепленные "плавники" под задней частью поплавков суммарной площадью не менее 0,05 м2;
2) -"плавник" и (или) руль в нижней части самолетных киля и руля направления, погруженные в воду на всех режимах движения по воде.
9. При летной эксплуатации необходимо соблюдать следующие требования:
1) -летать только с опущенными откидными рулями;
2) -при посадке водяные рули должны быть установлены строго в нейтральном положении, особенно в случае отсутствия жестко закрепленных "плавников";
3) -при посадке всегда, особенно если трудно избежать бокового скольжения (боковой ветер, косая волна и т.д.) первыми в воду должны войти водяные рули и задний редан, затем плавно опускается передний редан, чтобы поплавки успели "сфлюгироваться” относительно воды.




После этого кувырков у нас не было. В принципе, боковое скольжение на посадке «не любят» и обычные поплавки, но наши были к нему особо чувствительны. 

Как то так. Вечером продолжу, хотя в принципе, хоть и в беспорядке, но всё что хотел - сказал. Дальше (с моей стороны) будут только рассуждалки и вспоминалки.

 

[alfa_DOP]

Оказалось передний редан при двухреданной схеме из-за вертикальной стенки, при боковом скольжении в момент касания в болтанку (когда первым касается передний редан, который впереди ц.т.) является мощным дестабилизатором по курсу, что приводит к мгновенному перевороту аппарата

По "результату" именно так, но я считаю, что наиболее существенно  при боковом скольжении "загребала" стенка где-то от 1 до 7 шпангоута от носа, у зоны редана плечо маловато, чтобы так резко заворотить дельт. 
Думаю, что можно было добиться уменьшения, или вообще устранения этого эффекта изменением обводов в этой зоне  (1-7 шп.). Но, повторяю, допустим, я летал на этих поплавках немного (и недолго), Валера Воробьёв - на порядок больще, но ни он, ни я после первых доработок и правильной установки поплавков не считали их опасными.  Повторюсь, что Валера даже снял жесткие плавнички перед гидрорулями (лично я был против).
Но четко помнили - не допускать скольжения на посадке , а если оно есть или если идёшь к воде "носом вниз" - применять подгазовку, особенно если сзади сидит  "донна Роза"(перегруз).
Кстати, об этом не писал - установка поплавков на гидродельталёт тоже непростое дело, надо и центровку поймать и угол установки. Для наших поплавков, цитата из рекомендаций:

7 Установку поплавков вдоль оси дельталета ( центровку) и по углу атаки производить вывешиванием.
Для этого тележка дельталета с пилотом максимального веса, пассажиром (макс. посадочная масса, предельно передняя центровка) и поплавками, временно закрепленными в том положении, в котором их предполагается закрепить окончательно, подвешивается на блоке за узел подвески тележки к крылу и подымается над горизонтальной поверхностью.
При этом:
1)  линия отвеса, опущенного из узла подвески тележки ( т.е. проходящая через центр тяжести ) должна проходить на расстоянии 100-150 мм сзади от переднего редана.
2)  высота от горизонтальной поверхности до нижней точки переднего редана должна быть на 40-50 мм больше чем до нижней точки заднего редана.

Теперь вроде ничего не забыл.

Для самолета, на мой взгляд, проще и безопаснее при посадках со скольжением классическая однореданная схема, когда ц.т. впереди редана, а управляя рулем высоты по тангажу на разбеге быстрее организуется выход на глиссирование. 

С этим не согласиться трудно. Двухреданность самолёту не только не нужна, но и вредна из-за сложности увеличения угла атаки на взлёте и посадке. "Односторонность", как видимо, тоже "на любителя" - какому пилоту понравятся сложности на посадке? Хотя взлёт, например "Аккорда-201" с тучей брыз в винты - тоже та ещё картина Репина. В каждом конкретном случае надо мудрить и с гидро- и с аэродинамической компоновками.

