Клевок происходит от неустойчивости крыла по тангажу. Опытный пилот самолёта (Шторьх, например) удерживает самолёт во втором режиме. Дельталёт начинает зависать, ЦД смещается назад, аппарат клюёт. Кстати истребитель Як-9 тоже на больших углах атаки опускал нос и набирал скорость. Не уверен, что какие-либо срывы участвуют в этом процессе. В моей практике срыв дёргает аппарат и бьёт трапецией по рукам.
Как летает дельталет (обсуждения из тем об АП)
А что участвуют в этом процессе ?... Что их заставляет "клевать" ?
Zakhar
Я шью кайты, парапланы и парашюты.
- Откуда
- Санкт-Петербург
Клевать может из-за раздувания обшивки. Вообще то тема опасная. Я в свое время проверил эту тему пришив завязки к нижним и к верхним латам. При связывании их аппарат перестал клевать. Вообще, очень многие процессы в дельтаплане обычно связаны с изменением формы под нагрузкой
А как по-вашему должно вести себя крыло дельтаплана "устойчивое по тангажу" при потере скорости? Попробуйте описать процесс поэтапно?
Похоже мы тут с некоторыми разные учебники по аэродинамике читали. У крыльев не прямоугольной формы, а тем более с переменным сечением профиля по размаху да еще если и стреловидной формы срыв всегда наступает на одном крыле и дальше штопор.
Удержать самолет на вторых режимах вообще не проблема только делать это надо рулем направления, а не элеронами.
Нос опускают, точнее будет сказать сваливаются на нос, за очень редким исключение, только крылья прямоугольной формы и постоянного сечения профиля по размаху. Фокус давления при увеличении угла атаки всегда ползет назад.
Как все это работает на дельталетном крыле вообще х.з. и как оно вообще летает не понятно. Нос дельт опускает потому что на лопухах не хватает эффективности управления удержать крыл на углах, а клюет когда на них срыв. Вот например Бионикс на Тонарге вообще по самолетному сваливается на консоль и без предупреждения. А еще на этой тряпке все хоть как то работает пока на нее ветер дует и хоть какая то нагрузка есть, как только эти два фактора приобретают не очень хорошее сочетание да еще с большими углами атаки жди беды.
Тут кто то просил на пальцах объяснить, вот как то так.
Не стоит лезть на большие углы с малыми скоростями и в разворотах допускать сильное скольжение, и тогда все будет хорошо.
Удержать самолет на вторых режимах вообще не проблема только делать это надо рулем направления, а не элеронами.
Нос опускают, точнее будет сказать сваливаются на нос, за очень редким исключение, только крылья прямоугольной формы и постоянного сечения профиля по размаху. Фокус давления при увеличении угла атаки всегда ползет назад.
Как все это работает на дельталетном крыле вообще х.з. и как оно вообще летает не понятно. Нос дельт опускает потому что на лопухах не хватает эффективности управления удержать крыл на углах, а клюет когда на них срыв. Вот например Бионикс на Тонарге вообще по самолетному сваливается на консоль и без предупреждения. А еще на этой тряпке все хоть как то работает пока на нее ветер дует и хоть какая то нагрузка есть, как только эти два фактора приобретают не очень хорошее сочетание да еще с большими углами атаки жди беды.
Тут кто то просил на пальцах объяснить, вот как то так.
Не стоит лезть на большие углы с малыми скоростями и в разворотах допускать сильное скольжение, и тогда все будет хорошо.
На Вашем крыле дельталета обратная крутка в отличии от всех остальных , существующих в природе ?...
Вообще то всегда перемещался ЦД,т.к. зависим от угла атаки,а фокус имел постоянное место ...
soldier
Самодельная авиация.
СОВЕРШЕННО ВЕРНО))))
Предлагаю начастНачнем с базы.
Центр давления. Точку приложения полной аэродинамической силы называют центром давления (ЦД) крыла.
Фокус крыла. Точка, относительно которой момент крыла при изменении угла атаки не изменяется, называется фокусом крыла.
"ОСНОВЫ АЭРОДИНАМИКИ ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА" Ю.Н. Стариков, Е.Н. Коврижных
- Откуда
- Саратовская обл.
Но ведь это сказано для жёсткого крыла ?!
