Не факт, что расскажет.
В аналогичной ситуации "пытали" суперопытного лётчика, вспомнил следующее: "захожу на площадку - ползаю среди обломков в поисках мобильника".Перелом лодыжки, рёбер, многочисленные ушибы, болевой шок.
Вот и все воспоминания.
Расследование завершено катастрофа Eurostar в Дракино
Не факт, что расскажет.
В аналогичной ситуации "пытали" суперопытного лётчика, вспомнил следующее: "захожу на площадку - ползаю среди обломков в поисках мобильника".Перелом лодыжки, рёбер, многочисленные ушибы, болевой шок.
Вот и все воспоминания.
-- есть такое мнение, что пока планер и управление целы - спассистема не нужна вообще.
Потому что на малой высоте она не спасает, а на большой - последствия применения будут хуже, чем "управляемый выбор куда плюхнуться". Т.е. реальная польза от спассистемы - если летать над сплошным лесом, либо над плотной застройкой - т.е. над местностью, на которую нельзя сесть ни при каких условиях.
На самом деле мне известен один случай успешного применения спассистемы "по делу" (с большой высоты на разваливающемся аппарате) и гораздо больше случаев безуспешного применения на небольших высотах "от безысходности".
-- если бы масса экипажа была бы пропорциональна массе самолета - тогда да. А так - про конструкцию все верно, про экипаж - нет. Травмирующим фактором является произведение ускорения на время его действия. Оба эти параметра однозначно определяются начальной скоростью и длиной участка торможения (при прочих равных).
-- на высокую траву лучше не садиться - скапотируешь.
SunF
Летайте безопасно!
- Откуда
- Екатеринбург
Не первый раз вижу такую точку зрения. Не уверен, что она правильная. По моему (пусть весьма небогатому - обязательно кто-нибудь прицепится к этому) опыту, ситуация кардинально разная. За рубежом учат, прежде всего, быть безопасным пилотом. У нас забота о безопасности до сих пор воспринимается как излишняя. Никогда в жизни я не получал таких четких, конкретных и однозначных инструкций по безопасности, поведению на аэродроме, как в Великобритании, в планерном клубе Лашэм. В то же время у нас сплошь и рядом случаи, когда курсанта выпускают в самостоятельный, не отработав толком его действия в особых случаях. У меня есть конкретные примеры, но не хочется подставлять хороших людей.
Сплошь и рядом распространена практика полетов "с бодуна". "Подумаешь, я же немного выпил накануне", думает такой пилот и садится "за штурвал".
Нарушаются погодные ограничения, в т.ч. и для учебных полетов. Несильно, но нарушаются. Нарушаются ограничения по взлетному весу.
Из описания обучения в Германии также, хорошо видно, как именно обеспечивается безопасность курсанта. Такого акцента, уверен, нет ни в одном клубе России. Рад буду ошибаться. В любом случае, это не стало повсеместной российской практикой.
А если все так замечательно, почему же смертность в малой авиации столь плачевна? В США на миллион часов налета малых самолетов приходится 13 катастроф, в Великобритании - чуть больше 10. Сколько у нас? В этом году уже 5? (Бердск, Кольчугино, Краснодар, Рязань, Сумы)? Сколько часов налетано за полгода? Явно ведь не 500 тысяч. Если посчитать, что средний частник в год пролетает 80 часов (американская статистика), то у нас 6250 регулярно летающих НА САМОЛЕТАХ пилотов? Их, наверное, раз в 10 меньше? А, значит, гибнет раз в 10 больше?
Безопасность полетов вообще и безопасность учебных полетов в частности - вопрос, в первую очередь, психологии и организации учебного процесса, учитывающей эту психологию всех летающих людей. А вовсе не в количестве часов налета вообще и на каком-то типе в частности.
Сдается мне, причина в другом - с советских времен мы привыкли, что организация, дисциплина и забота об учебном процессе - предмет контроля со стороны. Сами о себе заботиться не научились. Не требует государство обязательной установки датчика сваливания - не поставим, не требует дублирующего указателя скорости - аналогично. Учебный план не требует предварительной отработки на больших высотах? Ну и т.д.
