Наверное EXUP, он на многих мотоциклах ставится, добавляет низы. Без него обойтись можно, и даже нужно, так как он немного душит верхи, на которых работает мотор на ЛА. У меня на Пианине R1 полный прямоточный выхлоп, без этого самого EXUPa, а у друга такая же эрка, только в стоке, на верхах мой резвее.
Конверсия двигателя BMW R-1150.
-
- Теги
- bmw r1150 конверсия ремонт эксплуатация
Jimmi
"а вместо сердца - пламенный мотор"
Думал создать новую ветку, но раз вопрос касается конверсии БМВ, то лучше продолжать уже здесь.
Двухцилиндровые оппозитники от БМВ имеют один недостаток: необходимость применения центробежной муфты. Почему - понятно, уже обсуждалось. Вариант использовать родное БМВ-ешное сцепление добавляет пилоту еще один орган управления, что не есть гуд.
Существует несколько вариантов конструкций центробежных муфт для БМВ, и ни одна мне лично не нравиться... Если они и работают на моторах, конвертированных у TakeOff и AirTrike, то на моторах, которые конвертировались у нас - их попросту не хватает... По причине того, что у немцев эти моторы получаются несколько слабее чем в мотоциклетном варианте. (возможностей сравнить было много). При нормальной мощности мотора у хиртовской центробежной муфты лопаются фрикционные накладки через каждые 20 часов, тейкофовская муфта стирается через 60 часов. Есть вариант подобрать либо сочинить центробежную муфту помощнее, но это все равно не выход. В идеале этот агрегат вообще не должен требовать к себе излишнего внимания (к примеру как эластичная муфта). К чему все это пишу: почему бы не подобрать какой нибудь другой способ передачи крутящего момента. Есть такая железка как гидромуфта, она как раз и служит для плавной передачи крутящего момента при наличии рывков по оборотам на ведущем валу. Такое развитие гидромуфты как гидротрансформатор используется в автомобильных АКПП уже много лет.
Только не все гладко: варианты гидромуфт, которые предлагаются в сети имеют промышленное назначение (ставятся на мощные электромоторы) и либо ограничены по оборотам до 4000 об.мин, либо ооочень тяжелые. Автомобильные гидротрансформаторы чересчур сложные так как выполняют еще и функцию гидронасоса для самой АКПП, так же они вместо того чтобы просто передавать крутящий момент, от ведущего к ведомого (как в простой гидромуфте), преобразуют обороты в момент и наоборот (нам это нафиг не надо... у нас и так редуктор есть).
В общем, может есть на форуме технари, которым эта тематика знакома, может кто-нить знает варианты применения гидромуфт в авиационных СУ. Может есть вариант раскурочить автомобильный гидротрасформатор и превратить его в простую гидромуфту... В общем моей головы не хватает, увы :-?
Двухцилиндровые оппозитники от БМВ имеют один недостаток: необходимость применения центробежной муфты. Почему - понятно, уже обсуждалось. Вариант использовать родное БМВ-ешное сцепление добавляет пилоту еще один орган управления, что не есть гуд.
Существует несколько вариантов конструкций центробежных муфт для БМВ, и ни одна мне лично не нравиться... Если они и работают на моторах, конвертированных у TakeOff и AirTrike, то на моторах, которые конвертировались у нас - их попросту не хватает... По причине того, что у немцев эти моторы получаются несколько слабее чем в мотоциклетном варианте. (возможностей сравнить было много). При нормальной мощности мотора у хиртовской центробежной муфты лопаются фрикционные накладки через каждые 20 часов, тейкофовская муфта стирается через 60 часов. Есть вариант подобрать либо сочинить центробежную муфту помощнее, но это все равно не выход. В идеале этот агрегат вообще не должен требовать к себе излишнего внимания (к примеру как эластичная муфта). К чему все это пишу: почему бы не подобрать какой нибудь другой способ передачи крутящего момента. Есть такая железка как гидромуфта, она как раз и служит для плавной передачи крутящего момента при наличии рывков по оборотам на ведущем валу. Такое развитие гидромуфты как гидротрансформатор используется в автомобильных АКПП уже много лет.
Только не все гладко: варианты гидромуфт, которые предлагаются в сети имеют промышленное назначение (ставятся на мощные электромоторы) и либо ограничены по оборотам до 4000 об.мин, либо ооочень тяжелые. Автомобильные гидротрансформаторы чересчур сложные так как выполняют еще и функцию гидронасоса для самой АКПП, так же они вместо того чтобы просто передавать крутящий момент, от ведущего к ведомого (как в простой гидромуфте), преобразуют обороты в момент и наоборот (нам это нафиг не надо... у нас и так редуктор есть).
В общем, может есть на форуме технари, которым эта тематика знакома, может кто-нить знает варианты применения гидромуфт в авиационных СУ. Может есть вариант раскурочить автомобильный гидротрасформатор и превратить его в простую гидромуфту... В общем моей головы не хватает, увы :-?
airplaneivan
Я люблю и планера и самолеты!
- Откуда
- Россия
А чем это решение не устраивает?
