Расследование завершено катастрофа Eurostar в Дракино

Это если на скорости 50-60 км/ч, а если увеличится до 100 км/ч, то 1-1,5 сек. 
С 40 метров предметы на Земле падают за 2,7 сек
-- это предметы без начальной скорости и без двигателя. А "с" - могут и намного быстрее, не считая вероятности того, что часть Vx перейдет в Vy... 
Я знаю, что на этом форуме ссылки на учебник физики приравниваются к матерным оскорблениям, но все же рискну заметить, что:
1. В этой ветке рассматриваются инциденты, начинающиеся не в крутом пикировании, а в полете, близком к горизонтальному, когда вертикальная скорость близка к нулую.
2. Движение в горизонтальном и вертикальном направлении независимо, никаких самопроизвольных превращений горизонтальной скорости в вертикальную в природе не бывает.
3. Чтобы предмет, имевший нулевую вертикальную скорость, за 1 секунду упал на 40 метров, ему за эту 1 секунду надо разогнаться до вертикальной скорости минус 80 м/с 
(Считаем: ( 0мс + 80мс) / 2 / 1с = 40м )
Это, на минуточку 3,6*80 = 288 км/ч. С нуля до 300 км/ч за 1 секунду...
3. Ускорение, потребное для такого разгона = -8g. Минус 1g обеспечит сила тяжести, остальные 7g кто создаст? Даже если дать ручку в приборку, столько не будет! Двигатель, конечно, может дать ускорение -7g, но это должно быть что-то типа двигателя от ракеты С300...

Короче, в любом случае, 2 секунды на ввод спассистемы у пилота есть. И за это время ее можно ввести, как показывает, например, случай Школина, который стрелял БПС на взлете на дельте на высоте метров 30, когда его начало валить по крену.
Характерно, что он ПОТОМ думал и сомневался, а стоило ли это делать.
Но ТОГДА он не думал, потому что отрабатывал эту ситуацию до уровня рефлекса.
Было бы лучше или хуже, если бы он тогда начал думать? Неизвестно. Но если бы он начал думать, то варианта развития событий было бы два: 1) Он бы подумал, оценил ситуацию как решаемую без СПС, и не применил бы ее. 2) Он бы подумал, оценил ситуацию, как требующую применения СПС, и не успел бы применить ее.
В обоих случаях наличие СПС на борту никак бы не повлияло на события. Поэтому, покупка СПС без последующей тренировки с доведением ее применения до рефлекторного представляется пустой тратой денег. Тут есть хорошая аналогия с обсуждаемой в соседней ветке темой покупки оружия, оно бессмысленно без соответствующей тренировки, а главное - уверенного представления о том, в какой ситуации ты будешь, а в какой не будешь его применять.
 
дергать или еще побороться
...смешно читать,тебя Андрюха...!!!
...тот,кто берёт штуртрос БПС в руку,для решающего рывка,не должен быть простым "юзером",к сожалению,в реальной жизни это не так...
...в реале"авось"или"пронесёт",очень часто усыпляют бдительность,которая всегда обязана петь песню Пахмутовой,про ГЛАВНУЮ для ЛЁТЧИКА МЕЧТУ....
 
observant сказал(а):
...смешно читать,тебя Андрюха...!!!...тот,кто берёт штуртрос БПС в руку,для решающего рывка,не должен быть простым "юзером",к сожалению,в реальной жизни это не так......в реале"авось"или"пронесёт",очень часто усыпляют бдительность,которая всегда обязана петь песню Пахмутовой,про ГЛАВНУЮ для ЛЁТЧИКА МЕЧТУ....
Дяденька, а попроще можно? 🙂 Что в виду-то имелось? :-? Нифига не всосал   🙁
Песню Пахмутовой не знаю (эээх, молодежь)...
Что на чужой машине страшно бэпээску дергать? Если так, то серьезная тема. Как прописаны взаимоотношения курсанта и обучающей организации в случае активации БПС? И вообще, курсант считает себя вправе "дергать штучку"?
Представляется, что это тоже должно быть заранее обговорено, а лучше - прописано.
 
d_v сказал(а):
Поэтому, покупка СПС без последующей тренировки с доведением ее применения до рефлекторного представляется пустой тратой денег. Тут есть хорошая аналогия с обсуждаемой в соседней ветке темой покупки оружия, оно бессмысленно без соответствующей тренировки, а главное - уверенного представления о том, в какой ситуации ты будешь, а в какой не будешь его применять.
Вооот, согласен на 1000 процентов. И спасибо за физику - "материтесь", пожалуйста, дальше!
 