Заранее прошу прощения - никого конкретно не имею в виду. Уверен, подходы практически одинаковы на всех учебных и неучебных площадках. Примеров у меня уже десятки, просто приводя их я буду задевать кого-то конкретно, а мне бы этого не хотелось. Ибо беда, повторяю, общая.
com_net сказал(а):
Удивительное и непонятно на чем основанное мнение. В ситуации, которой посвящена эта ветка, применение спассистемы спасло бы обоих. На этом форуме несколько человек, которых тоже спасла спассистема. Произошло это не из-за разрушения планера в воздухе.
Это распространенный миф, что СПС полезна только в ситуации разрушения. На саоне есть ветка, где описано достаточно много различных случаев применения СПС. В этом году можно вспомнить дельталетчика, выжившего благодаря ей.
Очень интересны "несколько случаев безуспешного применения не по делу" - расскажите. Мне гораздо больше известно прямо противоположных примеров.
К сожалению, истина в другом - психологические барьеры для применения СПС. Народ не готов этому и до конца полагается на привычные способы спасения. Как в ситуации в Дракино.
И о малых высотах - СПС поможет при высоте от 40 метров. Эта высота - уже вполне "малая". Были случаи, когда спасала и на более низкой высоте. Уж 50-100 метров высоты есть в 99 % ЛП. Только, опять же, летчик не готов и теряет драгоценные секунды.
P.S. По просьбе некоторых скептических товарищей даю ссылку на крайнюю статистику по США: http://www.aopa.org/asf/publications/nall.html
Zara
Я люблю небо...
- Откуда
- Где-то рядом
28-th сказал(а):
Не успеете при сваливании. Падение от 1сек до 1,5 сек и все... Земля. У нас все инструктора отлетали на штопор, вывод 150-200м и штопор крутой получается, практически вертикально. За 150-200 м набирает скорость до 220-270 км/ч.
Если говорить про обучение в той летной школе, что я учился, то есть еще такое наблюдение. (Уточню, не в Германии, а именно в той летной школе. Это не везде так).
Так вот, в ней практикуются занятия не с одним, прикрепленным с самого начала до конца инструктором, а с тем инструктором, у которого на момент твоего занятия сейчас рабочий день. Таким образом, я за 20 часов перелетал с 10+ инструкторами.
Когда занимаешься с одним инструктором, а сам при этом ничего не сображаешь в предмете, то приходится все принимать на веру. Неважно, прав инструктор или нет, самому об этом судить невозможно, поэтому волей-неволей становишься заложником субъективных представлений, привычек и стиля конкретного человека. Когда не разбираешься в предмете, то невозможно отличить, где правило одно общее для всех, а где просто привычка твоего инструктора. А если еще темпераменты не совпадут, то и вообще занятия превращаются в муку: и ты нервничаешь, и инструктору приходится напрягаться, что не может не отразиться на качестве занятия.
Когда же занимаешься с разными инструкторами, то появляется возможность сравнивать, а все, как известно, познается в сравнении...
То есть, если одну и ту же вещь 10 разных людей скажут одинаково - значит тут уже хошь-не хошь, а значит так оно правильно и есть.
Однако часто видно, что тот или иной момент является чертой индивидуального стиля пилотирования. То есть за 20 часов мне удалось познакомиться с несколькими различными характерами, и это позволяет выработать свой собственный стиль, позаимствовав у каждого наиболее интересное или приемлимое конкретное для себя.
Есть еще очень важный плюс. Когда уже чему-то научился с предыдущим инструктором и садишься заниматься с еще незнакомым, то это, своего рода, экзамен. Этот новый инструктор еще тебя не знает и начинает волей-неволей перестраховываться, например, говорить где нужно начинать поворачивать или где убирать газ, за секунду до того, как ты уже сам собирался это сделать, ибо ты и сам уже знаешь. Но когда он через некоторое время увидит твою уверенность, то успокаивается и хвалит. Получается, что ты как бы прошел проверку, заставил нового инструктора поверить в тебя. Это очень важно для собственной психологической уверенности.
Потом одну и ту же вещь разные инструкторы объясняют по-разному. Кто-то обратит внимание на один момент, но упустит (или опустит) другой. Второй же подойдет с другого боку, а третий вообще вспомнит конкретный случай из жизни. В результате получаешь максимально общую картину, обрисованную с разных перспектив, что совершенно невозможно при занятиях с одним человеком.