Любой аппарат со стреловидным крылом и приличным поперечным -V будет опускать нос. Совершенно не обязательно такой аппарат должен валиться на крыло.
Не очень понимаю что "второй режим", что это такое, есть ли для этого термина официальное, общепринятое определение?
Практически любой дельтаплан опускает нос при потере скорости, это норма для большинства нормально спроектированных и исправных крыльев.
Рискну предположить, что имеется ввиду Центр Давления, а не Аэродинамический Фокус, так по смыслу больше подходит.
При увеличении угла атаки он смещается назад, при уменьшении - вперед, справедливо и для дельтаплана.
Нос дельтаплан опускает при определенном угле атаки, близком к критическому. Происходит это потому, что на центральной части крыла срыв, а консоли, которые имеют крутку, на этих углах работают, то есть на них аппарат и держится. Соответственно, Центр давления смещается назад, создавая момент на пикирование, что мы наблюдаем, как опускание носа аппарата. Когда происходит срыв на консолях, то это очень хорошо видно и этот момент ни с чем не перепутать.
Такого вида срыв сопровождается кувырком с последующим разрушением крыла.
Вид на условно дельтапланерное крыло сзади:
Из этой же картинки видно, что с ростом угла атаки центральной части происходит нормализация углов атаки на консолях.
Неправильно оформленная крутка может привести к странностям в поведении крыльев описанных Вами - когда крыло летит при определенных положениях трапеции и совершенно не летим в другом.
А здесь о том, как и почему смещается центр давления:
Чем более скоростной аппарат, тем обшивка должна быть более натянутой, чтобы не флатерить на скорости. Натяжение корсета уменьшает купольнось, что ведет к общему уменьшению стабильности (типа уменьшение V-образности.) Ну и профиль крыла соответственный, более требовательный, что в общем итоге приводит к подобным явлениям. Хотя я уверен, что в идеальных условиях и соблюдении симметрии на ручке, любой Танарг будет опускать нос.
Нужно избегать срывных режимов - это точно.
Если нужно пояснит по картинкам, не стесняйтесь, с удовольствием отвечу.
Последнее редактирование:
Ну, почему, разве об этом сказано в определении? Законы аэродинамики одинаковы для всех крыльев, методы достижения стабильности аппаратов определенной схемы разные.
Ну вы , блин, даёте. По каким же учебникам вы учились?
Прекрасная иллюстрация для думающих,позволяет правильно понять и эксплуатировать свое крыло...А здесь о том, как и почему смещается центр давления:
otto
Я умею их готовить (самолеты!)
- Откуда
- Тверская обл.
Поясняйте. С переводом текста в картинках. Вид сверху и вид с боку. Да и вообще надо бы представлять перевод из всей литературы на иностранном языке. Не все ведь знают язык, да еще и специфический.
Так я уже об этом писал. Ещё раз поэтапно. Летим себе на малом газу, никого не трогаем и нас никто не трогает (болтанка отсутствует). Медленно и настойчиво отдаём трапецию. Под конец исчезает рост усилия от угла отклонения. Если нижние троса достаточно длинные, то аппарат опускает нос и набирает скорость. Можно и далее удерживать трапецию на вытянутых руках. Аппарат продолжит опускать нос и набирать скорость. Так будет пока внешнее воздействие не свалит его на крыло.
Посмотрите кино:
Не очень информативное видео, пока не буду комментировать, лучше попробую записать полет на своем аппарате - потом обсудим.
А по сути моего вопроса:
То он возник относительного этого момента:
1. При отданной ручке срыв происходит в центральной части крыла, аппарат "держится/летит" на консолях, где угол атаки соответсвует нормальному.
Центрр давления смещается назад и создает пикирующий момент. Этот момент отмечен на средней иллюстрации в моем ответе №1.252 (вторая картинка сверху)
2. Крыло стремится вернуться к балансировочному положению, поэтому говорить, что это от неустойчивости - будет неправильно. Это как раз один из элементов при помощи которых добиваются устойчивости дельтавидной безхвостки.
3. Хотите убедиться в правильности картинки из учебника? Наклейте двухсторонним скотчем ленты от старых магнитофонных кассет на среднюю часть верхней кромки и поставьте камеру на килевую. Все увидите собственными глазами.
