Расследование завершено катастрофа Eurostar в Дракино

[Freepilot]

катастроф станет меньше

...это вряд ли,т.к.ничтожное число людей способно прислушацца к их анализу...

Еще меньшее число людей способно провести исчерпывающе полный и объективный анализ летного происшествия, сделать правильные и полезные выводы из него.

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

Господа!!!!!Погиб ЛЕТЧИК!!!!!! А Вы занимаетесь разбором катастрофы!!!! Давайте эти вопросы обсуждать в других ветках!!! А здесь лучьше просто, будим помнить ЛЕТЧИКА, ИНСТРУКТОРА!! А что там произошло узнаем и разберем потом!!! А то начинаем дергать не дергать, скорость не скорость . Если не смог значит были причины!! 

Многоточия уже не нужны этому пилоту, поверьте.


Этот раздел называется "Уголок безопасности". Его задача прежде всего сохранить живых пилотов.

Что касается обучения. Я сам осваивал этот тип третьим по счету. Перед этим, я вылетел самостоятельно на Як-52 и буквально перед первым сам (крайний круг с инструктором) у меня произошел частичный отказ перед первым в наборе. Сели с обратным курсом т.к. двиг ещё тянул кое как. Через неделю этот самолет один из пилотов всё таки уложил в поле около Мячково при отказе над точкой на высоте 1.5 км. Ту проблему в двигателе техники так и не выявили. Но попутно выяснилось, что пилоты-курсанты просто абсолютно не обучены действиям в аварийных ситуациях. Спрашивал у различных инструкторов насчет полетов на отказы. У одного узнавал одно, у другого другое и так по капле. Основная метода - отказ двигателя после третьего. Это по сути ничего не дает. Если хватает высоты и дотягиваешь до полосы, то ничего делать практически не нужно, только немного скорректировать точку четвертого разворота. Дальше толком никто ничего не показывал. Когда начал летать с Володей Железняком ситуация совершенно поменялась. Мы летали в основном от 600 м и выше и гоняли Евростар на минимально возможных скоростях с выполнением различных маневров. Сваливали самолет до тех пор, пока он окончательно не стал понятен. Железняк наверное один из не многих  моих инструкторов, который подошел к обучению полетам на критических режимах наиболее тщательно.

Одной из причин моего выбора схемы Утка как раз и было описание истории создания Vari-Viggen/Vari-Eze и прочих ВС Бертом Рутаном, который будучи военным пилотом как раз и занимался изучением штопоров и сваливаний. Сейчас не найду первоисточника, но в одной из статей говорилось, что когда он проанализировал архив катастроф американских ВС, увидел, что подавляющее большинство катастроф происходит в зоне аэродрома на небольших высотах и огромная часть из них это сваливание и штопор. Утки по аэродинамической схеме не позволяют попасть в такой режим непреднамеренно и эта схема позволит сделать самолет более безопасным по отношению к классике. В статье говорилось что-то о 70-80% катастроф в зоне аэродрома на небольшой высоте, где применение спассистемы по времени имеет очень небольшой зазор и становится малоэффективным. Пилот просто не успевает принять решения о применении спассистемы до критической для неё высоты.

Когда я осваивал Velocity на их фабрике из 4.5 часов полетов 4 часа были выделены отработке различных отказов. Мы забирались на несколько километров, уходили на океан и там имитировали отказ, чтобы оттуда выбрать аэродром и построить заход на него. Самый дальний полет при имитации был где-то около 20 миль. Эта школа дала на много больше, чем стандартные упражнения на схеме. Американцы, при аренде самолета, просят выполнить несколько кругов с конвеерами и обязательно слетают с арендатором в зону на высоту, чтобы тот продемонстрировал различные режимы сваливания. Без этого никто не даст самолет в аренду. Но все делается очень безопасно и даже если пилот накосячит по крупному, высоты будет более чем достаточно для выхода из непреднамеренного штопора.