28-th сказал(а):
Что в виду-то имелось?
....если б ты знал,что означает птичье перо в причёске индейца, было бы проще объяснить...а несколько перьев...?...а целый частокол перьев через всю спину и голову...?

...про Пахмутову и её творчество объяснять не буду,чтоб уйти от риска быть закиданным тухлыми помидорами в банках....
 
Тема про использование БПС волнует всех, стоит у многих, а пользоваться умеют единицы (тоесть обучены этому !!!!)
Может стоит привести здесь некоторые правила : В каких случаях нужно не задумываясь применять, а когда нет? Как отрабатывать применение, чтобы это стало рефлексом ?) Наверное для этого другая ветка нужна, но эту сейчас читают все посетители форума....

Те кто знает поделитесь информацией !
 
K_Maxim сказал(а):
кто знает поделитесь
Как человек,испытавший на себе качество изделия МВЕН(не дай бог делать это ещё раз...!!!),рекомендую,тщательно проработать все инструкции и сетевые материалы фирмы-производителя,посмотреть фильмы про испытания БПС"Кобра".

...приехать в Казань...и пощюпать руками Виктора Ермоленко,испытателя БПС,директора МВЕН по совместительству...

...всегда помнить,что лучше иметь на борту дополнительный шанс,чем поставить себя в положение "умной маши",которя вовремя не дала..

Раньше на Евростаре БРСку ставили,не знаю,как на этом...
 
А что тут думать? Если ЛА летит и управляется-посадить можно и при отказе на взлете ( сложная ситуация: граница первого-второго режима). А если сорвался на малой высоте или садится негде-а тяги нет-однозначно спассистема. Перьев действительного много. Все устанешь описывать.
Долбо...бизм как пилотаж у земли и рассматривать не надо. Мозгов нет-кто виноват?
 
На мой взгляд есть две проблемы требующие решения: первая - уровень летного мастерства, складывающийся из знаний, умений и навыков, вторая - уровень самодисциплины, ответственности за свою жизнь и жизнь твоих воспитанников, если ты инструктор. 

проблема одна, помните старую песенку "Понедельник день тяжелый, всем детишкам в школу а инструктору летать"

Эй, очнись, инструктор грязный! Размечтался, нищета.
Захотелось жизни праздной? Нет уж парень, от винта!
Видно нам судьба - злодейка присудила много лет
Зарабатывать копейку через «задний кабинет».

И пока это будет так, иснтруктора будут до последнего бороться за жизнь борта, а не за свою и в этой горячке боя забывать, что у него на борту еще и курсант, а дома семья. :IMHO

И тут можно лоб себе разбить о тренажы и инструкции но это будет так, такая вот грустная история.
 
Cobra90 сказал(а):
в этой горячке боя забывать
...верно подмечено...лёчик,он всегда на войне...если всё идёт штатно не расслабляйся,увеличь бздительность!...не многие способны к длительному состоянию повышенного внимания и последующей релаксации без огненной воды...
 
Тема про использование БПС волнует всех, стоит у многих, а пользоваться умеют единицы (тоесть обучены этому !!!!)
Может стоит привести здесь некоторые правила : В каких случаях нужно не задумываясь применять, а когда нет? Как отрабатывать применение, чтобы это стало рефлексом ?) Наверное для этого другая ветка нужна, но эту сейчас читают все посетители форума....

Те кто знает поделитесь информацией !