 

[alfa_DOP]

alfa_DOP писал(а) 11.10.16 :: 06:15:49:
то не факт, что даже всяческими карбоно-титановымиизысками удастся создать
надёжный, удобный и безопасный аппарат.

СЛАшная техника обычно компромиссна, и удобством жертвуют в первую очередь, а опасный аппарат вообще не нужен,хотя и это-понятие достаточно условное...

Ну что, Алексей, поплавки 1С мы развенчали, можно вернуться к вопросу о надёжности и безопасности ГДЛ-115. Удобство отметём сразу, как непозволительную роскошь в 115 кг ЛА.
Дискуссию о юридических и моральных аспектах покатущечных полётов я тоже больше поддерживать не буду ("Я всё сказал!"), пусть это будет вопросом благоразумия, морали и совести каждого отдельно летающего индивидуума.

Итак, безопасность. Пока вещал про свои поплавки, кое-что понял. Как тот препод: "Ну и студент пошёл - раз объяснил, два. три, САМ начал понимать, а они - не понимают!"
На примере Валеры Воробьёва - как он говорил - "на морях" у него ограничений по погоде почти не было, только шторм. Думаю, он не сильно преувеличивал, было у него видео, где аппарат, переваливаясь на волнах (не меньше полметра, но не сильно крутых, вне полосы прибоя) как трёх трубный крейсер, взлетает и "уходит в голубую даль".
Летал он там два или три сезона (не помню, я в это время на заводе "работу работал" :-X), без происшествий. Но... на 450 литровых поплавках с взл. весом 360-400 кг.
То есть с запасом плавучести 2,25....2,5. Наверно и это, кроме влётанности, помогало его безаварийности.
У меня тоже, если вспомнить, найдётся пара "посадочек" таких, когда будь я с грузилом в виде пакса - купаться бы нам обоим.
Так что мои предыдущие предупреждения о небезопасности воздушных прогулок для не очень изящных тётушек на поплавках 1С на 300 литров (которые я "обещал" ужать до 25 кг пара - для ГДЛ-115) очень даже не беспочвенны. Тем более не следует и думать об уменьшении запаса плавучести до допустимого по нормам 1,8, за счет которого можно было бы выиграть пару кг в пользу прочности и ресурса.
К тому же выяснилось, что 1С - не для массового потребителя.
Так что если голосуем за надёжность и безопасность, 1С - фтопку, берём за аналог, например - симметричные самарские дельтапоплавки (пластик, бренд) - 550 л 28кг каждый и считаем.
Допустим, "Авиаспектр" сделает нам поплавки по 300-350 л, по закону Квадрата-Куба (ну и фамилии у них смешные ;D), а лучше - глазиметрической аппроксимацией, учитывая что длину мы из соображений той же безопасности сильно уменьшить не можем 😡, определяем массу каждого поплавка - 20 кг. Пара - 40 кг.
Добавляем ранее найденные надёжные и отработанные:
Крыло - 40 кг;
СУ - 35 кг.
Новодельная лёгкая телега из 4-х труб и тросов - 15 кг.
Игого - достаточно надёжный, относительно безопасный 2-х седадловый ГДЛ (без удобств и приборов - 130 кг.
Добавлю - без возможностей модернизации и навешивания прибамбасов и фенечек, что, как правило, увеличивает массу.
Что и требовалось мне доказать 😉
Надо нам таких аппаратов? По мне - лучше добавить еще пару десятков кг и получить "рабочую лошадку", а не хрустальный велосипед. :IMHO

 

[Панков Денис Юрьевич]

130 кг. Но я изначально планировал титан и углепластик. И 15 кг можно смело убирать. Считаю это реальным. Судя по интересу форумчан это всем интересно.

Сегодня, вот по инфу из интернета в Свердловской области будут выпускать модернизированный Л-410. Авиация у нас получает дополнительный импульс.   

 

[Панков Денис Юрьевич]

И еще в России разрабатывается композитный аналог ЯК-40. Все будет хорошо.

 

[VeSiL]

Договаривайте: "Все будет хорошо! Готовьтесь... 😉"