"Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

А на Магирусах, которые были основным транспортом в постройке БАМа, никаких заметных проблем с дизелями-воздушниками, не замечено. Более того, планировался даже лицензионный выпуск в СССР. 

Двигатели Дейц выпускали в Горьком и устанавливались на дизельные газоны. Ещё один завод был толи в Павлодаре, толи Кустанае, сейчас уже не помню. Волгоградский моторный завод спроектировал V-образную восьмёрку под маркой В-150. Двигатель должен был устанавливаться на трактор ЛТЗ-145. Я разрабатывал компоновку дизеля В-100, рядная шестёрка. Один двигатель сделали, испытывали на тракторе ВТ-100 в Зернограде. Все движки воздушники. Руководство завода планировало перейти на водянки этой размерности т.е. ф105х120. Я работал компоновщиком, водянкой тоже пришлось заниматься. Двигатели делались на базе поршневой Дейц, которая выпускалась в Горьком. Затем Каданников уничтожил горьковский дизельный завод, оборудование выкинули на металлолом. Наш завод обанкротили молодые "эффективные менеджеры" присланные из Москвы. Сейчас завода нет вообще.
В Якутии я принимал участие в испытаниях тракторного дизеля В-500, воздушного охлаждения. Испытания были сравнительные, вместе испытывались тутаевские дизеля ЯМЗ-850 и чебоксарские MTU. Нашему воздушнику "ловить" было нечего по сравнению с водянками. Воздушник навязали нашему заводу в приказном порядке. В министерствах всегда сидели самые вумные. Фирма Дейц сейчас выпускает только маленькие воздушники, производство мощных свёрнуто. Двигатель воздушного охлаждения всё таки авиационный двигатель.

 

[Андрей Миллер]

Испытания были сравнительные, вместе испытывались тутаевские дизеля ЯМЗ-850 и чебоксарские MTU. Нашему воздушнику "ловить" было нечего по сравнению с водянками. Воздушник навязали нашему заводу в приказном порядке

Понятно, что бы отомстить надо теперь их навязать авиации. Кстати, тогда в Чебоксарах как раз работал мой отец. Он сидел на связи  с МТУ. 🙂

 

[Андрей Миллер]

А на Магирусах, которые были основным транспортом в постройке БАМа, никаких заметных проблем с дизелями-воздушниками, не замечено

Так же и на грузовых Татрах

Кстати, может конструкторы не те были? ;D

 

[Lapshin]

Воздушник навязали нашему заводу в приказном порядке. В министерствах всегда сидели самые вумные. Фирма Дейц сейчас выпускает только маленькие воздушники, производство мощных свёрнуто. Двигатель воздушного охлаждения всё таки авиационный двигатель

В общем: дело ясное, что дело темное: наверное, инженеры фирмы Deutz не ведали, что творят.
А идеалом стало бы комбинированное охлаждение а-ля Ротакс-912 - не так ли, друзья-мотористы?

 

[Jbiplane]

В министерствах всегда сидели самые вумные. Фирма Дейц сейчас выпускает только маленькие воздушники, производство мощных свёрнуто. Двигатель воздушного охлаждения всё таки авиационный двигатель.

Неправда. У людей в министерстве был вполне осязаемый ориентир. Возьмем один из самых их популярных воздушников 413 серии объёмом 19 литров 12 цилиндров и ресурсом 30000 часов

История производства знаменитых дизелей серии 413, отходит к периоду второй мировой войны, когда компания переходит к выпуску военной продукции, в том числе и двигателей необходимых фронту. Один из главных объектов производства был дизель Deutz FL312, специально спроектированный по заказу Вермахта, для эксплуатации в составе тяжелой колесной и гусеничной техники. В техническом задании значилось использование воздушного охлаждения, как один из главных инструментов по поднятию ресурса и надежности дизеля в условиях жесткой зимы России. Двигатель оказался настолько удачен, что послужил прототипом серии 413, которая, несмотря на долгий срок производства находиться до сих пор в строю, и производиться как силовой промышленный агрегат для спецтехники. Долгие годы эксплуатации, фактически привели к получению колоссального опыта, что незамедлительно сказалась на устранении слабых мест, и сделал этот дизельный мотор «де факто» символом надежности и большого ресурса в сложных условиях. Говоря о компании Deutz, следует понимать серию двигателя 413, и наоборот. Фактически этот двигатель и сделал «лицо» компании. И это после 60 лет производства! Так же этот дизель и на текущий момент остается главным силовым агрегатом машин логистической поддержки стран НАТО. Этот двигатель применяется в первую очередь на таких известных машинах как MAN KAT1, грузовиках Iveco, тяжелых тягачах FAUN, на аэродромных буксировщиках большой и особо большой сцепной массы.