Что делается у нас. Летал с одним из инструкторов. Он пытаясь имитировать отказ двигателя в наборе резко убирает газы. Двигаю резко, без задержки, РУС от себя почти до упора, расчет на посадку прямо перед собой в поле. Он спрашивает что я делаю, слева ведь была лучшая площадка. Ответил, что пытаюсь не убиться, а у самого вопрос - Как может инструктор, не показав БЕЗОПАСНО сваливание на этом ВС, только что севшему за штурвал этого самолета пилоту, что-то показать про отказ, да ещё в наборе, на высоте 50! метров с попыткой маневрирования  :STUPID?

Думаю, что было бы правильным обратить внимание на методики обучения, проводя курсантов сначала на больших высотах по всем режимам полета и маневрированию на режимах, близких к критическим в хорошую погоду и постепенно приближаясь к работе на схеме, которая является самой опасной при отработке отказа двигателя и скорее финальной частью обучения. Учите курсантов длительному планированию с больших высот и методике расчета потребной высоты, учету скорости и направления ветра, построению схемы захода, а не суматошным действиям на высоте 100 м и необходимостью выполнения опасных маневров, которые инструктор не всегда сможет исправить. Один из полетов при подготовке на Velocity был тоже показательным в этом плане. Я дотягивал на аэродром буквально "на соплях" и было необходимо доворачивание самолета градусов на 15-20, на высоте около 30 метров. Инструктор сказал - я вижу что ты сядешь, но мы этого делать не будем и плавно добавил РУД.

Одна из дополнительных проблем - поплавковый карбюратор. При имитации отказа в наборе и резком переходе из набора в снижение двигатель может реально заглохнуть. На достаточной высоте это не является катастрофичным, но при её нехватке это может служить дополнительным опасным фактором. Разница в поведении самолета при имитации отказа и реальном отказе тоже может быть очень большой. Поэтому движения РУС должны отрабатываться значительно более энергичные, чем это необходимо для сохранения скорости при имитации. Один из довольно опытных летчиков, отрабатывавших ранее имитацию отказа на Сессне при реальном отказе в наборе свалил самолет. К счастью все остались живы. Как он потом рассказывал свои впечатления - я говорит не ожидал такой большой разницы в поведении самолета при имитации и реальном отказе. Сунул как обычно от себя РУС, а скорость упала с такой скоростью, что и исправить ничего не успел, вдобавок начал маневрировать  :STUPID.

ВИШ и ВФШ три большие разницы в методике взлета и набора высоты. Наши инструктора ещё в недавнем прошлом ничего меньше Як-18Т в глаза не видели, а это по американской классификации complex, т.е. сложный, если перевести в лоб, самолет, имеющий винт изменяемого шага и убираемые шасси. Методика взлета на таких типах практически без анализа перекочевала на самолеты с винтом фиксированного шага, коих сейчас всё больше и больше. Инструктора учат набирать высоту, не увеличивая скорости, но что происходит при этом? На ВС в ВИШ пилот облегчает винт и раскручивает двигатель до бОльших оборотов снимая с него больше мощности, тогда как попытка набирать высоту сразу после отрыва на ВФШ приводит к более медленной раскрутке винта и в итоге меньшей достигаемой мощности на ВФШ. В тоже время, если после отрыва на небольшую высоту вывесить самолет в горизонт или оставить совсем небольшой угол набора скорость начнет расти значительно быстрее, за скоростью начинают расти обороты двигателя и соответственно мощность. В итоге, получаем более безопасную скорость, достаточную для выполнения маневров при отказе двигателя и суммарно меньшую дистанцию до набора высоты по сравнению с медленным и грустным набором, которому обучают, перенося по кальке методику взлета с одного типа винта на другой. Я как-то прикидывал на своем самолете и получалось что снимается в одном случае 70, а в другом 100 л.с., а 30 дополнительных лошадок на взлете очень добавляют оптимизма, а скорость уверенности. Я успею перекурить, затушить бычок в пепельнице и спокойно приступить к подбору площадки для посадки в случае отказа двигателя в наборе в таком режиме взлета. Влияние всевозможных сдвигов ветра, роторов от опушек леса и т.д. будет при этом парироваться гораздо легче, элеронами работающими на бОльших скоростях.