Согласен, обсудить надо. Только применительно к произошедшей катастрофе обсудить две темы:
1. Как избежать сваливания при осуществлении учебных полетов с имитацией отказа двигателя. Представить, что на самолете не было СПС и что нужно было делать (=что не было сделано в данном случае и аналогичных) для избегания сваливания. Только предложения должны быть не в духе "внимательнее надо быть!" или "дисциплины больше" - это общие слова, которые никому никогда не помогали. Нужны конкретные рецепты и способы их реализации в действующих учебных школах.
2. Собственно применение СПС. На мой взгляд, все достаточно просто - определяем минимальную высоту, ниже которой любая потеря управляемости самолетом должна вызывать немедленную активацию СПС. Под потерей управляемости можно понимать а) сваливание б) отказ управления в любом виде.
Сюда же можно отнести отказ двигателя на взлете на высоте, не позволяющей совершить разворот на 180 градусов, и невозможности посадки "перед собой". Вообще, на месте МВЕН я бы разработал брошюру "Типичные случаи применения СПС" или "Когда применение СПС строго обязательно". С графиками, картинками и пояснениями (при необходимости - с формулами).
 
Cobra90 сказал(а):
И тут можно лоб себе разбить о тренажы и инструкции но это будет так, такая вот грустная история. 

А вот это очень ценное замечание. Инструктор должен хорошо зарабатывать и не париться по поводу бытовых трудностей. Самолет - застрахован, а инструктор - освобожден от груза ответственности за матчасть. Для крупных школ ("Авиатор", Чел-авиа) - вполне реально. Я так думаю - могу ошибаться.
 
...приехать в Казань...и пощюпать руками Виктора Ермоленко,испытателя БПС,директора МВЕН по совместительству...

В Казань слетать конечно полезно, но не всегда легко выбрать время, а брошюрка не помешает.

Когда полная потеря управляемости понятно.
А если частичная, сильные вибрации в системах управления, что-то отвалилось, вышло из строя, по каким признакам понять, смогу я посадить машину в таком состоянии или нет?

Инструкция в этом деле очень полезна, еще лучше филь учебный сделать по применению. И МВЕНу хорошая реклама.
 
Напомню случай применения БПС с Птенцом - летчик Дима. Скоро -2 августа 2 года. Срыв обшивки крыла, приведение БПС , разрушение заделки, падение , пожар. Двоих нет с нами. А летчик был уверен - БПС вытащит.
 
umf сказал(а):
приведение БПС , разрушение заделки
Этот случай не связан с несвоевременным применением БПС, это была конструктивная проблема, по которой МВЕН выпустил отдельный бюллютень по установке спассиситемы. При соблюдении его рекомендаций такой катастрофы повториться не должно.

...2-го августа Диму вспомним...
 
Друзья, товарищи, коллеги.
Сегодня повторил то, что могло произойти  4-го в Дракино.
Евростар, более передняя центровка, т.к. бак итальянцы поставили впереди , а спассистему сзади. Вес летчиков -150 кг. У евростара в Дракино - бак под сиденьями, , вес Александра Григорьевича больше ста (думаю 120-130), второго летчика я не знал.
Проверял на высоте 3000 футов.
Делал ошибки с учетом в разности в центровках.
Самолет после потери скорости и "помощи" педалькой для скорейшего разворота в центр воображаемой глиссады с обратным курсом сваливаться не хотел. "Помог" ему полным взятием РУС на себя. Более четверти витка он вовсе не хотел штопорить. После градусов 100-120 пошел резво вращаться. (Достаточно резво). Сделал рули на вывод с расчетом проворота , так, что бы вывести  на карьер ( насколько помню его расположение в Дракино), т.е. практически по взлету и левее чуть-чуть. Самолет я закрутил на 360 +45-60 градусов (если ребята начали имитацию до ввода во второй. При моих действиях (я вывел в горизонт без мощности двигателя) - потерял 450 футов. Это меньше 150 метров. Думаю, за 5 лет в Дракино ничего не изменилось. Полет по кругу 300 метров. Этот борт я помню, там двигло 80 сил, но 300 метров он набирал до второго.
Мои выводы (естественно , приблизительно. Даже не выводы, а суждения.)
Все, что сработало на минус:
1.Срыв не планируемый, неожиданный.
2. Близость земли.
3. Стремление попасть на аэродром, "не покалечить" машину.
Возможные действия: (не положительного характера)
При "заваливании" самолета на крыло - стремление убрать крен ручкой. При вращении на угле тангажа около 60-75-ти  - выравнить, также ручкой.
Прошу не судить меня. Я просто не мог успокоиться в столь нелепой смерти человека, который мне был близко знаком.
Есть выводы, которые я сделал. Готов поделиться с летающими и инструкторами.
 
