лучше "пляшите" от мощности двигателя (или двигателей), оттуда по располагаемой (из компановки - диаметра или диаметров винтов) тяги, задайтесь качеством на взлёте 3 . . . 4 получите скорость на взлёте, а уже под эту скорость и несущие свойства выбранного профиля и считайте площадь крыла.
Поясните алгоритм такого расчёта, и почему на взлёте принимаете столь низкое значение К?
Или это из книги Г.Остера "Вредные советы"?
На многих ультралайтах близкие цифры.
10 кв.м.?
😉
Здравствуйте, уважаемый КАА. Эта методика из собственного опыта ещё тех времён, когда самым мощным двигателем для самлдельщиков был "Вихрь-25". При малой располагаемой мощности на взлётном режиме должны применяться закрылки. Это Раз. Теперь два. Учитывая отсутствие опыта не то что постройки и доводки ТСом самолётов. но и даже проектирования и расчётов ЛТХ, то наиболее вероятно, максимальное качеств окажется в пределах 8 . . . 10, а на взлёте и посадке с закрылком как раз ибудет 3 . . . 4. По-моему гораздо проще для доводки заложить несколько более низкое качество и малость большую плошадь крыла, чем на готовом самолёте переделывать крыло.
ТС поставил черезвычайно высокую "планку" для своего первого самолёта и, судя по его постам, культура веса должна быть просто запредельная. В авиации я всю сознательную жизнь, в отделе спортивной авиации ОКБ им П.О. Сухого ещё язва Володя Лапшин в 1986 . . . 1988 году нас относительно молодых и/к "мордой по кульману возил".
Пока нет намётков общего вида и судить о чём-либо сложно, но диаграмму располагаемых и потребных мощностей никто не отменял и игнорировать её ещё никому не удалось.
По алгоритму расчёта:
- по мощности двигателя (или двигателей) и диаметра винта (винтов), принимая в первом приближении КПД винта 0,75, расчитываем тягу на старте по формуле Жуковского.
- падение тяги по скорости по фомуле N=F*v, где N мощность, F - тяга, v - скорость. Если тяга считалась в "кг", то мощность в л.с. = 75*кг(тяги)*м/сек, отсюда при некотором допущении, что КПД винта при малых относительных изменениях скорости остаётся неизменным, получаем падение тяги по скорости.
- получаем кривую располагаемых тяг, далее: аэродинамическре качество на взлёте не выше 4 (да и то много будет), гидродинамическое качество на переходном режиме 2 . . . 4, на глиссировании соответственно 5 . . . 6. Баланс между подъёмной силой крыла и лодкой (или поплавками) считается просто.
- получается кривая потребных тяг.
- в точке пересечения смотрите скорость, считая что весь вес несёт только крыло, из свойств профиля при выбранном удлинении считайте необходимую площадь.
Лучше площадь брать на 15% . . . 20% больше, чтобы иметь какой-то запас по мощности.
Если ТС решить поступить умнее и использовать опыт самолёта "Егорыч", то вынеся винты впереди крыла не менее1,3 диаметра винтов, получит приращение подъёмной силы из-за обдувки крыла винтами. В этом случае скорость потока за винтом вычисляется по формуле Циалковского. Из собственного опыта - положение винтов относительно крыла штука тонкая, требует эксперимента. Но при малой располагаемой мощности и такая прибавка подъёмной силы может оказаться полезной.