В России дизель Deutz 413 тоже имеет славные традиции. В первую очередь это связано с получением крупной партии грузовых автомобилей Magirus-Deutz с дизелями Deutz 413. По отзывам водителей и механиков, это самый лучший мотор всех времен и народов. Надежный, неприхотливый, с большим ресурсом. Помимо грузового автотранспорта, этот двигатель применяется на специальной промышленной технике, в том числе на карьерной, где крайне высокие требования предъявляются к качеству ДВС. Это подземные и наземные фронтальные погрузчики, породопогрузочные машины, самосвалы, автогрейдеры, в том числе двигатель используется на гусеничных машинах. Значительное число силовых агрегатов серии 413 установлены на сельскохозяйственной технике - комбайнах, тяговых пропашных тракторах. Большая номинальная мощность с низкими оборотами + отличные тяговые характеристики делают этот силовой агрегат универсальным во всех отраслях промышленности и сельского хозяйства. Не исключение флот. Мотор применяется как судовой дизель привода главных винтов кораблей различного назначения. Использование дизеля с воздушным охлаждением цилиндров снимает более 50% всех неисправностей моторных установок судов.

 

[KAA]

Турбовинтовые двигатели, в особенности со свободной турбиной, имеют достаточно большое время приёмистости, двигатели ТВД "туповаты" для применения в сельхозавиации. 

Это несомненно так, и мне известно. Но сельхозсамолеты такой размерности сейчас врядли уже будут востребованы. В СССР расходов на АХР не считали, бензин тек рекой, и порой в овраги. Ан-2 ещё используются вследствие ничтожной остаточной стоимости, а новые многотонныё машины, кто купит?
Даже "Фермеру-2" эксплуатанты предпочитали 2 шт. СП-30, ибо это эффективнее. Зачем Ростех инициировал сертификацию и серийное производство более крупного МД-500- загадка...
Кстати, на днях полетел украинско-турецкий аналог "Альтаира", снащенный 2-мя ТВД-450 (пр-ва Мотор-Сич). 🙂

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Кстати, на днях полетел украинско-турецкий аналог "Альтаира", снащенный 2-мя ТВД-450 (пр-ва Мотор-Сич).

А это на зло нам.  😀 А у нас RED-03 тоже нет.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

В техническом задании значилось использование воздушного охлаждения, как один из главных инструментов по поднятию ресурса и надежности дизеля в условиях жесткой зимы России.