самолёт,с отказавшим управлением
еще раз: я говорю только о случаях, когда имеет место исправный планер+работоспособное управление. Т.е. мы говорим про исправление ошибок пилотирования и отказы СУ. И только. Понятно, что если хвост отпал, то кроме парашюта больше ничто не спасет.
а в полете, близком к горизонтальному
спассистемы имеет смысл рассматривать в трех случаях:
1) разрушение аппарата или отказ управления. Тут все понятно.
2) отказ СУ. Вот тут действительно будет скорее всего горизонтальный полет.
3) грубая ошибка пилотирования. И вот в этом случае - скорее всего начальные условия, когда надо будет думать о пользовании парашютом, будут именно интенсивное снижение. Еще есть распространенное явление "выпендривался низко" и "вдруг обнаружил себя в изрядной крутости пикировании" с сомнительной вероятностью перейти в горизонт на положительной высоте. Это чаще с пилотажниками случалось, но тем не менее. Сходу можно пяток случаев вспомнить. Очень многим именно не хватило высоты на вывод из пикирования в ходе исправления ошибки пилотирования.
есть еще 4) столкнулся с тем, чего не смог понять. (внезапный погодный взбрык, странное и ненормальное поведение вроде бы исправного аппарата без видимых причин и.т.п.) Тут может быть по-разному.
Движение в горизонтальном и вертикальном направлении независимо
-- а это не имеет отношения к делу.  Есть кинетическая энергия в момент соприкосновения с землей. Она гасится либо деформацией конструкции и земли, если скорость чисто вертикальная, либо трением и подметанием препятствий - в случае, если скорость чисто горизонтальная. И весь мыслимый набор промежуточных вариантов, включая переход в энергию вращения (кубарем).
_____
Сформулирую позицию:
1) на мой взгляд спассистема эффективна в перечисленных выше случаях 1 и 4. 1 - потому что больше просто нечего делать, 4 - потому что не понимаешь что происходит, соответственно не знаешь что делать.
В случае 2 - если есть куда садиться с  существенными шансами на успех - лучше обойтись без применения спассистемы. В случае 3 очень высока вероятность того, что воспользоваться не успеешь. Т.е. к моменту, когда будет понятно, что использовать надо - будет поздно.
2) если спассистема есть - рассчитывать на нее нельзя. А готовым применять - быть надо. Одно с другим сочетается плохо (чисто психологически).
___________
У Кришталя была спассистема. Сильно она ему помогла?
тут: http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1288962395/53 - тоже была
И у Леши Иванова, если я правильно помню, тоже была.
 
com_net сказал(а):
тут: http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1288962395/53 - тоже была
Как я понял из содержания ветки, в этом случае СПС была не расчекована. Толку иметь в кабине парашют, фактически, его не надев?

com_net сказал(а):
2) если спассистема есть - рассчитывать на нее нельзя. А готовым применять - быть надо. Одно с другим сочетается плохо (чисто психологически).

Да отлично все сочетается! СПС - лишь инструмент, который находится в руках мыслящего существа, а не бушмена, молящегося духам огня, воды и Солнца. Наверное, аналогичные дискуссии велись в старые времена, когда некоторые летчики не надевали парашюты, чтобы не расхолаживало или потому, что "настоящему летчику он не нужен".
Все просто: не нужно "надеяться", "верить", "любить" или "не любить" СПС. Нужно а) четко уяснить для себя случаи безусловного применения и б) исполнять все прочие инструкции и правила полетов.
Когда человек на "Птенце" с пассажиром начинает крутить пилотаж, тут не расхоложенность из-за СПС виновата.
Когда человек имеет на борту СПС и не расчековывает ее, даже в сложных СМУ, дело тоже не в СПС. Я уж не говорю, что летать непристегнутым нельзя (простите за банальность).
Поэтому все просто: надо знать, когда применять СПС и быть к этому психологически готовым. Какая расхоложенность или успокоенность? При полете на планере я знаю, что, в случае чего, смогу скинуть фонарь и шагнуть в пустоту с этим мешком за плечами. Планер угроблен, фиг знает, как приземлюсь. Вот тут-то меня и накрыла самоуспокоенность??
Полагаю, что при наличии СПС на борту учебного самолета в программу обучения должен быть введен наземный и воздушный тренаж ее применения (теория+практика на безопасной высоте, демонстрация случаев безусловного применения спассистемы).
 