Написал наверное много и местами вероятно бестолково, но в крайний месяц что-то чересчур много было катастроф  🙁. Возможно более грамотные инструктора и пилоты добавят что-то, а кто-то воспользуется информацией и возьмет на вооружение.

 

[SunF]

@ Admin aka Velocity

Огромное спасибо за грамотный разбор. Многое действительно стало понятнее. Я как раз хотел предложить предварительную отработку маневрирования без двигателя на высоте с последующим переходом к малым высотам.

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

с последующим переходом к малым высотам.

Это финальная часть каждого полета, начинающегося на достаточно большой высоте. Пилот должен сначала научиться очень хорошо чувствовать ВС без силовой установки (вернее с минимальной её помощью). Он должен научиться маневрировать спокойно и расчетливо строя заход с минимальными углами крена, выполнять змейку, скольжение, управлять механизацией, шасси, корректировать точку входа в схему так, чтобы подходить к выравниванию в точно заданном месте как будто мотор исправно работает.

Для меня вывод однозначен:
1) На каждом ЛА, где это возможно, должна стоять спассистема.
2) Применение спассистемы необходимо отрабатывать (прорабатывать случаи, в которых это необходимо). Тогда пилот не будет принимать решение о применении в воздухе, он будет выполнять то, чему обучен на земле.
3) На малых высотах не надеяться на другие способы - тупо дергать ручку. 

Совсем не обязательно. Посмотрите сколько спассистем стоит на американских самолетах и на скольких их нет. В подавляющем большинстве случаев их нет и это далеко не от жадности или технической невозможности её установить.

В любом случае нужно продолжать полет, если есть хоть какая-то возможность управления самолетом. so@rer в прошлом году посадил самолет с отказавшим рулем высоты (оторвало трос). Не идеально конечно посадил, но после не сильного ремонта этот самолет летает, а пилот и курсант не получили даже синяков. При применении спас системы самолет пришлось бы выбросить на помойку, а как минимум спины некоторое время лечить. Запомните - спассистема не панацея. Циррус жестоко обжегся на своей рекламе супер безопасного самолета с подушками безопасности и спассистемой. Пилоты начали летать в такую погоду, в которую владельцы других ВС и не думали на улицу выходить и как результат, рекордный рейтинг в статистике катастроф. Сейчас они персонально готовят у себя каждого покупателя и уже помалкивают про самый безопасный в мире самолет.

 

[SunF]

Совсем не обязательно. Посмотрите сколько спассистем стоит на американских самолетах и на скольких их нет. В подавляющем большинстве случаев их нет и это далеко не от жадности или технической невозможности её установить. 

В США легкие спортивные самолеты только начали развиваться. Спассистемы на старую Цессну, например, и весят много (при их-то известных проблемах с полезной загрузкой), и стоят дорого (в сравнении с 30 тысячами долларов за подержанную 150-ю). Так что отсутствие спассистем в Америке - скорее, инерция и экономия, чем расчет.

so@rer в прошлом году посадил самолет с отказавшим рулем высоты (оторвало трос).

Г.Беленикин в прошлом году на нашем аэродроме тоже, похоже, пытался посадить самолет после аналогичной поломки. Только совершенно с другим результатом.

 

[Влад(соло)]

Думаю, что было бы правильным обратить внимание на методики обучения,

Дмитрий, не знаю как оно вообще, но Дракино для меня было как раз образцом того,  "как надо". Что касается сваливаний и имитаций отказов, то тренировки  естественно в зоне, на безопасных высотах, и лишь потом - в зоне аэродрома. не хотелось бы, что бы кто-то воспринял ваш текст, как нечто, прямо относящееся к Дракино, это далеко не так, по крайней мере в плане методики.