Вот на эту ХНЮ и повелись наши министерские и американцы со своими "Континенталями" для М-60. На автомобилях эти двигатели работают нормально, высокая скорость движения автомобиля в сочетании с осевым вентилятором обеспечивают нормальное охлаждение. На тяжёлой гусеничной технике, в особенности на бульдозерах, эти двигатели не работают нормально. Турция "наелась" замечательный двигателей от "Континенталя" (воздушники) и провела ремоторизацию на двигатели MTU. Американцы также поступали со своими М-60 перед продажей их за границу. Воздушник на гусеничной технике это "балалайка", когда идут вскрышные работы, особенно на мерзляке, трактор трясёт как в лихоманке. Хренова туча гаек и болтов отпускается, масло начинает гнать из картера под цилиндр. Масло смешивается с грязью и пылью и спекается в межрёберном пространстве. Нижняя часть гильзы, установленная в блоке, за счёт перекладки поршня работает как перистальтический насос и дополнительно выжимает масло. Когда я был на испытаниях произошёл случай, Т-330 нырнул в болотину, пока от туда вылезал спалил мотор. Я когда разобрал мотор то не смог выбить из межрёберного пространства гильз спёкшуюся грязь. Движку пришёл полный кирдык. В инструкции по эксплуатации бульдозера с двигателем воздушного охлаждения предписывалась регулярная операция продувки межрёберного пространства перегретым паром. MTU-Чебоксарского производства также не прошёл испытания из-за низкой надёжности вызванной хреновым качеством изготовления. Надёжно работал только ЯМЗ-850, но и там была "ложка дёгтя", уплотнительные резиновые кольца на  штуцерах "обраток" вставляемых в форсунки. Данное решение позаимствовали у фирмы БОШ, вот только в Якутии, почему-то, сильно холодно. Резиновые кольца "дубели" и за смену двигатель набирал полный картер соляры.
Воздушники большой мощности в СССР проектировались в Челябинске, сами нахлебались с ними "дерьмеца", приказом министерства сдыхали это "чудо техники" на Волгоградский моторный завод. Как говорится: "На тебе боже что нам не гоже". Поспелов, идеолог всего этого, конечно молодец, защитили кучу всяких диссертаций. Вот только лидеры по производству тяжёлых тракторов "Катерпиллер" и "Комацу" никогда на промышленные трактора воздушники не ставили. Дурные наверное?
Прежде чем какой либо двигатель куда-то ставить нужно изучить в каких он условиях работает.
В середине 80-х в Надым поступила крупная партия "Магирусов" и с десяток седельных тягачей большой мощности "Фаун". Все они были в автотранспортной колонне занимающейся строительством дороги. У нас использовались "Татры" 148 и 152. Эти машины ходили только по бетонке и по зимнику. Летом они стояли, поэтому служили долго. Грунт у нас на Севере песчаный и супесь с болотинами. "Магирусы" и "Фауны" гоняли по бездорожью круглый год. Всю технику "ушатали" года за два. Наши водилы сначала были в восторге, а как только техника начала "сыпаться" восторги исчезли. Больше к нам "Магирусов" не привозили. Обходились "Уралами" и "Кразами"-лаптёжниками (255). Для наземного транспорта всё таки лучше использовать водянки, геморроя меньше.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Использование дизеля с воздушным охлаждением цилиндров снимает более 50% всех неисправностей моторных установок судов. 

Реклама конечно вещь замечательная, что же вы на неё так ведётесь? Каждый год выпускается Мировой каталог выпускаемых двигателей. Посмотрите там на какие двигатели сейчас перешла компания "Дейц". Ещё я работал на моторном эта фирма начала сворачивать производство воздушников и переходить на водянки, а это было в конце 90-х. Естественно, небольшие партии воздушников продолжают производить, как и запчасти на произведённые ранее двигатели.
Воздушник необходимо использовать там где это наиболее целесообразно:
1. Небольшие стационарные двигатели;
2. Авиация.
3. Грузовые автомобили для Западно-Европейских дорог.
Насчёт моторесурса. Круто конечно. В нашем ГОСТе эта величина ограничивалась величиной не менее 10000 моточасов. Наш дизель, на бульдозере, с трудом дотягивал до 6000 моточасов. На ЖД и Эл.станциях ресурс был соответственно больше. Ставили В-500 на МАЗ-537 взамен Д-12. 30000 на бульдозере, при рыхлении мерзляка, ни один воздушник не выживет. А вот "Катерпиллер", с его водянкой, это обеспечивает. Практика она как-то с рекламой не очень уживается.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Использование дизеля двигателя с воздушным охлаждением цилиндров и ГОЛОВОК снимает более 50% всех неисправностей моторных установок

Я несколько перефразировал это выражение. Оно особенно актуально для авиации. Вот про это я и говорю.
К стати. Отказ от воздушников в автомобильном транспорте обусловлен ужесточением норм токсичности.

