Что касаемо несколько больших мощностей, то планировались двигатели RED-03 под которые переделали Як-152 и спроектировали беспилотник "Альтаир". И следует ожидать, что они появятся. Или Кортежный мотор вместо них.
Этот вопрос рассмотрим по конкретней.
RED-03 двигатель с весьма узким диапазоном применения. Сделан исходя из идеи "универсализации". Применение двигателей "жидкостного" охлаждения, а по сути двигателей с промежуточной передаточной средой к воздуху, на наземном транспорте понятно. На автомобилях, тракторах, ЖД транспорте условия для применения двигателей воздушного охлаждения весьма не благоприятны. Мне пришлось участвовать в "эпопее" гос.испытаний дизеля воздушного охлаждения на тяжёлом промышленном транспорте. Воспоминания в основном в виде мата. Я не понимаю, зачем на самолёты гражданской авиации ставить двигатели жидкостного охлаждения, это ведь не автомобили и не тракторы. Зачем делать ещё одну систему склонную к отказам и проблемами с подготовкой к вылету в холодное время года.
RED-03 проектировался как авиационный двигатель, предполагаю, система охлаждения данного двигателя герметична и работает под давлением, т.е. расширительный бачок не предусмотрен. Я знаю мнение пилотов, мастеров спорта по высшему пилотажу, они не в восторге от Як-152. Самолёт для полётов по маршруту, скажем так, без "выпендривания", режим взлёт - посадка. На кой нужен столь дорогой двигатель для простого учебного самолёта. Кто гарантирует что при интенсивных полётах не произойдёт разгерметизация системы охлаждения и курсант не "свернёт себе шею". Герметичная система жидкостного охлаждения предусматривает выносной жидкостный насос, у автомобильных двигателей насос встроен в блок, как правило. Использовать RED-03 на магистральных пассажирских самолётах региональной авиации также опасно, по приведённой выше причине. В конце 40-х годов в Мире практически полностью отказались от двигателей жидкостного охлаждения на пассажирских самолётах, причина проста, низкая надёжность. В производстве оставили только двигатели воздушного охлаждения. RED-03 нельзя использовать в сельхозавиации, при частых взлётах и посадках, сопряжённых с повышенными ударными нагрузками, получить разгерметизацию системы охлаждения очень просто. Дальше лётчик будет либо в лесополосе, либо на проводах, либо "полный рот земли". Турбовинтовой двигатель на сельхозсамолёте, в российских условиях, также ещё то "счастье", двигатель "тупой" сценарий что может произойти описан выше. RED-03 очень хорош для беспилотников, Западной Европы и США, с их развитой системой аэродромов частного пользования.
Теперь о "Кортеже". Гордин утверждает что авиационный двигатель, сделанный из двигателя "Кортеж" будет гораздо дешевле авиационного двигателя.
НЕ БУДЕТ Двигатель имеет жидкостную, "открытую, систему охлаждения, предназначенную для работы с расширительным бачком. Вопрос:
1.Куда нужно ставить расширительный бачок если самолёт будет иметь хвостовое колесо?
2. Сливные краны, для спуска охлаждающей жидкости из блока должны находиться в самой нижней точке двигателя при его наклонном положении.
3. Насос системы охлаждения должен быть вынесен в отдельный блок.
4. Пусковой подогреватель жидкости будет съёмный или как?
Уже по этому видно что система охлаждения авиационного двигателя очень сильно отличается от автомобильной.
Система смазки:
1. Система смазки должна быть с "сухим картером".
2. Масляные насосы будут 2-х типов, основной и маслооткачивающий. Ещё, отдельным блоком, электромаслозакачивающий насос, запускаемый перед пуском двигателя. Вот и ещё одно отличие.
Корпусные детали:
1. Концепция "Даунсайсинга" в авиации не "прокатывает", "шорт - блоки" можно применять при очень "богатом" воображении. "Одноразовые" двигатели с ресурсом 2500 моточасов хороши только для автомобильного транспорта.
Для авиационного двигателя нужны "мокрые", заменяемые гильзы.
2. Двигатель "Кортеж" имеет цепной привод ГРМ, в авиационном варианте должен иметь шестерённый привод. Бонки и приливы на блоке будут другие и расположены в другом месте. Из-за применения "мокрых" гильз изменятся линейные размеры блока. Расположение масляных каналов и каналов подвода охлаждающей жидкости также поменяется.
Головка блока:
1. Увеличатся линейные размеры. из-за более высокой термической напряжённости потребуется оптимизация внутренних каналов, возможно потребуется введение "пистолетов" для охлаждения межклапанных перемычек.
2. Потребуется определиться с расположением второй свечи.
3. Внешний вид головки также поменяется из-за применения шестерённого привода ГРМ.
Крышка КПА, масляный поддон будут иметь другую конструкцию, следовательно другую литейную оснастку.
Самое "весёлое" коленвал будет также другой из-за увеличения линейных размеров блока.
Складывается ощущение, люди стоящие за принятием решений по двигателю "Кортеж", в авиационном варианте, слабо представляют себе с чем они имеют дело, да и с экономикой у них напряг. Так что это очередная
"СИБУРДА".