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

Дмитрий, не знаю как оно вообще, но Дракино для меня было как раз образцом того,"как надо". Что касается сваливаний и имитаций отказов, то тренировкиестественно в зоне, на безопасных высотах, и лишь потом - в зоне аэродрома. не хотелось бы, что бы кто-то воспринял ваш текст, как нечто, прямо относящееся к Дракино, это далеко не так, по крайней мере в плане методики. 

Я писал конечно совершенно не про Дракино. Я описывал скорее общую ситуацию с обучением, но все очень сильно зависит от конкретного инструктора. Я думаю у нас с системой обучения что-то совсем не то. За последнее время уже несколько инструкторов и летчиков с большим опытом погибло при имитации отказа двигателя. Опять те же грабли в который раз - маневрирование на низкой скорости, сваливание, недостаток высоты, катастрофа.

 

[KAA]

Циррус жестоко обжегся на своей рекламе супер безопасного самолета с подушками безопасности и спассистемой. Пилоты начали летать в такую погоду, в которую владельцы других ВС и не думали на улицу выходить и как результат, рекордный рейтинг в статистике катастроф. Сейчас они персонально готовят у себя каждого покупателя и уже помалкивают про самый безопасный в мире самолет.

Думаю,что на эту статистику влияет полётный вес самолёта,а следовательно, энергия накопленная им при снижении под куполом спассистемы,и овсобождающаяся при касании земли.Масса "Цирруса" раза 2,5-3 больше таковой у СЛА. Соответственно, при снижении с одинаковой Vy, конструкции и экипажу остаётся поглотить во столько же раз больше энергии. В этом я вижу причину плохой статистики по спасённым пилотам при применении БПС у "Циррусов". Т.е. на "тяжёлых" с-тах БПС скорее для душевного спокойствия (американскую статистику нормальные пилоты не читают),а на СЛА, БПС весчь весма полезная (особенно если расчекована).

 

[MAKC]

по возвращению при отказе до первого разворота - у нас проводили исследования, оптимальный крен в вираже при развороте назад (только при наличие достаточной высоты - иначе и мыслей никаких не должно быть о возвращении) - 45 градусов. Меньше - меньше потеря высоты, но велик радиус разворота, больше времени и высоты уйдет на выход на прямую. Больше - неоправдано большая потеря высоты. В общем и целом, американская рекомендация по возвращению на полосу - 45 градусов. Но - нужно знать свой самолет. Я где-то уже писал - если метров 250 нет - не стоит и думать о развороте на 180.

 

[КБ Альбатрос]

Думаю,что на эту статистику влияет полётный вес самолёта

...подписываюсь...

 

[Alxandr]

Очень толково!
Спасибо, есть над чем подумать!

Написал наверное много и местами вероятно бестолково, но в крайний месяц что-то чересчур много было катастроф  🙁. Возможно более грамотные инструктора и пилоты добавят что-то, а кто-то воспользуется информацией и возьмет на вооружение.

 

[SunF]

Думаю, что было бы правильным обратить внимание на методики обучения,

Дмитрий, не знаю как оно вообще, но Дракино для меня было как раз образцом того,  "как надо". Что касается сваливаний и имитаций отказов, то тренировки  естественно в зоне, на безопасных высотах, и лишь потом - в зоне аэродрома. не хотелось бы, что бы кто-то воспринял ваш текст, как нечто, прямо относящееся к Дракино, это далеко не так, по крайней мере в плане методики.

А экипаж, попавший в катастрофу, так же проводил тренировки?

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

Думаю,что на эту статистику влияет полётный вес самолёта

На статистику повлияла в этом случае реклама самолета, как самого безопасного.

 

[Geister]

Я на сверхлегком учился летать в Германии, в Strausberg около Берлина. Судя по посту Admin'а, там учат так, как он всем пожелал. Опишу вещи, которые связаны с безопасностью.