 

[Pisman]

Неправда. У людей в министерстве был вполне осязаемый ориентир. Возьмем один из самых их популярных воздушников 413 серии объёмом 19 литров 12 цилиндров и ресурсом 30000 часовИстория производства знаменитых дизелей серии 413, отходит к периоду второй мировой войны, когда компания переходит к выпуску военной продукции, в том числе и двигателей необходимых фронту. Один из главных объектов производства был дизель Deutz FL312, специально спроектированный по заказу Вермахта, для эксплуатации в составе тяжелой колесной и гусеничной техники. В техническом задании значилось использование воздушного охлаждения, как один из главных инструментов по поднятию ресурса и надежности дизеля в условиях жесткой зимы России. Двигатель оказался настолько удачен, что послужил прототипом серии 413, которая, несмотря на долгий срок производства находиться до сих пор в строю, и производиться как силовой промышленный агрегат для спецтехники. Долгие годы эксплуатации, фактически привели к получению колоссального опыта, что незамедлительно сказалась на устранении слабых мест, и сделал этот дизельный мотор «де факто» символом надежности и большого ресурса в сложных условиях. Говоря о компании Deutz, следует понимать серию двигателя 413, и наоборот. Фактически этот двигатель и сделал «лицо» компании. И это после 60 лет производства! Так же этот дизель и на текущий момент остается главным силовым агрегатом машин логистической поддержки стран НАТО. Этот двигатель применяется в первую очередь на таких известных машинах как MAN KAT1, грузовиках Iveco, тяжелых тягачах FAUN, на аэродромных буксировщиках большой и особо большой сцепной массы.

Валера тебя мало пизdiли за использование картинок из интернета в качестве собственных достижений. Теперь ты взялся зачитывать рекламные буклеты в качестве законов физики. Все сказанное тобой выше конечно правда. Не вся- но правда. Где то на 1%, где то на 5, а где то даже на 10. В соответствии с долями рынка. Ну а так да, правда.

 

[Pisman]

К стати. Отказ от воздушников в автомобильном транспорте обусловлен ужесточением норм токсичности. 

Некстати.
уменьшение доли воздушников в автотранспорте идет давно. И имхо в основном связано это с тем что при более низких температурах на моторе жидкостного охлаждения лучше работают уплотнения. И не смотря на их большее количество мотор жидкостного охлаждения на наземном транспорте выигрывает у мотора воздушного охлаждения по надежности (времени наработки на отказ).
меньший шум то же стал важным фактором в победе жидкостников.
И это выбор именно потребителей.

Про экологию говорить не буду тк не разбираюсь. Такого анализа мне не попадалось.

Но ничего из сказанного на последних страницах не может быть железобетонно перенесено на авиацию. Моторы обоих имеют примерно равновесный набор плюсов и минусов и примерно так же равновесно чувствуют себя на рынке.

 

[Андрей Миллер]

Воздушник навязали нашему заводу в приказном порядке. В министерствах всегда сидели самые вумные. Фирма Дейц сейчас выпускает только маленькие воздушники, производство мощных свёрнуто. Двигатель воздушного охлаждения всё таки авиационный двигатель

В общем: дело ясное, что дело темное: наверное, инженеры фирмы Deutz не ведали, что творят.
А идеалом стало бы комбинированное охлаждение а-ля Ротакс-912 - не так ли, друзья-мотористы?

Воздушное охлаждение актуально только для звезд. А сейчас в авиации необходимы моторы с разным числом цилиндров и разных схем.
Если не звезда, то блок цилиндров с воздушным охлаждением серьезно у ступает в жесткости водянкам. Кстати, у последних блок с "мокрыми" гильзами (мечта Костенко) уступает по жесткости блоку с сухими цилиндрами.
А так как степени сжатия и параметры рабочего процесса растут и требуется гражданский ресурс, то выбор грамотного конструктора понятен... 🙂

 

[Jbiplane]

Валера тебя мало пизdiли за использование картинок из интернета в качестве собственных достижений.

Сашок = убогое ЧМО, я чужие картинки за свои никогда не выдаю. Если это моё, это всегда понятно из сопроводительного текста. Мне своего вполне достаточно.

