asz
Я люблю летать и самолеты!
Я беру корневую хорду М6 при длине 5000мм. Сейчас "доприкидываю" и выложу, что у меня получится для веса 600 кГ
Концевые плавающие элероны
Я это понял. И на S-2 толщина крыла примерно так и выглядит. Фюзеляж почти утоплен в крыле. S-4 выглядит значительно иначе и ярко выраженный фюзеляж при одинаковой по высоте вместимости в рост сидящего человека.
Масса 600 кг кажется избыточной. Не лучше ли прикинуть пока к массе, аналогичной S-4? После очень долгих размышлений его конструкция представляется мне наиболее привлекательной, за исключением рядной посадки.
asz
Я люблю летать и самолеты!
Площадь крыла получилась 27,14 м[sup]2[/sup], размах 6м, удлинение 1,32
Су[sup]a[/sup]=ПИ*удлинение/2=2,07рад. Радианы переводим в единицы 2,07/57,3=0,036. Т.е с изменением угла атаки на один градус Су увеличится на 0,036. По-моему, угол нулевой подъемной силы для профиля М6 равен приблизительно нулю. При максимальном Су=1,22 получаем максимальный угол атаки 1,22/0,036=33,8 добавляем еще один градус, получаем 34,8.
С учетом того, что это теория, а практически мы сможем достичь порядка 0,93СУмах=1,134 и максимальный угол атаки 32 град (1,134/0,036), скорость при этом 17,6 м/с или 63 км/ч. Для захода на посадку оставляем запас так градусов 5, получаем 25-27град посадочная конфигурация или СУ=0,9-0,972
Хотя, по нормам заход на посадку на V[sub]з.п[/sub]=1,3V[sub][sub]min[/sub][/sub]=82 км/ч или Су=0,68 при угле атаки 18,9 град. Т.е при заходе на посадку запас по углам атаки приличный, более 12 градусов. Выравнивание и посадка до углов 27 град.
С посадочным весом 600 кг посадочная скорость составит 19,8(71,3км/ч)-19,07м/с(68,67 км/ч)
На скорости порядка 180 км/ч для гп необходим Су=0,141 при угле атаки 3,9 град. Сх[sub]0[/sub] беру 0,01, а в зависимости от СУ добавляю Сх[sub]и[/sub]=(2/Пи*удлинение)*Су[sup]2[/sup]
На этой скорости Сх[sub]и[/sub]=0,00959. Общее сопротивление 0,00959+0,01=0,01959, качество =7,19 тяга потребная =600/7,19=83 кг. Мощность сила на скорость 83*50=4150 кг*м/сек=55,3 л.с. При потерях на КПД винтов=0,7 потребная мощность для полета со скоростью 180км/ч у земли составит 55,3/0,7=79,04 лошади на два мотора. Избыток мощности на подъем или разгон
Ясно, что здесь нет стоек шасси, колес и килей. Но тут еще не учтен обдув крыла, который не только борется с перетеканием, но и увеличивает Су
Су[sup]a[/sup]=ПИ*удлинение/2=2,07рад. Радианы переводим в единицы 2,07/57,3=0,036. Т.е с изменением угла атаки на один градус Су увеличится на 0,036. По-моему, угол нулевой подъемной силы для профиля М6 равен приблизительно нулю. При максимальном Су=1,22 получаем максимальный угол атаки 1,22/0,036=33,8 добавляем еще один градус, получаем 34,8.
С учетом того, что это теория, а практически мы сможем достичь порядка 0,93СУмах=1,134 и максимальный угол атаки 32 град (1,134/0,036), скорость при этом 17,6 м/с или 63 км/ч. Для захода на посадку оставляем запас так градусов 5, получаем 25-27град посадочная конфигурация или СУ=0,9-0,972
Хотя, по нормам заход на посадку на V[sub]з.п[/sub]=1,3V[sub][sub]min[/sub][/sub]=82 км/ч или Су=0,68 при угле атаки 18,9 град. Т.е при заходе на посадку запас по углам атаки приличный, более 12 градусов. Выравнивание и посадка до углов 27 град.