А как красиво (моё не авторитетное мнение) "развязал" двигло с редуктором Вернер на 133-м двигателе. Такое-бы да на Бэмер. Не сведущим смогу каталог Вернера показать. Масляное многодисковое сцепление от трактора, отлично фунгует. Вот тут я выкладывал когда-то фотки
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1285401922/30
А как красиво (моё не авторитетное мнение) "развязал" двигло с редуктором Вернер на 133-м двигателе. Такое-бы да на Бэмер. Не сведущим смогу каталог Вернера показать. Масляное многодисковое сцепление от трактора, отлично фунгует. Вот тут я выкладывал когда-то фотки
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1285401922/30
Jimmi
"а вместо сердца - пламенный мотор"
Неплохое решение. Правда есть вопрос:
По каталогу непонятно как осуществляется само сцепление, автоматически или вручную? Если вручную - то на БМВ проще оставить родное сцепление.
Выдержит ли такая конструкция на БМВ. здесь ведь мощность и крутящий момент побольше?
По каталогу непонятно как осуществляется само сцепление, автоматически или вручную? Если вручную - то на БМВ проще оставить родное сцепление.
Выдержит ли такая конструкция на БМВ. здесь ведь мощность и крутящий момент побольше?
Он должен стоять на колене, после соединения двух патрубков в один, к нему подходят два тросика управления от эл мотора. При включении зажигания этот мотор совершает небольшие движения, клапан тарируется.
Leon CX
Будь просто - смог бы каждый...
а чем родное сцепление не подходит? ну и пусть один орган дополнительный - но он на земле же...
Jimmi
"а вместо сердца - пламенный мотор"
Спасибо, уже разобрался, там все просто: в авиационном варианте эту железку просто нужно выбросить. На мотоцикле она нужна, для того, чтобы "поддавливать" выпуск на низких оборотах - это нужно для увеличения крутящего момента на мотоцикле. На максимале эта заслонка просто создает лишнее сопротивление в выпускном тракте.
Ну да...
Jimmi
"а вместо сердца - пламенный мотор"
Ну это если в двух словах, чуть подробней про EXUP здесь написали http://motosvit.com/LikBes/vihlopnaj.htm
Интересует один момент в работе двигателя Verner 133: если смотреть по каталогу, получается, что диски сцепления постоянно прижаты друг к другу и нужны только для проскальзывания при резком изменении крутящего момента, так ли это? Теоретически этот механизм можно применить и в БМВ, только совсем не хочется заливать переходную плиту маслом. Тогда уж проще поставить штук этак 5 эластичных муфт одну за другой.
Интересует один момент в работе двигателя Verner 133: если смотреть по каталогу, получается, что диски сцепления постоянно прижаты друг к другу и нужны только для проскальзывания при резком изменении крутящего момента, так ли это? Теоретически этот механизм можно применить и в БМВ, только совсем не хочется заливать переходную плиту маслом. Тогда уж проще поставить штук этак 5 эластичных муфт одну за другой.
stas.z
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Украина г.Знаменка
Вем привет! Давно слежу за БМВешной темой.Моторчики очень нравятся,что пока не скажу про редуктора.
Может попробовать применить родное сцепление (в роли демпфера) и планетарный редуктор(всетаки у трех сателитов пятна контакта поболее будут и как мне кажется пульсацию крутящего момента он переносит проще)-возможно получится что путнее?
Может попробовать применить родное сцепление (в роли демпфера) и планетарный редуктор(всетаки у трех сателитов пятна контакта поболее будут и как мне кажется пульсацию крутящего момента он переносит проще)-возможно получится что путнее?
И стоить будет дороже всего самолета 🙂
Пока не составил с Вами разговор о роторе была мысль поставить две демпферные(резиновые) муфты последовательно...
stas.z
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Украина г.Знаменка
Вы наверно на очень дешевом самолете летаете?
К вашему сведению планетарные редуктора используются в гидромеханических АКПП. На разборках их огромный выбор и за скромные деньги.
Jimmi
"а вместо сердца - пламенный мотор"
Сам редуктор особо не напрягает, не нравиться как организована сама передача кр. момента.
Еще есть ссылка http://www.silent-hektik.de/UL_R1200_1.htm
Здесь немцы пишут, редуктор и двигатель соединены между собой жестко, а некий секретный "предохранительный механизьм" организован на выходном валу. Найти бы где нибудь схемку этого типа...
Еще есть ссылка http://www.silent-hektik.de/UL_R1200_1.htm
Здесь немцы пишут, редуктор и двигатель соединены между собой жестко, а некий секретный "предохранительный механизьм" организован на выходном валу. Найти бы где нибудь схемку этого типа...
mz есть какие нибудь результаты со сцеплением?
И еще вопрос: на каких минимальных оборотах, BMW работает устойчиво с винтом?
Miklash
Дело надо делать хорошо, плохо само получится
- Откуда
- Россия-Чехия
Я налетал почти 300 часов и тьфу-тьфу-тьфу.
Это ведь я писАл. Только не помню где и когда.
Всё правильно, так и работает. А что маслом придётся залить так это ведь крутбл. В Москве сделали редуктор для Субарика с масляной системой общей на редуктор и двигатель. Предлагали за какие-то сумасшедшие деньги. Типа это вам не барботаж, а всё по взрослому 🙂.
Про родное сцепление я даже не думал-бы. Полагаю, что это решение было первым в списке решений проблем у Тэйкоффов. Ну сразу ведь напрашивается, использование готового. Спросить-бы у них.