Еще такой плюс. У каждого инструктора есть свои фишки, и они непременно хотят с тобой этим поделиться. Речь идет не об обязательных элементах, которые входят в план занятий, а вообще. Например, один инструктор затащит вверх над облаками, а другой покажет, как лететь назад. То есть, занятие с новым человеком потенциально несет в себе непредсказуемость и новые впечатления, а это не дает погрязнуть в рутине отработки только экзаменационных элементов. Получать от занятий удовольствие становится легче.
Затем во время полета о чем-то разговариваешь отвлеченном, просто по жизни. Общение с разными летчиками расширяет кругозор и т.п.. У каждого из инструкторов свой жизненный опыт. Один, например, самолеты строил, другой бывший военный летчик-истребитель, третий занимался высшим пилотажем на планерах, а у четвертого основная профессия вообще была актер...
Насчет индивидульных фишек вспоминается такой прикол. Один из моих инструкторов разыграл для меня целый спектакль.
Разгоняемся, значит, по полосе, вдруг он резко: "Убери газ! Убери газ! Ты видел? Ты видел?" Я не соображу, что я должен видеть, он принимает управление на себя, резко убирает газ, тормозит, еле удерживая самолет на полосе, так как скорость в разбеге уже была приличная. Останавливаемся где-то посреди ВПП, и он говорит, что сейчас обороты двигателя по прибору были ниже положенного, мол, никогда такого не было, нужно теперь обращать внимание.
Ну ладно, думаю. Вернулись в начало полосы, разогнались по новой, все нормально, обороты в норме, взлетели. Сделали один единственный круг, он вышел из кабины и ушел по делам, отправив меня одного целевую посадку отрабатывать.
А потом я задумался. Вряд ли бы он меня отправил одного летать, если бы не был уверен в моторе. Ведь причина сбоя выяснена не была, а он меня одного отпустил. Я-то, действительно, на приборы состояния двигателя при разбеге никогда не смотрю, не научился еще все делать одновременно. Если бы он мне просто сказал, мол, посматривай на приборы, то я бы не вкурил. А тут, после такого спектакля, эдакой шоковой терапии, мне уже и говорить не надо. Когда он ушел, а я остался один, то я сам не заметил, как стал смотреть и на приборы в т.ч. тоже.
Так вот, в ней практикуются занятия не с одним, прикрепленным с самого начала до конца инструктором, а с тем инструктором, у которого на момент твоего занятия сейчас рабочий день. Таким образом, я за 20 часов перелетал с 10+ инструкторами.
Когда занимаешься с одним инструктором, а сам при этом ничего не сображаешь в предмете, то приходится все принимать на веру. Неважно, прав инструктор или нет, самому об этом судить невозможно, поэтому волей-неволей становишься заложником субъективных представлений, привычек и стиля конкретного человека. Когда не разбираешься в предмете, то невозможно отличить, где правило одно общее для всех, а где просто привычка твоего инструктора. А если еще темпераменты не совпадут, то и вообще занятия превращаются в муку: и ты нервничаешь, и инструктору приходится напрягаться, что не может не отразиться на качестве занятия.
Когда же занимаешься с разными инструкторами, то появляется возможность сравнивать, а все, как известно, познается в сравнении...
То есть, если одну и ту же вещь 10 разных людей скажут одинаково - значит тут уже хошь-не хошь, а значит так оно правильно и есть.
Однако часто видно, что тот или иной момент является чертой индивидуального стиля пилотирования. То есть за 20 часов мне удалось познакомиться с несколькими различными характерами, и это позволяет выработать свой собственный стиль, позаимствовав у каждого наиболее интересное или приемлимое конкретное для себя.
Есть еще очень важный плюс. Когда уже чему-то научился с предыдущим инструктором и садишься заниматься с еще незнакомым, то это, своего рода, экзамен. Этот новый инструктор еще тебя не знает и начинает волей-неволей перестраховываться, например, говорить где нужно начинать поворачивать или где убирать газ, за секунду до того, как ты уже сам собирался это сделать, ибо ты и сам уже знаешь. Но когда он через некоторое время увидит твою уверенность, то успокаивается и хвалит. Получается, что ты как бы прошел проверку, заставил нового инструктора поверить в тебя. Это очень важно для собственной психологической уверенности.
Потом одну и ту же вещь разные инструкторы объясняют по-разному. Кто-то обратит внимание на один момент, но упустит (или опустит) другой. Второй же подойдет с другого боку, а третий вообще вспомнит конкретный случай из жизни. В результате получаешь максимально общую картину, обрисованную с разных перспектив, что совершенно невозможно при занятиях с одним человеком.
Еще такой плюс. У каждого инструктора есть свои фишки, и они непременно хотят с тобой этим поделиться. Речь идет не об обязательных элементах, которые входят в план занятий, а вообще. Например, один инструктор затащит вверх над облаками, а другой покажет, как лететь назад. То есть, занятие с новым человеком потенциально несет в себе непредсказуемость и новые впечатления, а это не дает погрязнуть в рутине отработки только экзаменационных элементов. Получать от занятий удовольствие становится легче.
Затем во время полета о чем-то разговариваешь отвлеченном, просто по жизни. Общение с разными летчиками расширяет кругозор и т.п.. У каждого из инструкторов свой жизненный опыт. Один, например, самолеты строил, другой бывший военный летчик-истребитель, третий занимался высшим пилотажем на планерах, а у четвертого основная профессия вообще была актер...
Насчет индивидульных фишек вспоминается такой прикол. Один из моих инструкторов разыграл для меня целый спектакль.
Разгоняемся, значит, по полосе, вдруг он резко: "Убери газ! Убери газ! Ты видел? Ты видел?" Я не соображу, что я должен видеть, он принимает управление на себя, резко убирает газ, тормозит, еле удерживая самолет на полосе, так как скорость в разбеге уже была приличная. Останавливаемся где-то посреди ВПП, и он говорит, что сейчас обороты двигателя по прибору были ниже положенного, мол, никогда такого не было, нужно теперь обращать внимание.
Ну ладно, думаю. Вернулись в начало полосы, разогнались по новой, все нормально, обороты в норме, взлетели. Сделали один единственный круг, он вышел из кабины и ушел по делам, отправив меня одного целевую посадку отрабатывать.
А потом я задумался. Вряд ли бы он меня отправил одного летать, если бы не был уверен в моторе. Ведь причина сбоя выяснена не была, а он меня одного отпустил. Я-то, действительно, на приборы состояния двигателя при разбеге никогда не смотрю, не научился еще все делать одновременно. Если бы он мне просто сказал, мол, посматривай на приборы, то я бы не вкурил. А тут, после такого спектакля, эдакой шоковой терапии, мне уже и говорить не надо. Когда он ушел, а я остался один, то я сам не заметил, как стал смотреть и на приборы в т.ч. тоже.
Я думаю, com_net имел в виду случаи непреднамеренного срабатывания СПС на малой высоте и выстрелов БПС на земле, типа этой: http://www.youtube.com/watch?v=DVq_uqzgax828-th сказал(а):
С 40 метров предметы на Земле падают за 2,7 сек, но если нет полностью автоматического навыка, то все равно не успеть. 🙁Zara сказал(а):
SunF
Летайте безопасно!
- Откуда
- Екатеринбург
Если имелось в виду это, то таких случаев ничтожно мало и ими можно смело пренебречь. Ремни безопасности тоже иногда ухудшают безопасность, а не улучшают (1 случай на 1000 спасенных жизней), но никто от них не отказывается.d_v сказал(а):
Zara сказал(а):
Вооот! Применение СПС должно быть абсолютно автоматическим. Без рассуждений и размышлений. Думать - некогда. Если на ЛА стоит СПС, ЗАРАНЕЕ, НА ЗЕМЛЕ отрабатываются действия в экстренных случаях.d_v сказал(а):
Сваливание произошло на третьем развороте, практически успели выйти. Высота была явно больше 40 метров. Времени было для ее активации - достаточно. Поэтому и пишут в документации к спасухам - высота принятия решения - 100 метров. Полагаю, что ее не активировали, потому что были другие варианты, потому, что СПС не была базовым, заранее определенным и единственным.