С посадочным весом 600 кг посадочная скорость составит 19,8(71,3км/ч)-19,07м/с(68,67 км/ч)
На скорости порядка 180 км/ч для гп необходим Су=0,141 при угле атаки 3,9 град. Сх[sub]0[/sub] беру 0,01, а в зависимости от СУ добавляю Сх[sub]и[/sub]=(2/Пи*удлинение)*Су[sup]2[/sup]
На этой скорости Сх[sub]и[/sub]=0,00959. Общее сопротивление 0,00959+0,01=0,01959, качество =7,19 тяга потребная =600/7,19=83 кг. Мощность сила на скорость 83*50=4150 кг*м/сек=55,3 л.с. При потерях на КПД винтов=0,7 потребная мощность для полета со скоростью 180км/ч у земли составит 55,3/0,7=79,04 лошади на два мотора. Избыток мощности на подъем или разгон
Ясно, что здесь нет стоек шасси, колес и килей. Но тут еще не учтен обдув крыла, который не только борется с перетеканием, но и увеличивает Су
Возможно в обдуве крыла все и дело. Крыло Эрупа на больших углах примерно то же, что и крыло вот этого:
http://www.airwar.ru/enc/xplane/vz3.html
В целом, если еще выяснить потребную тягу и макс. скорость, пока не все потеряно и есть надежда, что характеристики Эрупа не просто рекламный ход.
http://www.airwar.ru/enc/xplane/vz3.html
В целом, если еще выяснить потребную тягу и макс. скорость, пока не все потеряно и есть надежда, что характеристики Эрупа не просто рекламный ход.
Вложения
asz
Я люблю летать и самолеты!
Я по потребной тяге/мощности подкорректировал предыдущий пост
asz
Я люблю летать и самолеты!
Насчет элеронов, заморачиваться не стоит, просто сделать дифферинциально отклоняемые, как на классике, к примеру вниз-20гр., вверх-25град. Тем более, запас по углам атаки до срыва, на скоростях захода на посадку, приличный и посадочный угол тоже не полностью реализован. Просто если делать стояночный угол равный порядка 30 градусов с запасом 2 градуса, то стойки вообще получаются как ходули. Хотя можно просчитать на сколько уменьшится скорость, думаю на 3-4 км/ч
Поскольку на видео S-4, с размахом крыла 6,7 м и аналогичной площадью летает, скорее всего, с одним пилотом, имеет посадочную массу не более 450 кг, с хорошим обдувом крыла и вовсю использует способность к парашютированию и мастерство пилота, то предположение о сильном встречном ветре для рекламных целей не так уж и актуально.
С элеронами я бы, все-таки заморочился. Если делать простые элероны, то не будет эффекта профилированной щели, которая и помимо элерона выполняет немаловажную функцию. У Снайдера есть эскизы с последовательным расположением вдоль задней кромки крыла, по два элерона на сторону. Хотя вторые, возможно играют роль стабилизаторов и РВ.
Кроме того, при угле 30[sup]о[/sup] максимальное отклонение элерона,( а оно таким и будет), относительно потока окажется 50[sup]о[/sup], что превратит его скорее в тормозной щиток. При этом второй элерон вообще не будет работать. Я бы сказал, что даже в случае таких элеронов функция плавания будет не лишней.
С элеронами я бы, все-таки заморочился. Если делать простые элероны, то не будет эффекта профилированной щели, которая и помимо элерона выполняет немаловажную функцию. У Снайдера есть эскизы с последовательным расположением вдоль задней кромки крыла, по два элерона на сторону. Хотя вторые, возможно играют роль стабилизаторов и РВ.
Кроме того, при угле 30[sup]о[/sup] максимальное отклонение элерона,( а оно таким и будет), относительно потока окажется 50[sup]о[/sup], что превратит его скорее в тормозной щиток. При этом второй элерон вообще не будет работать. Я бы сказал, что даже в случае таких элеронов функция плавания будет не лишней.
asz
Я люблю летать и самолеты!
Дело в том, что максимальное отклонение так и останется 20[sup]о[/sup] относительно потока обтекающего крыло.
Не согласен. Но тут можно спорить.
asz
Я люблю летать и самолеты!
Ладно, если уж быть дотошным, то угол атаки именится ровно на величину угла между хордой начального профиля и линией, проведенной от задней кромки отклоненного элерона до передней кромки крыла.
KV1237542
Я люблю строить самолеты!
1 Вообще говоря на S-4 есть ряд неудачных решений которые не стоит повторять Эруп лучше:
Механизация действует на крыле малого удлинения так же как и на большом только нужны большие углы атаки что есть хорошо - более безопасно значит и органы управления на задней кромке должны работать
см дископлан 1, 2, планер Гремяцкого и т.д. нет никаких проблем.
Оперение Т-образное неизбежно попадет в зону вихрей за крылом Кондратьев не рекомендует по крайней мере см дископлан 1 имел т-образное а дископлан 2 через 30 лет уже - элевоны на задней кромке.
А если не выводить диск на большие углы атаки чтобы работало оперение - зачем он нужен именнно такой аппарат?
Далее элероны под 45 град на S-4 будут менее эффективны asz прав. Смысла сравнивать их с щелями на отчете NASA тоже нет. Они пытались исследовать компоновку, и выжать из нее все а другое дело реальный самолет.
Сравните поляру NASA с полярой обычного диска без всяких щелей - особой разницы нет - нет смысла ломать копья.
Скорее всего и концевые элероны Эрапу не слишком нужны достаточно было бы 3 секции на задней кромке для всех целей.
Но Сутугин пишет что на них благоприятные моменты рысканья. Обычные элероны - создают неблагоприятные. И на больших углах атаки для которых создано крыло малого удлинения эти моменты превышают момент создаваемый вертикальным оперением, на таком крыле как у Эрапа может быть интенсивная вихревая зона и киль будет плохо работать.
Так что на всякий случай концевые элероны можно еще иметь в виду, а вслучае чего демонтировать.
Механизация собственно не нужна при работающем двигателе обдувка даст эффект будет 35-40км/ч при отказе 50-60км/ч если вес 350-400кг что вполне ничего.
По силовой схеме я скорее солидарен с с тем что выше описывал аsz, готовую ферму особо негде применить шасси - другое дело.
asz
Я люблю летать и самолеты!
По силовой схеме, сам каркас крыла получится по весу небольшим даже используя трубы ст.20
При работающем винте затенения не будет, а при отказе вы не будете выводить на большие углы из соображений безопасности. Короткое крыло очень интенсивно тормозится при эволюциях и при планировании с отказавшим мотором придётся быть осторожным.
На фото стоящего S-4 видно, что ГО достаточно высоко, а больший угол и не нужен. В противном случае применение традиционного РН под ещё большим сомнением, что Вами же и подмечено.
Конструкторы дископлана-планера вероятно боролись за лучшую аэродинамику и за футуристичный внешний вид. Винтажный круглый РН тому пример.
Элероны под 45* скорее всего не потеряют эффективности из-за того самого перетекания. Поток обтекает крыло не совсем строго по прямой, а стекает к законцовкам. Элероны под углом, пожалуй, будут ещё выгоднее. Если щелевые элероны сделать плавающими, они будут почти также эффективны, как концевые, но менее вредны, с точки зрения Сх.
Эффективность щелевой механизации доказана, спорить с этим вряд ли стоит. Как пример: на некоторых хотродах практикуют отказ от лобового стекла, применяя регулируемую щель для отражения встречного потока.
Полное соответствие обводов профилю крыла не отменит необходимости в силовых элементах и при металлической конструкции ферму все равно строить придётся. Придание ей каких-то форм дело вкуса, а моё решение основано на стремлении избежать довольно большого объёма работ.
Постройка ферменного крыла из труб Ст20 кажется наиболее простым решением, а тогда отступать от конструкции S-4 особого смысла не вижу.
Мне все же видится, что на S-4 применён профиль М5.
На фото стоящего S-4 видно, что ГО достаточно высоко, а больший угол и не нужен. В противном случае применение традиционного РН под ещё большим сомнением, что Вами же и подмечено.
Конструкторы дископлана-планера вероятно боролись за лучшую аэродинамику и за футуристичный внешний вид. Винтажный круглый РН тому пример.
Элероны под 45* скорее всего не потеряют эффективности из-за того самого перетекания. Поток обтекает крыло не совсем строго по прямой, а стекает к законцовкам. Элероны под углом, пожалуй, будут ещё выгоднее. Если щелевые элероны сделать плавающими, они будут почти также эффективны, как концевые, но менее вредны, с точки зрения Сх.
Эффективность щелевой механизации доказана, спорить с этим вряд ли стоит. Как пример: на некоторых хотродах практикуют отказ от лобового стекла, применяя регулируемую щель для отражения встречного потока.
Полное соответствие обводов профилю крыла не отменит необходимости в силовых элементах и при металлической конструкции ферму все равно строить придётся. Придание ей каких-то форм дело вкуса, а моё решение основано на стремлении избежать довольно большого объёма работ.
Постройка ферменного крыла из труб Ст20 кажется наиболее простым решением, а тогда отступать от конструкции S-4 особого смысла не вижу.
Мне все же видится, что на S-4 применён профиль М5.
KV1237542
Я люблю строить самолеты!
в этом что-то есть пожалуй
Если даже не выходить на большие углы зачем Вам в принципе отдельное ГО с сопротивлением, если не собираетесь механизировать заднюю кромку да и отклонять то сильно особо некуда нужен побольше угол а шасси покороче?
