"Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

мои учителя говорили мне что есть йобари теоретики, а есть йобари налетчики

Лучше быть живым теоретиком чем мёртвым налётчиком.
Приходится опять приводить выражение из 30-х годов прошлого века: "Авиация удел осторожных зануд, ибо лихие герои все давно лежат в земле".
Это выражение несколько не верно, некоторые ещё испытывают судьбу. Адреналиновая зависимость тоже вид наркомании. И ничего тут не поделаешь. Каждый может делать то что ему нравится.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Привожу разрез авиационного двигателя "Порше". Двигатель 6-ти цилиндровый. Обратите внимание на размеры корпуса редуктора.
По поводу размеров шестерён. Посмотрите посты №246 и №260 где показан редуктор 7-ми цилиндрового двигателя "Поджбой Ниагара", редуктор там не из дешёвых с шевронным зацеплением.
Ширина зубьев впечатляет. Теперь посмотрите на редуктор ПДП-двигателя "Achates Power". Двигатель 6 цилиндров, 2,7 литра, дизель, 270 л.с. Такой двигатель эквивалентен 6-ти цилиндровому 4-х тактнику. Сравните размеры редукторов у конверсионщиков и профессиональных конструкторов мотористов. Я не думаю что у всех мотористов коллективное помешательство, притом во всём Мире.
Если уж занялись проектированием редуктора на автоконверсию то делайте полный расчёт. Графики нагружения такого редуктора приведены выше. Зная мощность передаваемую через редуктор и потери на трение можете расчитать и тепловыделение в редукторе. Как вы его будете охлаждать, решать вам, способов масса.

 

[Андрей Миллер]

авиационного двигателя "Порше"

Это уже было...

 

[Pisman]

посмотрел картинку дейтца. системы смазки получает масло после системы охлаждения. Соответственно вся система охлаждения работает под высоким давлением 3 бара. И одновременно с большим расходом. Лишнее масло после сливается. Своеобразное решение. Маслонасос нужен- зверюга...

 

[Андрей Миллер]

Своеобразное решение.

Да, такой мотор на поляне не починишь...

 

[пилот]

Алексей Геннадьевич и другие форумчане,

На что посоветуете обратить внимание при конверсии и эксплуатации  водяного ДВС /ДВСтурбо для ЛА с хвостовым колесом ?

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

оответственно вся система охлаждения работает под высоким давлением 3 бара. И одновременно с большим расходом

Где-то у меня была описана система охлаждения маслом где был контур низкого давления для охлаждения и контур высокого давления на смазку. Поищу

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

На что посоветуете обратить внимание при конверсии и эксплуатацииводяного ДВС /ДВСтурбо для ЛА с хвостовым колесом

Систему охлаждения работающую под давлением сделать наверное не получится. Возможно, расширительный бачок можно поставить ближе к винту и сделать его вычурной формы. Ну это так, дурные мысли. Хотя, если сделать расширительный бачок с надёжным дыхательным клапаном то и на перегородку, за моторамой, поставить можно. В общем, нужно рисовать и "двигать" по компоновочному чертежу. Чтобы что-то конкретное подсказать нужно видеть компоновочный чертёж.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

а ветку имени Миллера уже создавал некий Седунов, безвременно нас покинувший

Не нужно писать такие вещи. Русский язык, язык образов и одно и то же выражение может иметь несколько значений.
У Игоря Петровича всё нормально. Для вас, как для его оппонента, скоро будет не очень приятная новость. Следите за питерскими новостями. Просьба. Поаккуратней с выражениями. Вы же не Миллер.

 

[пилот]

На что посоветуете обратить внимание при конверсии и эксплуатацииводяного ДВС /ДВСтурбо для ЛА с хвостовым колесом

Систему охлаждения работающую под давлением сделать наверное не получится. Возможно, расширительный бачок можно поставить ближе к винту и сделать его вычурной формы. Ну это так, дурные мысли. Хотя, если сделать расширительный бачок с надёжным дыхательным клапаном то и на перегородку, за моторамой, поставить можно. В общем, нужно рисовать и "двигать" по компоновочному чертежу. Чтобы что-то конкретное подсказать нужно видеть компоновочный чертёж.

Алексей Геннадьевич,

А принципиально, без компоновки ?