Я так тоже считал ранее, пока не обнаружил срыв с центральной части Стрэйнджера. Мы сильно увеличили крутку крыла в надежде, что оно будет плавно входить во второй режим. Не получилось. Я понял, что всё зависит от формы профиля. Стрэйнджер начали продавать в конце 90-х. Тогда профили были срывные. Поэтому крыло входило в срыв раньше, чем наступал 2-й режим.
Вопрос: почему ЦД уходит назад даже если нет срыва? Представим себе такую картинку. Подъёмная сила возникает от двух причин. Меньшая по силе - скос потока, который создаётся передачей импульса от воздуха крылу. Вторая, бОльшая - образование присоединённого вихря. Грубо можно считать, что первая причина создаёт равномерное давление вдоль хорды крыла. И чем больше угол атаки, тем больше это давление. В это распределение вмешивается повышенная скорость потока в области носка и лобика профиля. Здесь мы имеем горб давления (который происходит от его падения над лобиком). Он смещает ЦД к носку. С ростом угла атаки этот горб не растёт, а распределение давления вдоль хорды растёт. В результате вклад горба в распределение давления уменьшается. А это значит смещение ЦД назад. А дальше, что наступит раньше, второй режим или срыв.
Срыв на самолёте создаёт тряску, а на дельтаплане-дельталёте бьёт трапецией по рукам. В кино я показал срыв в спирали с сильной раскачкой по тангажу. Влупило по рукам не по детски.
Глупости.
1. Менять заводские настройки крыла, а уж тем более профиль лат без должного уровня знаний, а самое главное наработанного годами опыта - дело опасное и бесперспективное.
2. Что за "режим 1 и режим 2", можете дать ссылку на какой то заслуживающий доверия источник, в котором дается научно-популярное объяснение данным определениям? Нигде не встречал такого.
3. В конце 90-х срывные профили? Не знаю, откуда Вы это взяли. Все нормально нагруженные Стрейнджеры, на которых доводилось летать, при упоре в подкос плавно опускали нос, некий намек на бафтинг впервые я ощутил именно на современном Still TL, но он все равно опускает нос в разгонном клевке, без тенденций заваливания на крыло.
А когда я сдуру сорвал Свой безмачтовый Стелс (свободник), так он без всякой тряски лег на консоль так, что я чуть ногами в обшивку не ударил.
Крылья конца 90-х были менее срывные, так как они в принципе тихоходы, чего не скажешь про современные скоростные аппараты. И то что обсуждается в теме "Про глубокий крен (дельталёт)" явное тому подтверждение. Посмотрите статистику аварий дельталетов, фатальные инциденты связанные со SPIRAL DIVE (спиральное падение) стали появляться лет десять назад максимум. В 2000-ных про них никто не говорил. А суть Spiral Dive как раз в том, что одна из консолей срывается, а противоположная продолжает лететь. Это видео, с Танаргом, еще одно доказательство, незначительный крен и уже спиральный срыв, я не знаю, что нужно сделать на аппаратах предыдущих поколений, чтобы такого добиться.
В этом видео Ларри (или Пол) отмечают, что чаще всего в такую ситуацию попадают пилоты, которые просто летят на малой высоте и начинают делать вираж пытаясь разглядеть что-то внизу!!!
Вы уж меня извините, но я в танцах с бубнами не силен и в секте плоскоземельщиков тоже не значусь. В ЦАГИ и других институтах не работаю, поэтому свою теоритическую аэродинамику не выдумываю, а изучаю их работы, особенно люблю старые добрые советские учебники. По этой части Вам нужно к человеку, который про отсос обшивки все время глаголит. Тут ваши теории сойдутся, как мечи на дуэли средневековых рыцарей.
Вы бы хотя бы привели хоть какую-то конкретику что за крыло, что за телега, вес, мощность и так далее.
То что я видел в кино - мне кажется нездоровым поведением аппарата. Отсюда и нездоровые удары по рукам трапецией.
P.S. Повторюсь, может не заметили: Хотите убедиться в правильности картинки из учебника? Наклейте двухсторонним скотчем ленты от старых магнитофонных кассет на среднюю часть верхней кромки и поставьте камеру на килевую.
Последнее редактирование: