Концевые плавающие элероны
KV1237542
Я люблю строить самолеты!
2 вариант интереснее в теории так можно и в две ступен на 4 винта разбросать
asz
Я люблю летать и самолеты!
на второй вариант необходимо уже готовое решение. Какой бюджет проекта по плану? По-моему это лучшие рамки для "шальных" желаний и началу серьезных размышлений.
asz
Я люблю летать и самолеты!
http://www.nurflugel.com/Nurflugel/n_o_d/weird_04.htm
KV1237542
Я люблю строить самолеты!
Если рули плавающее оперение от Циммермана XF5U передвинуть вперед к ПК то они будут неуязвимы при разбеге.
Шасси лучше 2-х стоечное и подлиннее с обтекателями и на стойки можно что-нибудь каплеобразное придумать.
Лес стоек шасси на S-2 обтекателями очень сильно не сгладить. Думаю, Снайдер не случайно перешёл к трехстоечной схеме.
Говоря объективно, большой угол нам нужен на пару секунд, для посадки. Все остальное время, включая сам полёт, и угол и тяжёлые шасси будут только мешать.
Трехстоечное шасси, с традиционными основными стойками и пирамидальная передняя стойка, трёх или даже четырёх стержневая, убираемая в полёте назад, по канардовской схеме. Думаю, и в конструктиве возможно заимствование, даже в плане агрегатирования готовыми узлами. Основные стойки закрыты обтекателями. Выигрыш в аэродинамике и вполне вероятно в массе, так как избыточная высота стоек при схеме с хвостовым колесом, вполне вероятно, сделает их слишком тяжелыми.
Преимуществ может оказаться даже больше, если продолжить аналогию с канардом, опуская нос на стоянке. При двухлопасном винте, в принципе, реализуемо, почему нет. Облегчение посадки/высадки очевидный бонус. Предложение в порядке бреда, прошу не рефлексировать. Иное расположение образующих масс учитывается. 🙂
Говоря объективно, большой угол нам нужен на пару секунд, для посадки. Все остальное время, включая сам полёт, и угол и тяжёлые шасси будут только мешать.
Трехстоечное шасси, с традиционными основными стойками и пирамидальная передняя стойка, трёх или даже четырёх стержневая, убираемая в полёте назад, по канардовской схеме. Думаю, и в конструктиве возможно заимствование, даже в плане агрегатирования готовыми узлами. Основные стойки закрыты обтекателями. Выигрыш в аэродинамике и вполне вероятно в массе, так как избыточная высота стоек при схеме с хвостовым колесом, вполне вероятно, сделает их слишком тяжелыми.
Преимуществ может оказаться даже больше, если продолжить аналогию с канардом, опуская нос на стоянке. При двухлопасном винте, в принципе, реализуемо, почему нет. Облегчение посадки/высадки очевидный бонус. Предложение в порядке бреда, прошу не рефлексировать. Иное расположение образующих масс учитывается. 🙂
asz
Я люблю летать и самолеты!
Интересно, как вы планируете расположение двигателей, учитывая безопасный вынос плоскости диска винтов за /перед кабиной. Или пришли к одномоторной схеме???
Пришёл. :-[ В моём представлении носовая часть сильно напоминает вид модели из ответа #146 на 5й странице. Только мотор впереди. Маломощный около 70 сил должен, по идее вписаться без сильного ограничения обзора.asz сказал(а):
asz
Я люблю летать и самолеты!
В принципе, я так и думал, только расчитывал на заднее расположение двигателя, как на Аэрокобре, тогда туда на один вал можно " посадить их два, да и развесовка в данной схеме благоприятная
Видимо, Вы правы. Тандемная компоновка, расположение КВСа впереди и приемлемая схема шасси вынуждают искать место для мотора/ов, за спиной пилотов. Иначе приемлемой центровки не видать, да и двухместности, пожалуй, тоже. В случае же заднемоторности все довольно складно видится. Вот только вал/ы, длиной 2,5-3 метра 😱 Зато каналы охлаждения можно спрофилировать с выходом на ХО.
asz
Я люблю летать и самолеты!
Я грубо прикидываю на бумаге, пока все идет со скрипом. Если приводной вал, то по по принципу автомобильного, через карданные крестовины. При диаметре винта 2м (обороты 2350/мин). Диаметр побольше, для малых скоростей.
Действительно, общая длина вала получается 2,5 м (при рядной посадке). Общая длина 5,5 м. При тандеме, заднему от угла спинки и сидушки до верха фонаря 94 см, под углом 7-10
От профиля М6 в данной конфигурации целесообразно отказаться, при оси винта ниже ц.т., хвостик, отогнутый вверх не нужен, лучше симметричный безмоментный.
Действительно, общая длина вала получается 2,5 м (при рядной посадке). Общая длина 5,5 м. При тандеме, заднему от угла спинки и сидушки до верха фонаря 94 см, под углом 7-10
От профиля М6 в данной конфигурации целесообразно отказаться, при оси винта ниже ц.т., хвостик, отогнутый вверх не нужен, лучше симметричный безмоментный.
На S-2 и S-4 видна разница в толщине профиля и довольно заметный установочный угол. Возможно, все же, на S-4 не М6?
Видео полетов XF5U нет, а его прототип, V-173, летал на довольно больших углах. При этом, диапазон допустимых углов атаки у симметричного профиля меньше, чем у плоско-выпуклых. Его применение выгодно для верхнего скоростного диапазона, что в нашем случае, вероятно, не главный ориентир.
Применение довольно массивного шасси возможно и не даст расположения оси винта ниже ц.т. Редуктор можно расположить вместе с винтом, то есть, на нужном уровне. Кроме того, массивные шасси вполне возможно создают заметный пикирующий момент, так что задранный хвостик может оказаться кстати.
Видео полетов XF5U нет, а его прототип, V-173, летал на довольно больших углах. При этом, диапазон допустимых углов атаки у симметричного профиля меньше, чем у плоско-выпуклых. Его применение выгодно для верхнего скоростного диапазона, что в нашем случае, вероятно, не главный ориентир.
Применение довольно массивного шасси возможно и не даст расположения оси винта ниже ц.т. Редуктор можно расположить вместе с винтом, то есть, на нужном уровне. Кроме того, массивные шасси вполне возможно создают заметный пикирующий момент, так что задранный хвостик может оказаться кстати.
asz
Я люблю летать и самолеты!
У бесхвостки есть особенности, которые несколько усложняют компоновку, но которые решаемы.
Во-первых, потери на балансировку. Большие отклонения элевонов для балансировки более всего на плоск-выпуклых профилях, средние на симметричных и малые на S-образных. М6, на мой взгляд, со слабо выраженной S-образностью.
Чем более отклоняем элевоны, тем более уменьшаем общую подъемную силу крыла. Фокус крыла, как известно, находится на 25% САХ. Рекомендуемое положение Ц.Т., для бесхвостки 1,5-5%, впереди фокуса. Т.е условия центровки довольно таки жесткие. При запасе продольной статической устойчивости всего 1,5% (И-16 курит в стороне) самолет очень чувствительный к перемещению РУС в продольном канале. 3-5% это уже ближе к истребителям типа МиГ-21, хотя и на нем на некоторых режимах центовка ближе к нейтральной, и т.д.
Хитрый дедушка Циммерман делает на V-173 следующие ходы:
1. Применяет 15% симметричный профиль NACA0015 крит. угол 22 град, Су мах=1,55 для удлинения 6, в нашем случае Су будет больше, а углы атаки еще более больше.
2. Толстый профиль и малое удлинение значительно повышают путевую устойчивость
3. Использует цельноповоротные элевоны, вынося их за пределы крыла, увеличивая плече по крену и уменьшая потери на балансировку.(... и возможно,надо посмотреть, расширяет хоть и не на много диапазон центровок)
4. Орган управления по задней кромке (отклоняемый хвостик) используется как триммер для всех режимов полета. На Эрапе хоть и профиль с задним задранным хвостиком, он также управляется и те же функции, только Су меньше и крит. угол атаки меньше
Во-первых, потери на балансировку. Большие отклонения элевонов для балансировки более всего на плоск-выпуклых профилях, средние на симметричных и малые на S-образных. М6, на мой взгляд, со слабо выраженной S-образностью.
Чем более отклоняем элевоны, тем более уменьшаем общую подъемную силу крыла. Фокус крыла, как известно, находится на 25% САХ. Рекомендуемое положение Ц.Т., для бесхвостки 1,5-5%, впереди фокуса. Т.е условия центровки довольно таки жесткие. При запасе продольной статической устойчивости всего 1,5% (И-16 курит в стороне) самолет очень чувствительный к перемещению РУС в продольном канале. 3-5% это уже ближе к истребителям типа МиГ-21, хотя и на нем на некоторых режимах центовка ближе к нейтральной, и т.д.
Хитрый дедушка Циммерман делает на V-173 следующие ходы:
1. Применяет 15% симметричный профиль NACA0015 крит. угол 22 град, Су мах=1,55 для удлинения 6, в нашем случае Су будет больше, а углы атаки еще более больше.
2. Толстый профиль и малое удлинение значительно повышают путевую устойчивость
3. Использует цельноповоротные элевоны, вынося их за пределы крыла, увеличивая плече по крену и уменьшая потери на балансировку.(... и возможно,надо посмотреть, расширяет хоть и не на много диапазон центровок)
4. Орган управления по задней кромке (отклоняемый хвостик) используется как триммер для всех режимов полета. На Эрапе хоть и профиль с задним задранным хвостиком, он также управляется и те же функции, только Су меньше и крит. угол атаки меньше
Значит тандем отпадает. Отпадает и заднее расположение двигателей. Тогда приходим к полному копированию S-4, за исключением, возможно, симметричного профиля. При 5-иметровой хорде, толщина крыла 75 см. 😱 Такого я ещё не видел.
asz
Я люблю летать и самолеты!
Почему тандем отпадает? Садим пассажира в Ц.Т., уравновешиваем пилота, двигатель, планер. Топливо в ц.т в крыле и все ОК.
У М6, лействительно, углы при равных Су будут меньше на при малых удлинениях на градуса 3, если не больше.
Здесь тандем даже лучше, поскольку при рядной посадке и отсутствии/присутствии пассажира с вынесенными вперед сидениями для улучшения обзора, центровка будет гулять "аж" на 3,5%, а может и немного больше. (расчет для пассажира 100 кг, плече 0,6 м, САХ 3,38, корневая хорда 4 м., вес ЛА 500 кг)
У М6, лействительно, углы при равных Су будут меньше на при малых удлинениях на градуса 3, если не больше.
Здесь тандем даже лучше, поскольку при рядной посадке и отсутствии/присутствии пассажира с вынесенными вперед сидениями для улучшения обзора, центровка будет гулять "аж" на 3,5%, а может и немного больше. (расчет для пассажира 100 кг, плече 0,6 м, САХ 3,38, корневая хорда 4 м., вес ЛА 500 кг)
Честно говоря, смущает разнос масс, а также сложное воплощение с длинным валом. Кроме того, очень не хочется начинать строительство экзотической схемы совсем с нуля. Много нестандартных решении и непредсказуемый результат.
На S-4 сидения летчиков не слишком далеко вынесены, похоже, помещены в цт. Значит и гуляния центровки не будет.
Я исхожу из стремления по минимуму: найти подходящую конструкцию, с возможностью снабдить её "блинным" крылом, а по максимуму взять существующий фюзеляж и построить на нем крыло. Так как мы по определению имеем малую нагрузку на крыло, задача фантастической не представляется.
На S-4 сидения летчиков не слишком далеко вынесены, похоже, помещены в цт. Значит и гуляния центровки не будет.
Я исхожу из стремления по минимуму: найти подходящую конструкцию, с возможностью снабдить её "блинным" крылом, а по максимуму взять существующий фюзеляж и построить на нем крыло. Так как мы по определению имеем малую нагрузку на крыло, задача фантастической не представляется.
https://youtu.be/5ZSKBsw3Qb0 Здесь эскизы с рулевыми плоскостями по периметру крыла.
asz
Я люблю летать и самолеты!
Не менее трудно будет при создании реплики S-4, т.к это все будет также с нуля и повторить не удастся
KV1237542
Я люблю строить самолеты!
+ Блинов очевидны но вероятно для хороших характеристик нужно будет к своему фюзеляжу делать крыло не такой конструкции как в S-4 или делать как в S-4 но без готового фюзеляжа.
Вообще здесь нужно свое четкое ТЗ, а от блинов лишь концепция, вот процитирую по поводу копирования с другой ветки:
По поводу колирования чужих идей и двигателей:
"Безусловно, Китай будет пытаться декомпилировать технологии российского двигателестроения, не сомневаются они. Тем более что у них есть опыт копирования русской техники, в том числе и истребителей Су-27. Другой вопрос — получится ли это сделать с движком 117С? Напомним, что с похожей проблемой сталкиваются и американцы, закупая у нас ракетный движок РД-180. Причем эта история тянется не первый десяток лет, и можно не сомневаться, что в США тоже предпринимали попытки копирования детища «Энергомаша».
Как-то на одном уважаемом форуме НАСА обсуждали «американскую зависимость от русского двигателя», в частности, тему технического клонирования, мол, «в конце концов, почему бы не измерить все детали и с помощью атомных оптико-эмиссионных спектрометров не определить их состав, чтобы сделать такую же силовую установку».
«Этот же вопрос однажды мне задал старина Маккейн. Тогда в ответ я у него спросил, нравятся ли ему китайские автомобили? Это к слову о тех, кто ворует интеллектуальную собственность. Я также напомнил историю с кражей чертежей фюзеляжа нашего F-22. Но все это мелочи! Если у вас есть сотни исходных данных и конечный результат в виде параметров движка, то нужно построить еще миллионы промежуточных формул, с помощью которых, собственно, и рассчитывают каждый его узел в отдельности и все они вместе. Наши молодые инженеры построили десятки математических моделей РД-180, но всегда получали худший результат, чем у русских. Вывод таков: из оригинала можно сделать только контрафакт, слишком много неуловимых нюансов. Наверное, китайцев устраивает такое положение дел, нас — нет. Копирование возможно только до определенного уровня, когда еще можно объяснить технику математически или научно. Иными словами, двигатели такой сложности проще сделать с нуля, создав свою инженерную школу, чем пытаться разобраться в технологических головоломках других изобретателей. Именно с этим сталкиваются разработчики софтов. Программист никогда не возьмется дописывать сложную программу за другого программиста, если нет детального алгоритма».
Злые языки блогеров приписывают данный пост Тому Уильямсу, директору кафедры двигательных установок Центра космических исследований им. Маршалла НАСА. По его словам, у китайских инженеров не получится в точности повторить движок 117С, а вот сделать контрафакт, с гораздо худшими параметрами, например, по тяге и надежности, им вполне под силу. Только вряд ли тогда «Чэнду Дж-20» станет истребителем пятого поколения".
Similar threads