Поэтому СПС требует обучения. Есть (был) тренаж на покидание, был норматив. Должен быть тренаж на СПС, разбор ситуаций, в которых СПС применяется без рассуждений и предварительных консультаций с землей, инструктором, внутренним "я". И все это - на земле. Чтобы уложиться в 1-1,5 секунды. Я бы вообще ввел в программу обучения знакомство с СПС и четкое заучивание случаев ее применения.
Zara
Я люблю небо...
- Откуда
- Где-то рядом
d_v сказал(а):
Это если на скорости 50-60 км/ч, а если увеличится до 100 км/ч, то 1-1,5 сек.
Если самолет не потерял управление, СПС практически не нужна, в основном только при отказе управления и над лесом иногда, и то не факт.
SunF
Летайте безопасно!
- Откуда
- Екатеринбург
В ситуации в Дракино, Ваше мнение, надо было дергать СПС или нет? Или в случае с вашим Гольфом в Калачево? Пригодилась бы СПС?Zara сказал(а):
Проблема в том, что иногда нет времени решать, стоит ли дергать или еще побороться. Нужно действовать.
Вы со случаями применения СПС знакомились? Практически ни одного применения при отказе над лесом в России я не знаю.
- Откуда
- США, Северная Каролина
Похоже, что это не они были. Маршрут по северу идет, а я гораздо южнее живу. Менеджер сказал, что было три вертолета и летели на них русские в Россию. Я еше удивился и подумал, что наверное они только до какого-нибудь порта гонят вертолеты, а дальше морем отправят. Я тогда записал из гостевой книги их имена и посматривал на форуме, может кто ветку откроет. Сейчас уже имен не помню.
По теме могу сказать, что самолеты здесь тоже бьются. Наиболее частой причиной, если мне не изменяет память, является попадание в плохие погодные условия и, как следствие, потеря пространственной ориентации и столкновение с землей.
Тут ведется очень большая работа по снижению аварийности. ФАА и АОПА регулярно проводят бесплатные семинары на различные темы для пилотов по всем регионам. Обычно пилоту приcылается открытка или емайл с местом и темой семинара, если семинар будет проходить в радиусе двух часов езды. Можно конечно и отказаться от этой рассылки. Темы бывают разные. Самые ходовые это полеты в нерегулируемых аеропортах, полеты по приборам (для тех, у кого есть соответствуюший допуск, но присутствовать могут все желаюшие), грозы и другие опасные погодные явления и т.д. Обычно семинары проводятся в рабочие дни с 7 до 10 вечера, чтобы народ мог провести выходные по своему плану. Обеспечивается бесплатное питание, чаше всего пица и напитки типа кока-колы, но иногда и что-нибудь по серьезней. Раз в год проводятся большие конференции (по регионам), обычно по выходным и на них обеспечивают бесплатными иструкторами тех, кто прилетает на своих самолетах. Ну и на веб сайтах АОПА и ЕАА есть куча онлайн курсов.
Если пилот посешает такие семинары, то ему выдается сертификат по которому большинство страховых компаний дает скидку. Я получаю скидку в 10% от моей страховой компании.
Как всегда, безопасность зависит от конкретного человека. Я как-то товариша катал по кругу и после взлета на первом вижу фары вдалеке, после фторого слышу по радио, что какой-то турбопроп подходит. На третьем слышу, что он входит в круг между вторым и третьим, ну, думаю, придется ему подальше пролететь для третьего, чтобы мне дать сесть - я-то впереди него на круге. Поворачиваю на четвертом, осматриваюсь, как положено, и вижу, что этот орел не протянул дальше, а уже делает третий там, где я его делал. Я на каждом повороте об"являл по радио о своих действиях, кроме меня на круге еше одна Цессна летает и сейча она идет ко второму. Я об"являл перед четвертым, что буду садиться с полной остановкой, т.е. уходить с полосы на рулежку а не взлетать по конвейру. Я сажусь и качусь по полосе к ближайшей рулежке. В это время этот орел делает четвертый и начинает мне орать по радио, чтобы я убирался с полосы. Я ему отвечаю, что вот как только доеду до рулежки, так сразу значит и уберусь. А он уже над зоной касания и понимает, что он вляпался и ему надо уходить на второй круг. Он дает по газам и опять орет на меня по радио, что он из-за меня уходит на второй круг.