Еще раз все перечитал, думаю, что корректно разобрать ветку на две практически не возможно. Удалил только откровенный флуд.
Ниже первый официальный докумен по катастрофе.
ТЛГ МАК № 081052 от 08.07.2011 г.
(ЧАСТЬ ПЕРВАЯ)
ДАТА, ВРЕМЯ СОБЫТИЯ (МЕСТНОЕ И UTC): 04.07.11, 09 Ч 40 МИН
(ОРИЕНТИРОВОЧНО 05 Ч 40 МИН UTC)
МЕСТО СОБЫТИЯ: РФ, РАЙОН АЭРОДРОМА 'ДРАКИНО' СЕРПУХОВСКОГО РАЙОНА,
МОСКОВСКОЙ ОБЛАСТИ
ВИД СОБЫТИЯ: КАТАСТРОФА
ТИП ВС: ЕЭВС САМОЛЕТ EV-97 EVROSTAR
РЕГИСТРАЦИОННЫЙ НОМЕР ВС: RA-1296G
СВИДЕТЕЛЬСТВО О ГОСУДАРСТВЕННОЙ РЕГИСТРАЦИИ: ОТ 09.06.10, ВЫДАНО ФАВТ
МИНТРАНСА РОССИИ
СОБСТВЕННИК, ЭКСПЛУАТАНТ: АНО МОСКОВСКИЙ ОБЛАСТНОЙ
АВИЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СПОРТИВНЫЙ КЛУБ РОСТО
(ЧАСТЬ ПЕРВАЯ, ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ)
(ПРОДОЛЖЕНИЕ, ЧАСТЬ ВТОРАЯ)
СВЕДЕНИЯ О ВС: ИЗГОТОВИТЕЛЬ 'ELEKTOR-AEROTECHNIK' ЧЕХОСЛОВАКИЯ, ДАТА
ИЗГОТОВЛЕНИЯ: 08.02.2006, ЗАВОДСКОЙ НОМЕР - 20062619, СЕРТИФИКАТ
ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ВС - ВЫДАН 16.09.2010 МТУ ВТ ЦР ФАВТ. ДЕЙСТВИТЕЛЕН ДО
15.09.2011, НАРАБОТКА СНЭ - УТОЧНЯЕТСЯ, НАЗНАЧЕННЫЙ СРОК СЛУЖБЫ - 45
ЛЕТ, НАЗНАЧЕННЫЙ РЕСУРС ДО СПИСАНИЯ - 3000 Ч, НАЗНАЧЕННЫЙ РЕСУРС ДО
ПЕРВОГО РЕМОНТА — 1800 Ч , ЧИСЛО РЕМОНТОВ - НЕ БЫЛО, СИЛОВАЯ
УСТАНОВКА: ROTAX-912 UL НР 4407431
СВЕДЕНИЯ ОБ ЭКИПАЖЕ: ЛЕТЧИК-ИНСТРУКТОР ФЕДОРОВ А.В.,ОБЩИЙ
НАЛЕТ-УТОЧНЯЕТСЯ, ЛЕТЧИК-СПОРТСМЕН БОГДАН А.В.,ОБЩИЙ НАЛЕТ-УТОЧНЯЕТСЯ
ХАРАКТЕР ЗАДАНИЯ: УЧЕБНЫЕ ПОЛЕТЫ В РАЙОНЕ АЭРОДРОМА
ПОСЛЕДНИЙ ПУНКТ ВЫЛЕТА: АЭРОДРОМ 'ДРАКИНО'
НАМЕЧЕННЫЙ ПУНКТ ПОСАДКИ: АЭРОДРОМ 'ДРАКИНО'
(ЧАСТЬ ВТОРАЯ, ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ)
(ПРОДОЛЖЕНИЕ, ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ)