Практический экзамен состоит из следующих элементов:

1. "аварийная" посадка без мотора на ограниченный участок ВПП (вся ВПП была 1200м, нужно было попасть на 200-метровый участок). На экзамене нужно три раза попасть из трех попыток. Если не попал хоть раз, экзамен завершается досрочно. Если попал, то продолжается дальше:

2. навигационный полет по карте: аэродром - 1-я деревня - 2-я деревня - аэродром. Во время этого полета выполняются следующие элементы:

3. реагирование при отказе мотора на взлете. После отрыва и набора 5-6 метров (самолет находится в наборе) инструктор вырубает газ. Нужно мгновенно отдать ручку от себя и спланировать на ВПП, после чего по газам, и полет продолжается. (инструктор перед экзаменом предупредил, что он так сделает).

4. сваливание самолета с мотором и тоже самое с выключенным газом (тянешь ручку на себя, удерживая пока возможно самолет в полете, потом он плюхается носом). (штопор не отрабатывается, так как он запрещен на сверхлегких).
Я учился на Wild Thing. http://www.youtube.com/watch?v=p04vqeB-8bA
Один из инструкторов (у меня их было много, об этом в другом посте) показывал, как на нем при хорошем ветре можно лететь назад. Курс ставишь против ветра, затем вырубаешь газ, ручку на себя и начинаешь держать самолет, чтобы поток воздуха с крыльев не сорвался. И тогда ветер отталкивает самолет назад...

5. две "аварийные" посадки в поле. То есть, пока летишь по маршруту, экзаменатор без предупреждения в любой момент вырубает газ и говорит: "отказ мотора, аварийная посадка".

То есть, все элементы экзамена - это безопасность.

1-й элемент отрабатывается сначала с инструктором, потом гоняется самостоятельно, до тех пор, пока не начнешь попадать постоянно.
Методика тренировки: поднимаемся на 2000 футов строго над ВПП посередине, вырубаем газ, делаем разворот на 180 гр., проходим вдоль ВПП, рядом, с таким расчетом, чтобы еще раз развернуться и выйти на посадку к началу ВПП на нужный участок.


3-й элемент показывали во время учебы. Кстати, этот элемент, а также сваливание показывают на инструктажах при переходе на другую модель сверхлегкого самолета. (По немецким законам лицензия на сверхлегкие дает право летать только на тех моделях, на которых прошел инструктаж и которые освоил).


4-й элемент просто показывали и просили повторить несколько раз во время обязательных 20 учебных часов с инструктором. Задача этого элемента, как я понял, состоит в том, чтобы усвоить, что будет с самолетом, если стрелка скоростемера опустится ниже 65 км\ч. Ну и чтобы к экзамену подготовиться.

5-й элемент самый "больной".
В Германии запрещено летать в крейсере ниже 500 футов. По этой причине запрещено отрабатывать аварийную посадку в поле самостоятельно, а только с инструктором. Из-за этого, мне показывали этот элемент всего раза три, и два раза я его делал на экзамене уже сам. Больше я его никогда не делал. Если мне захочется попрактиковаться, то нужно нанимать инструктора. Это дело очень критикуется в авиационных кругах, но сделать ничего нельзя.

На востоке Берлина весь ландшафт представляет собой очень маленькие лоскуты полей, нарезанные автомобильными и железными дорогами, линиями электропередач и остатками лесных массивов. Осенью урожай уже убрали, легче. А летом проблема еще в том, что на большей части этих лоскутов растут всякие злаки, и потому не ясно, что представляет из себя грунт. Кроме того, постоянно рядом с этими лоскутами стоят жилые дома, строения, какие-то башни, очень много ветряков (электричество вырабатывают). Короче говоря, замучаешься выбирать, куда садиться.

Итак, инструктор вырубил газ, самолет держишь в планировании, и у тебя есть несколько секунд, чтобы выбрать площадку, затем нужно начать маневр и сымитировать посадку. Критерии выбора площадки такие:

- Точно знать, откуда ветер, и по-возможности садиться против ветра, в крайнем случае с боковым ветром.

