"Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Собственно система охлаждения БМВ. Вторая картинка- дизель Дойц

 

[-сергей]

У БМВ система смазки и система охлаждения разделены , разные заборники , насосы и магистрали

У которого?

Все оппозитники.
От 850 до 1800.
Система охлаждения то у него хорошая, но два цилиндра , да ещё с такой мощностью, это просто ужас.
Заморачивался я как то с таким. Вовремя остановился.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

уместен профессиональный анализ существующих  и популярных автоконверсии

Ну Вы же видите, что ветка была создана для рекламы проектов, ценность которые авторы отстоять не могут. В качестве рекламы утверждается, что технические решения этих проектов наиболее оптимальны для авиамоторов, работающих на авиакеросине.
Слово КОНВЕРТИРОВАННЫЕ как раз подтверждает перевод любого двигателя на не  предусмотренное для него топливо.
Термин МНОГОТОПЛИВНЫЕ означает, что двигатели способны эффективно работать на разных видах топлива.
Ничего из этого здесь не обсуждается... 🙂

Миллер, дорогой, ну что ты из штанов выпрыгиваешь? Ведёшь себя как старая проститутка. Рад бы продаться да вот никому нахрен не нужен. Все тебя и твою флудильню давно знают.
Коболд вчера сделал историческое замечание: "Миллер традиционно порет чушь", конец цитаты. Я посмотрел на начало ветки, Коболд" там с самого начала, значит знает что говорит.
Ты позиционируешь себя как продвинутый конструктор. Я посмотрел сколько лет ты здесь флудишь. 8 лет уже стукнуло. За это время ты не сумел освоить ни одной CAD-программы. За это время студенты успевают закончить ВУЗ и даже защитить кандидатскую диссертацию. У тебя полный провал. У тебя либо проблемы с умственным развитием, либо невообразимая лень. Может это всё вместе. У тебя под боком, в Питере, на Кингиссепский завод требуются конструкторы со знанием "Компас3D", если ты такой "выдающийся конструктор-моторист" иди и работай. Миллер, если не уймёшься,  я ведь могу открыть ветку имени тебя.

 

[Jbiplane]

Для соответствия ветки названию, был бы уместен профессиональный анализ существующих  и популярных автоконверсии.

Некоторые популярные конверсии

На базе Судзуки от 75 до 260 л.с.
https:/www.aeromomentum.com/

На базе моторов от шевроле дефорсированных до 460...525 л.с.

Корвэйр http://shop.flycorvair.com/shop/

И множество вариантов конверсий Хонды, Субару, роторной Мазды и моторов фольксвагенов воздушного охлаждения.

 

[TRAPPER]

А в общем Вы правы, воздушник в этом плане понадёжнее будет. Но где его взять то за разумные деньги?

Но жидкостным проще эксплуатация, я часто замечаю что в полёте вообще не слежу за температурой. А на воздушнике это важный параметр, то не перегреть то не переохладить, прям напрягает честное слово. Не полёт а нервотрёпка получается.

В тех широтах, о которых Вы говорите, путь от одной площадки до другой может занимать несколько часов. Тогда будт «достаточно» и потёкшей помпы, и радиатора, и, что не редко, порвавшегося ремня....
Я летаю на Континенталях и не помню, что бы мне приходилось так тщательно следить за температурами. Выставил режимы на маршруте и забыл. А так, если что, электроника мне подскажет, если что-то пойдёт не так)

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Для соответствия ветки названию, был бы уместен профессиональный анализ существующихи популярных автоконверсии

Согласен, название ветки неудачное.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Ссылка на старое сообщение по движкам MTU с масляным охлаждением.
http://www.membrana.ru/particle/2769

 

[Pisman]

Все оппозитники.
От 850 до 1800.

нет. последние уже точно с воздушно тосольным охлаждением. Кабы не с чисто тосольным и ребрами поверх рубашки для понта.
есть картинки системы presigion cooling где тосолом охлаждается небольшой канал по кругу головки- эта система календарно появилась после воздушно- маслянной и возможно является ее развитием. В таком виде- реализация маслянного охлаждения выглядит оправданной.