Если же механизировать ЗК крыла то наш прототип любой современный боевой самолет 😉
Крыло малого удлинения мощная механизация и отдельное ГО у всех не Т-образное у многих близко к крылу но справляется
мощная механизация дает большой скос потока и это благоприятно для компенсации ГО момента от крыла лишь бы ГО могло переварить большие углы атаки но оно то же малого удлинения.
Лапшин писал что у некоторых самолетов при выпуске механизации ручку от себя давать приходится из-за изменения скоса потока.
Выше я писал, что Снайдер, вероятно, пришёл к такой схеме ГО с целью уменьшить необходимую площадь крыла и сделав крыло-лопату, максимально работающую на создание Су. Полагаю также, что он пришёл к такому ГО чисто экспериментально.
Сравнение с современными боевыми хромает по причине их реактивности, то есть, отсутствия принудительного обдува, а также применение совсем другой толщины профилей, которые "привозят" на рули не столь возмущенные потоки. Сокращение высоты шасси также весомый аргумент. На S-4 оно трехстоечное и опасность черпануть на взлете/посадке задней кромкой весьма реальна.
Тем не менее, я упоминал об эскизах Снайдера с двойными управляющими плоскостями на каждой консоли. Задние вполне могли подразумевать функции РВ.
При выпуске щитков или закрылков, естественно приходится подавлять "вспухание" и на Як-52 и на Як-18Т и на Ан-2 и на других аналогичных аэропланах с традиционной механизацией.
Сравнение с современными боевыми хромает по причине их реактивности, то есть, отсутствия принудительного обдува, а также применение совсем другой толщины профилей, которые "привозят" на рули не столь возмущенные потоки. Сокращение высоты шасси также весомый аргумент. На S-4 оно трехстоечное и опасность черпануть на взлете/посадке задней кромкой весьма реальна.
Тем не менее, я упоминал об эскизах Снайдера с двойными управляющими плоскостями на каждой консоли. Задние вполне могли подразумевать функции РВ.
При выпуске щитков или закрылков, естественно приходится подавлять "вспухание" и на Як-52 и на Як-18Т и на Ан-2 и на других аналогичных аэропланах с традиционной механизацией.
asz
Я люблю летать и самолеты!
Чем не подходят элевоны на Циммермане, вынесенные за пределы концевой хорды, и имеющие бо[sup],[/sup]льшее плечё от продольной оси для улучшения поперечной управляемости, находящиеся также в потоке от воздушных винтов.
Насчет ГО-нужно ли оно вообще? Для мощной механизации?
Насчет ГО-нужно ли оно вообще? Для мощной механизации?
F5U предполагался для базирования на авианосцах и для него опасность кустов и кротовин на посадке минимальна.
KV1237542
Я люблю строить самолеты!
Так если уж такое дело (есть отдельное оперение) - обрезать 30-40% задней кромки крыла, оставив оперение на прежнем месте и поставить щелевой закрылок на крыло с фиксированной осью на 20-30% оставшейся хорды - приращение момента будет небольшим, подъемная сила будет больше не надо будет выходить на такие большие углы атаки а хочешь не отклоняй закрылок и выходи - щель немного поможет.
Если уж есть оперение отдельное тогда уж лучше так сделать.
KV1237542
Я люблю строить самолеты!
Что за эскизы можно ссылку? И видео вроде было только S-2 или напомните где видео S-4
Видимо, я как-то невнятно подал свою мысль. Моё предположение было основано на том, что автор хотел снизить Сх крыла малого удлинения, превратив всю его площадь в поверхность, создающую Су. Ибо мы знаем, что рулевые поверхности в создании подъёмной силы не участвуют. А вынесение ГО в поток делает его в разы эффективнее, попутно сокращая необходимую для его работы площадь, а значит и общий Сх.
Видео про полёты S-4 на 4й странице во втором посте. Ссылку на эскизы дать не могу, так как не зафиксировал в каком видео их видел. Пытался найти, но пока не получилось. Один из сухих клипов, демонстрирующих фоторяд об эрупах.
Начал карандашные прорисовки внешнего вида. На мой взгляд, с точки зрения современной эстетики Эруп - просто бомба.
Видео про полёты S-4 на 4й странице во втором посте. Ссылку на эскизы дать не могу, так как не зафиксировал в каком видео их видел. Пытался найти, но пока не получилось. Один из сухих клипов, демонстрирующих фоторяд об эрупах.
Начал карандашные прорисовки внешнего вида. На мой взгляд, с точки зрения современной эстетики Эруп - просто бомба.
Similar threads