Угадайте, что происходит дальше. Я вижу, что Цессна уже идет к третьему. Я говорю своему товаришу, что сейчас будет дубль два. Наш орел делает первый и с его скоростью в три раза больше нашей догоняет Цессну после четвертого и все повторяеся сначала. Он истерически орет по радио на Цессну, чтобы она убиралась с полосы и спрашивает, понимает ли Цессна, что это значит. В ответ звучит невозмутимый голос: "Это значит, что вам нужно лучше планировать ваши посадки!" Но тот уже решил сесть во что бы то ни стало и припечатывает свой турбопроп к полосе и в облаках сизого дыма на зажатых тормозах несется вслед за Цессной. Цессна в это врамя сворачивает на рулежку а турбопроп катится дальше.
Я под"езжаю к ангару и мой сосед качает головой. Он все видел и слышал по карманному радио. Через пару минут ко мне под"езжают два мужика из соседнего летного клуба и говорят, что они поехали на разборки с этим пилотом. Через 10 минут они возврашаются и говорят, что пилот турбопропа отказался разговаривать с ними.
Так что дураков везде хватает.
Поддерживаю 28-го. Если даже пилот большой мастер и сегодня привычно отрабатывал высший пилотаж на малой высоте, при внештатной ситуации срыва на высоте круга, да еще с курсантом на борту, обязан применять СПС. Потеря скорости ощущается пятой точкой, непреднамеренный срыв - предпосылка к летному происшествию. Даже до катастрофической потери высоты есть 2-3 секунды на принятие решения.
Полагаю, что в конкретном случае невозможно с точностью определить, что помешало опытному инструктору выйти из внештатной ситуации, пока не будет полной картины ЛП.
Но в качестве вывода на будущее, применение СПС на малой высоте при срыве - шанс выжить. Другие варианты спасения - различные варианты чуда.
Полагаю, что в конкретном случае невозможно с точностью определить, что помешало опытному инструктору выйти из внештатной ситуации, пока не будет полной картины ЛП.
Но в качестве вывода на будущее, применение СПС на малой высоте при срыве - шанс выжить. Другие варианты спасения - различные варианты чуда.
Zara
Я люблю небо...
- Откуда
- Где-то рядом
28-th сказал(а):
Думаю, нет, не пригодилась бы,(хотя высота была 70-100 м). Очень резко и быстро валится на крыло, особенно на развороте, и быстро набирает скорость. Неплохо было бы с Вороновым Геннадием посоветоваться. Он очень много штопоров открутил, когда показывал всем нашим инструкторам(за один день где-то 50-60 штопоров сделал, может больше).
За то вывод из штопора простой, только необходимо смотреть за скоростью, чтобы Vne не превысить.
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Не всегда ощущается. Мы на Че-22 как-то сорвались с разворота на малой высоте. Понять ничего не успели,как ударились о воду и отскочили. Летим,разворачиваемся,удар, летим, двери открыты, движки ревут,стабилизатор загнут...Пилотировал МС по планеризму,который всё "пятой точкой" чувствовал. Но и летели без УС. 😱 Повезло...snmon сказал(а):
На анализ ситуации и принятие решения в такой ситуации времени мало.
SunF
Летайте безопасно!
- Откуда
- Екатеринбург
Тут раньше было отличное предложение - комплектовать датчиком срыва. Малая высота и сигнал срыва - сразу СПС! На это и проводить тренинг.KAA сказал(а):
А почему Вы думаете, что при должном навыке было не среагировать? Полторы-две секунды были? Чем быстрее валится на крыло, тем страшнее и меньше раздумий, сразу за ручку. Только психологического барьера быть не должно.Zara сказал(а):
Я бы окончательно поверил, если хотя бы в одном случае СПС была активирована и не помогла. А так - больше похоже на попытку оправдать случившееся - "ничего нельзя было делать". Это психологически очень понятно, но сейчас наша общая ответственность - жизнь тех, кто летает, уж простите за пафос. И Чел-авиа, как российский лидер в первоначальном летном обучении, должен был бы об этом задуматься.
Можете рассказать, какие выводы из вашей и дракинской катастрофы сделаны в Чел-авиа? Какие процедуры, учебные практики приняты на вооружение, дабы избежать подобных случаев в будущем?