поскольку для воздушного охлаждения торец головки все равно не доступен- там ГРМ под крышкой. А масло- хоть потихоньку но течет...
Из более менее современных с воздушно маслянным охлаждением нашел мотор R-nine. Вроде как еще выпускается. Но без подробностей устройства. если что то есть- повесьте здесь
Из сузук нашел древнюю- 70х-80х. по описанию "двухсекционный насос с обильным поливом нагретых деталей". Полив означает свободный слив и небольшую площадь контакта- те теплосьем такой конструкции все равно не сделать соизмеримым с классическим жидкостным охлаждением- и он все равно остается доплнением к основной системе охлаждения. 

 

[Pisman]

Ссылка на старое сообщение по движкам MTU с масляным охлаждением.

информации про системы охлаждения ну совсем ни о чем.
Ну и уж более одноразового мотора чем танковый найти трудно... 750лс с дизеля 6 литров при 4400- мотоциклетный уровень форсировки....
так себе пример...

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

так себе пример

Согласен. Реклама, куда же от неё денешься.

 

[пилот]

ветка из "конверсий" превратилась в какой-то срач !

 

[Андрей Миллер]

Я посмотрел сколько лет ты здесь флудишь. 8 лет уже стукнуло. За это время ты не сумел освоить ни одной CAD-программы. 

Леша, здесь не обсуждают Миллера!
Тема не та!
Кстати, может я и плохой конструктор, но у меня к моим 58 годам было несколько проектов, реализованных в металле и испытанных. Примерно 5, проектов без металла больше.
Сообщи сколько их у Тебя к Твоим 67 годам, компоновщих неудачных двигателей это не профессия!

 

[Андрей Миллер]

более одноразового мотора чем танковый найти трудно...

В этом смысле танковый двигатель ничем не отличался от двигателя истребителя. Танковый в середине войны был даже лучше....

 

[Андрей Миллер]

Леша, напутствие Твоего друга с другого сайта. Выполнение обязательно!
Игорь Седунов21 день
Михаил. С Вашей позицией согласен, но с одним исключением, новые двигатели обязательно нужно создавать, но это не должны быть "клоны" морально и физически устаревших моделей.

Михаил Качалов20 дней
Игорь, "это не должны быть "клоны" морально и физически устаревших моделей" - а если в порядке импортозамещения? Сейчас ведь доходит до того, что покупаем китайский клон немецкого двигателя.

Игорь Седунов20 дней
Михаил. Обоими руками за собственные разработки, считаю что мы можем не хуже инос...ранцев что-то делать. Лишь бы за эти руки не хватали. 🙂

 

[Kim]

У тебя под боком, [highlight]в Питере[/highlight], на Кингиссепский завод требуются конструкторы

У него и с географией проблемы...

Расстояние Санкт-Петербург Кингисепп по трассе составляет 133 км, а по прямой - 114 км.

Жду ответа в стиле "сам дурак", ведь с аргументами ответов никогда не видел...

а ветку имени Миллера уже создавал некий Седунов, безвременно нас покинувший...

Не повторяйте необдуманных действий...

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

У него и с географией проблемы

Да, господа! Вы разберитесь какие заводы входят в состав сего объединения и где в Питере находится головной офис. Работать то можно и "удалённо".  Успокойте пожалуйста своего подопечного, займитесь его обучением.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Некоторые популярные конверсии