- По-возможности, садиться на траву, а не на голую землю, так как земля сырая, можно увязнуть.

- Если поле возделывается, то вдоль него идут полосы с бороздками. Садиться нужно вдоль бороздок, а не поперек. Поперек бороздок наверняка в землю воткнешься. Поэтому нужно учитывать и расположение бороздок относительно текущего ветра.

- Дороги видно хорошо, а линии электропередач сливаются с ландшафтом. То есть, проводов не видно вообще, поэтому их местонахождение можно определить только по расположению мачт, которые тоже впопыхах не сразу разглядишь.

- Некоторые поля бугристые, что плохо видно сверху. То есть не следует выбирать площадку, если земля на ней бургистая.

- Учитывая вышесказанное, летая на сверхлегком, мы постоянно, каждые 2 минуты, сканируем ландшафт и выбираем подходящий лоскут, чтобы знать, куда будешь садиться, если бы сейчас отказал двигатель.


То есть, после вырубона газа выбрал таким образом площадку, спланировал на нее, опустился до метров трех, инструктор говорит "хорошо, газ" и ушел в набор. Садиться нужно с закрылками в третьем (макс.) положении.


Что еще запомнилось в плане безопасности. В школе много раз повторялось, что если, например, при возвращении на базу поднялся боковой ветер, а ты чувствуешь себя при нем неуверенно, то не следует испытывать судьбу. Можно просто отлететь за 30 км и сесть на другой более благоприятный аэродром. Тебя оттуда заберут на машине, и никто слова упрека не скажет, а наоборот похвалят.

Во время учебы (а также на инструктажах на других моделях) также показывают, на какой высоте стоит возвращаться на аэродром, если двигатель отказал до 1-го разворота, а до какой нужно садиться перед собой.

В общем, к безопасности в школах Германии относятся внимательно. Но внедрение всего этого в России не поможет предотвратить таких катастроф, как эта. Обратите внимание, кто погиб: самый опытный летчик в России по Евростару, 400 часов налета на нем и несколько тысяч общего налета. Он не знал какая минимальная скорость у Евростара? Или катастрофа произошла из-за общего состояния в летных школах России? Просто errarum humanum est.

Так вот, насчет общего состояния в летных школах Германии с их подходом к безопасности. Вышеописанный экзамен у меня принимал Rolf Bausewein, с многотысячным налетом, и который перелетал на своем сверхлегком CTSW в Гренландию и Шпицберген:
http://www.lornav.de/greenland.html
http://www.lornav.de/baereninsel.htm.

Погиб в 2008 году в Эггерсдорфе (база CT) на C-42 Ikarus. На взлете перетянули ручку...
http://www.morgenpost.de/brandenburg/article893030/Identitaet_der_Absturz_Opfer_ist_geklaert.html

 

[Singleprop]

Фраза "мгновенно отдать ручку на себя" взорвала мозг.
Отдать, по идее, можно только "от себя". Если так, то на высоте 5-6 м можно хорошо приложиться передней стойкой.

 

[Geister]

Фраза "мгновенно отдать ручку на себя" взорвала мозг.
Отдать, по идее, можно только "от себя". Если так, то на высоте 5-6 м можно хорошо приложиться передней стойкой.

опечатка, конечно. исправил. Самолет перед этим в наборе с задранным носом вверх находится. Стойкой биться не надо, нужно спланировать назад на полосу. Кстати, впоследствии у меня отказывал двигатель на взлете, реально струхнул, но сел нормально. Так что нормально учили.

 

[SunF]

Но внедрение всего этого в России не поможет предотвратить таких катастроф, как эта. Обратите внимание, кто погиб: самый опытный летчик в России по Евростару, 400 часов налета на нем и несколько тысяч общего налета. Он не знал какая минимальная скорость у Евростара? Или катастрофа произошла из-за общего состояния в летных школах России? Просто errarum humanum est.

Вот это и есть ключевой вопрос ветки.