Вообще как и большинство моторных веток на этом форуме, ветка бессмысленная и не информативная.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Посмотрел сейчас чем занимается Чебоксарский моторный. Переименовали его, сейчас делает запчасти на моторы разных марок. "Фокуса" с строительством дизельного моторного завода "в чистом поле" не получилось. Дизель MTU непростое изделие. Требуются опытные специалисты, а вот с этим случился напряг. Министерство порушило несколько моторных заводов, складывается впечатление что целенаправленно. Просто расчищали место для захода западных производителей.

в основном связано это с тем что при более низких температурах на моторе жидкостного охлаждения лучше работают уплотнения. И не смотря на их большее количество мотор жидкостного охлаждения на наземном транспорте выигрывает у мотора воздушного охлаждения по надежности (времени наработки на отказ).меньший шум то же стал важным фактором в победе жидкостников. 

Да, это так, просто не стал развивать эту тему.

А идеалом стало бы комбинированное охлаждение а-ля Ротакс-912 - не так ли, друзья-мотористы? 

Для малолитражных авиадвигателей, из-за размерных ограничений, это способ обойти проблемы с охлаждением головки. Подобное решение применяет фирма Дойц на ряде своих двигателей. Фирма MTU и Дойц пошли дальше, перешли полностью на масляное охлаждение двигателей. На мотоциклетных моторах такое решение также применяется.
По поводу технических решений, применяемых на автомобильных моторах, а именно "Даунсайсинг" и применение "Шорт-блоков". Для Москвы и Питера это может быть и хорошо, вот только Россия чуть-чуть поболее по размерам. Нужны ремонтопригодные двигатели, а не одноразовая ХНЯ. Сказки про дикие моторесурсы и безотказность, особенно впечатлительным господам, лучше читать на ночь под тихий питерский дождик.

 

[Андрей Миллер]

Нужны ремонтопригодные двигатели, а не одноразовая ХНЯ.

Ремонтопригодность - это не возможность поменять воздушный цилиндр на поляне, а совсем другое. Если еще пилот сможет на  сесть поляну (а куда садится в болотах и над водой!?), то не факт, что даже имея запасной  цилиндр и инструмент у него получится отремонтировать двигатель. Не все обладают необходимыми знаниями и умениями. Много с бензопилой справиться не могут!
Сельское (при всем моем уважении к селянам) понимание необходимых качеств авиадвигателя г. Костенко умиляет.. 🙂

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Ремонтопригодность - это не возможность поменять воздушный цилиндр на поляне, а совсем другое. Если еще пилот сможет насесть поляну (а куда садится в болотах и над водой!?), то не факт, что даже имея запаснойцилиндр и инструмент у него получится отремонтировать двигатель. Не все обладают необходимыми знаниями и умениями. Много с бензопилой справиться не могут!Сельское (при всем моем уважении к селянам) понимание необходимых качеств авиадвигателя г. Костенко умиляет.. 

Почитай что написал. Миллер, у тебя действительно совести нет? У тебя есть ветка, имени тебя. Развивай её, доказывай что ты кроме откровенной ерунды можешь что-то писать стоящее. Коболд прав насчёт тебя. Разберись для начала чем авиамотор отличается от автомобильного.

 

[-сергей]

Отказ от воздушников в автомобильном транспорте обусловлен ужесточением норм токсичности. 

Отказ от воздушников в автотранспорте куда прозаичнее.
Это проблема с отоплением кабины. Автономные отопители предусмотренные на них были   достаточно капризны и не надёжны и имели ограниченный ресурс.  Масляное отопление не так эффективно как отопление от антифриза.
А отопление воздухом от двигателя не безопасное.

 

[KAA]

Вообще как и большинство моторных веток на этом форуме, ветка бессмысленная и не информативная. 

Для соответствия ветки названию, был бы уместен профессиональный анализ существующих  и популярных автоконверсии.

 

[дед Вячик]

Отказ от воздушников в автотранспорте куда прозаичнее.
Это проблема с отоплением кабины. Автономные отопители предусмотренные на них были   достаточно капризны и не надёжны и имели ограниченный ресурс.

Подтверждаю. Мой первый авто - ЗАЗ-965 - никаких проблем с двигателем ни зимой ни летом не было. А вот отопитель, это да, крови попил по хорошему