Понятно, в условиях России без автоконверсий не обойтись. Покупать "Ротакс-912" почти за 1,5 миллиона очень накладно. Для Мотодельтапланов и 2-х местных автожиров и прочих аэроглиссеров, автоконверсия более предпочтительный вариант. Тут нужно рассматривать двигатели по мощностным диапазонам.
В мощностном диапазоне 80...150 л.с. сейчас в России практически отсутствуют серийные отечественные авиадвигатели. В прочем, в остальных тоже.
Пока поговорим о нижней мощностной группе, т.е. 80...150 л.с.
Данные двигатели в основном 4-х цилиндровые. Что нужно знать при конвертации таких двигателей и при выборе для них редуктора. Обратите внимание на размеры корпусов редукторов приведённых в постах №141 и №343. Данные редукторы проектировались без учёта теплового режима работы. Сравните приведённые выше корпуса редукторов с корпусами редукторов сертифицированных авиационных двигателей приведённых в посте №146. Понятно, самодельные редукторы не предназначены для длительной эксплуатации. Автоконверсии являются силовыми установками для ЛА "пилотов выходного дня". Обычные автоконверсии это ЭРЗАЦ авиамоторы. Если образно сравнивать, то это как сравнивать сливочное масло из коровьего молока и "сливочное масло" из пальмового масла. По внешнему виду похожи, только вкус и последствия для организма разные. Не нужно позицианировать конверсионные моторы как полноценные авиационные. Конверсионные моторы от бедности.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Теперь по поводу применения редукторов на двигателях с числом цилиндров меньше 6-ти. для этого я выложу графическую информацию.
На графике "в" показана характеристика крутящего момента 4-х цилиндрового двигателя, характер нагружения зубьев редуктора  знакопеременный. Ресурс зубчатой пары будет ограничен.
На графике "г" показана характеристика крутящего момента 6-ти цилиндрового двигателя, характер нагружения зубьев редуктора пульсирующий.
Отличие авиационного редуктора от автомобильной трансмиссии в следующем:
1. В авиационном редукторе, на определённых режимах полёта (например пикирование), может возникнуть самораскрутка винта или авторотация. Это приведёт к резкому увеличению нагрузок на редуктор. Про явление резонанса не стоит забывать при проектировании редуктора под двигатели с числом цилиндров менее 6-ти.
2. В автомобильной трансмиссии, все вынужденные колебания поглощаются опорной поверхностью, то бишь землёй. Поймать резонанс здесь достаточно сложно.
Развитая поверхность корпуса сертифицированных авиационных редукторов служит для более эффективного рассеивания тепла, выделяющегося в редукторе.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Сравним характеристики сертифицированных авиационных двигателей мощностной группы 80...130 л.с. Двигатель "Ротакс-912" редукторный, остальные безредукторные.
Выберем для сравнения "Ротакс -912" и "LF-26 D-motor".
"Ротакс -912" имеет верхнеклапанную головку, карбюраторную систему питания и редуктор. Охлаждение комбинированное. Увеличение оборотов коленвала имело цель получить компактный и лёгкий двигатель при небольшом рабочем объёме. Снаряжённая масса двигателя, по данным самого производителя, 78,2 кг. Расход топлива на номинальном режиме 18,5 кг/ч.
"LF-26 D-motor" имеет L-камеру (нижнеклапанный) весьма неудачной формы. Камера растянута. Применение 2-х распредвалов позволило бы сделать камеру более компактной. Мотоциклетный двигатель М-72 имеет более компактную камеру. Двигатель впрысковой, жидкостного охлаждения. Для небольшой компании применение жидкостного охлаждения правильно, меньше затраты на доводку. Двигатель более компактен, безредукторный, снаряжённая масса 63 кг. Расход топлива на номинальном режиме 18,5 кг, как у "Ротакса-912".
Нижнеклапанные двигатели имеют показатели экономичности на 5...10% хуже чем верхнеклапанные.
Повышенный расход топлива у "Ротакса-912" вызван высокими оборотами коленвала и потерями на трение в редукторе. Основная доля потерь в редукторе приходится па фрикционный и кулачковый демпфер. Всё это плата за высокие обороты и 4-цилиндра. Привожу разрез редуктора "Ротакс-912", обратите внимание на развитые размеры корпуса редуктора.

 

[Pisman]

Данные двигатели в основном 4-х цилиндровые. Что нужно знать при конвертации таких двигателей и при выборе для них редуктора. Обратите внимание на размеры корпусов редукторов приведённых в постах №141 и №343. Данные редукторы проектировались без учёта теплового режима работы. Сравните приведённые выше корпуса редукторов с корпусами редукторов сертифицированных авиационных двигателей приведённых в посте №146. Понятно, самодельные редукторы не предназначены для длительной эксплуатации. Автоконверсии являются силовыми установками для ЛА "пилотов выходного дня". Обычные автоконверсии это ЭРЗАЦ авиамоторы. Если образно сравнивать, то это как сравнивать сливочное масло из коровьего молока и "сливочное масло" из пальмового масла. По внешнему виду похожи, только вкус и последствия для организма разные. Не нужно позицианировать конверсионные моторы как полноценные авиационные. Конверсионные моторы от бедности. 

мои учителя говорили мне что есть йобари теоретики, а есть йобари налетчики...

;D