 

[скай мастер]

В аналогичной ситуации может оказаться любой!Вообще сейчас сложно говорить что там у них было на борту и кто за что хватался нажимал.
земля пухом пилоту и скорейшего выздоровления курсанту

 

[Freepilot]

В общем, к безопасности в школах Германии относятся внимательно. Но внедрение всего этого в России не поможет предотвратить таких катастроф, как эта. Обратите внимание, кто погиб: самый опытный летчик в России по Евростару, 400 часов налета на нем и несколько тысяч общего налета. Он не знал какая минимальная скорость у Евростара? Или катастрофа произошла из-за общего состояния в летных школах России? Просто errarum humanum est.

Так вот, насчет общего состояния в летных школах Германии с их подходом к безопасности. Вышеописанный экзамен у меня принимал Rolf Bausewein, с многотысячным налетом, и который перелетал на своем сверхлегком CTSW в Гренландию и Шпицберген:
http://www.lornav.de/greenland.html
http://www.lornav.de/baereninsel.htm.

Погиб в 2008 году в Эггерсдорфе (база CT) на C-42 Ikarus. На взлете перетянули ручку...
http://www.morgenpost.de/brandenburg/article893030/Identitaet_der_Absturz_Opfer_ist_geklaert.html

Geister , вы замечательно описали в подробностях обучение летному делу в Германии.
Интересно и познавательно. Спасибо.
Однако есть основания считать, что в России ни уровень преподавания в летных школах и аэроклубах, ни уровень профессионализма инструкторов ничуть не хуже , чем в Германии.

[highlight]У Александра Федорова общий налет был 8000 часов.[/highlight]
Почему на некоторых ЛА ключевые приборы  располагают так, что одному из пилотов их не видно вообще, - вропрос к разработчикам.  С правого места в Евростаре указатель скорости едва виден, под углом градусов в 30-35, и то если упрешся головой в подголовник! Что он там показывает - можно только догадываться.
У вас был замечательный инструктор Rolf Bausewein, но и он погиб, превысив угол набора высоты.  :-/

Когда я еще летая курсантом в закрытом ныне Быково на Як-18Т довел скорость набора до 140 км/м, не такой опытный, как немецкий асс, русский пилот инструктор Виктор Бирюков мгновенно отреагировал! Отдал штурвал прямо в приборную доску. Да еще и с первого номинала вновь на взлетный перевел РУД. Я нелепо оправдывался на послеполетном разборе, - дескать, 125 скорость сваливания, а у нас 140 было. Давно я уже осознал, а сегодня вспомнил еще раз, что безмятежно дремавший в кресле, как мне казалось, инструктор В. Бирюков, предотвратил тажелые последствия.

Ну а на счет Гренландии, что ж, наши Д. Ракитский с С. Филоновым вглубь Гренландии в составе группы из трех Robinson-44 летали, а потом - через Атлантику держали путь на Родину. Вторыми пилотами на тех вертолетах были вообще курсанты, купившие эти машины, т. е. люди без опыта.

Нам есть кем гордитсья, на кого равняться среди соотечественников.

 

[com_net]

объяснений, почему , более менее вразумительных, нет

-- так было и, что бы кто ни говорил и ни делал, - так будет. Потому что человек определяет рамки допустимого в виде предположения, основанного на неполных знаниях и предыдущем опыте. Истинность этого предположения, по определению, носит вероятностный характер. Т.е. никто не может точно сказать насколько близко он в той или иной ситуации подошел к грани, за которой катастрофа становится неизбежной. Слишком многофакторная задача и слишком многие из существенных параметров находятся вне оценки при принятии решения.
Бьются все - и зеленые чайники и прославленные асы. Первые, естественно, чаще, поскольку хуже прогнозируют ситуацию. Кроме того есть еще практически непреодолимая психологическая проблема достаточно опытных пилотов, которую, вкратце, можно сформулировать так "я так уже делал и все было хорошо, значит можно рискнуть и чуть больше, самую малость. Ведь маловероятно, что я уже прошел по самому краю, наверно есть еще какой-то запас."