ТИП ПОЛЕТА: УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ
ЧИСЛО ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА/ПАССАЖИРОВ: 2/0
ПОСЛЕДСТВИЯ ПРОИСШЕСТВИЯ: ЛЕТЧИК-ИНСТРУКТОР ПОГИБ, ПИЛОТ-СПОРТСМЕН
ГОСПИТАЛИЗИРОВАН С СЕРЬЕЗНЫМИ ТЕЛЕСНЫМИ ПОВРЕЖДЕНИЯМИ. В РЕЗУЛЬТАТЕ
АП У САМОЛЕТА РАЗРУШЕНА КАБИНА ПИЛОТОВ, ОТЛОМАНА ХВОСТОВАЯ
ЧАСТЬ,РАЗРУШЕН СИЛОВОЙ КАРКАС. ПОСЛЕ ПАДЕНИЯ НА САМОЛЕТЕ ВОЗНИК
ПОЖАР.
МЕТЕОУСЛОВИЯ НА МЕСТЕ АП: ПО ДАННЫМ РАЗВЕДКИ ПОГОДЫ: БЕЗОБЛАЧНО,
ВИДИМОСТЬ БОЛЕЕ 10000 М, ВЕТЕР У ЗЕМЛИ ВОСТОЧНОГО НАПРАВЛЕНИЯ 6-8
М/С. ТЕМПЕРАТУРА ВОЗДУХА +24 - +27 ГРАД С
САМОПИСЦЫ: ВС САМОПИСЦАМИ НЕ ОБОРУДОВАНО
ОБСТОЯТЕЛЬСТВА СОБЫТИЯ: ПО ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ ИНФОРМАЦИИ, ПО ПЛАНУ
ПОЛЕТОВ ПРЕДУСМАТРИВАЛАСЬ ОТРАБОТКА ДЕЙСТВИЙ ПРИ ОТКАЗЕ ДВИГАТЕЛЯ.
(ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ, ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ)
(ПРОДОЛЖЕНИЕ, ЧАСТЬ ЧЕТВЕРТАЯ)
ПОСЛЕ ВЗЛЕТА И ВЫПОЛНЕНИЯ ПЕРВОГО РАЗВОРОТА ЭКИПАЖ ЗАПРОСИЛ
РАЗРЕШЕНИЕ НА ВЫПОЛНЕНИЕ ИМИТАЦИИ ОТКАЗА ДВИГАТЕЛЯ И ПОЛУЧИЛ
РАЗРЕШЕНИЕ. ИЗ ПОКАЗАНИЙ РУКОВОДИТЕЛЯ ПОЛЕТОВ, НА УЧАСТКЕ МЕЖДУ
ПЕРВЫМ И ВТОРЫМ РАЗВОРОТАМИ АЭРОДРОМНОГО КРУГА ПОЛЕТОВ ЗВУК РАБОТЫ
ДВИГАТЕЛЯ ИЗМЕНИЛСЯ В СТОРОНУ УМЕНЬШЕНИЯ РЕЖИМА, И САМОЛЕТ НАЧАЛ
РАЗВОРОТ В СТОРОНУ АЭРОДРОМА СО СНИЖЕНИЕМ. В ПРОЦЕССЕ СНИЖЕНИЯ
САМОЛЕТ СКРЫЛСЯ ЗА ДЕРЕВЬЯМИ И СТОЛКНУЛСЯ С ЗЕМЛЕЙ. САМОЛЕТ ОБНАРУЖЕН
НА ПОЛЕ ПЕРЕД ДАЧНЫМ ПОСЕЛКОМ В РАЙОНЕ ВТОРОГО РАЗВОРОТА РАЗРУШЕННЫМ
И ГОРЯЩИМ.
РЕКОМЕНДАЦИИ: БУДУТ ДАНЫ ДОПОЛНИТЕЛЬНО
РАССЛЕДОВАНИЕ ПРОВОДИТСЯ МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫМ АВИАЦИОННЫМ КОМИТЕТОМ
ПРИ УЧАСТИИ СПЕЦИАЛИСТОВ МТУ ВТ ЦР ФАВТ, ИНСПЕКЦИИ ПО БЕЗОПАСНОСТИ
ПОЛЕТОВ РОСТО.
(КОНЕЦ)
 
Назад
Вверх