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Если без компоновки. Я не знаю какой у вас двигатель. В первую очередь обратите внимание на масляный поддон. Заборник масла у вас буде расположен сзади. Сделайте поддон глубоким как на "UL-Power", а лучше по типу "Лайкоминга" или "Континенталя". Надеюсь вы воздушные бои на своём самолёте не планируете проводить? Если мощность двигателя не более 130 сил редуктор лучше делать открытым поликлиновым ремённым или зубчатоременным. Регулярный предполётный осмотр редуктора позволит вам избежать серьёзных отказов. Ремни естественно придётся менять после налёта 200...250 часов. Систему охлаждения постарайтесь обвязать металлическими трубками с минимальным количеством дюритовых патрубков. Расширительный бачок наверное лучше сделать металлическим с дыхательным клапаном. За ТКР нужно внимательно следить чтобы не погнал масло. Я бы лучше остановил выбор на обычном атмосфернике. По капотировке лучше консультироваться с самолётчиками, они в этом деле специалисты. Но вам придётся делать капот так чтобы обеспечить хорошее охлаждение набегающим потоком блока двигателя и отдельным потоком водяного и масляного радиатора. Придётся поломать голову над регулированием этих потоков.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

такой мотор на поляне не починишь

это точно. Зато можно втюхать окрестным бурундукам и белкам троса управления от самолёта. 😀

 

[-сергей]

На что посоветуете обратить внимание при конверсии и эксплуатацииводяного ДВС /ДВСтурбо для ЛА с хвостовым колесом

[highlight]Систему охлаждения работающую под давлением сделать наверное не получится[/highlight]. Возможно, расширительный бачок можно поставить ближе к винту и сделать его вычурной формы. Ну это так, дурные мысли. Хотя, если сделать расширительный бачок с надёжным дыхательным клапаном то и на перегородку, за моторамой, поставить можно. В общем, нужно рисовать и "двигать" по компоновочному чертежу. Чтобы что-то конкретное подсказать нужно видеть компоновочный чертёж.

Ну Вы блин даёте.
Давление в системе охлаждения обязательное условие для любых двигателей.
Иначе даже при температуре 90 градусов в антифризе будут возникать пузырьки пара и он будет вспениваться. .
В блоке не минуемо возникают зоны с плохой циркуляцией и там происходит местный перегрев (обычно это низ последнего цилиндра). При том что общая температура на выходе из двигателя не превышает 90 градусов.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Давление в системе охлаждения обязательное условие для любых двигателей.

Не у всех. У термосифонного охлаждения давления нет. Для авиационного обязательно.
Систему охлаждения работающую под давлением я выразился не корректно. Имел в виду герметичную систему охлаждения без расширительного бака.
Вчера не было времени для подробного объяснения.
Авиационный двигатель жидкостного охлаждения имел герметичную систему, работающую под давлением. Такая система очень сильно отличается от системы охлаждения автомобильных двигателей. Авиационные радиаторы, сотовые, трубчатого типа рассчитаны на повышенное давление охлаждающей жидкости, а также на повышенное давление воздушного потока. Водяная помпа таких двигателей выполняется в виде отдельных агрегатов и имеет шестерённый привод. Помпы могут быть центробежными, шестерёнными и даже поршневыми. Помпы герметичны и рассчитаны на создание давления более высокого чем автомобильные помпы.
Образхование газовых пузырей в системе охлаждения вызвано не отсутствием давления а падением скорости движения охлаждающей жидкости. Для надёжного, без поверхностного кипения, важна скорость, т.к. это обеспечивает необходимый тепло-массообмен. На автомобильном транспорте не происходит резкого изменения (за секунды) давления наружного воздуха, поэтому применяют открытую систему с расширительным или без расширительного бачка. Расширительный бачок служит для предотвращения потери не дешёвого тосола. В открытой системе важна скорость потока, что собственно и обеспечивает встроенная помпа автомобильного двигателя. Привод помпы ремённой передачей обычное решение для автомобильного мотора, в авиационных моторах это не допустимо.
На втором рисунке система охлаждения DB-603.

 

[Андрей Миллер]

Зато можно втюхать окрестным бурундукам и белкам троса управления от самолёта.

Так это Твоя профессия Леша! После компоновщика! 🙂

 

[Андрей Миллер]

Следите за питерскими новостями

Леша, мы все переживаем за ИП. Месяц назад даже вода от берега Финского залива отошла метров на 100. Даже он готовится... 🙂

 

[Андрей Миллер]

Повышенный расход топлива у "Ротакса-912" вызван высокими оборотами коленвала и потерями на трение в редукторе. Основная доля потерь в редукторе приходится па фрикционный и кулачковый демпфер. Всё это плата за высокие обороты и 4-цилиндра. Привожу разрез редуктора "Ротакс-912", обратите внимание на развитые размеры корпуса редуктора.

Леша, повышенные потери на трение как раз и являются источником повышенного тепловыделения. Поэтому зубчатый редуктор тут не причем.
Внимательно осмотрел хорошо знакомый мне корпус редуктора Ротакса. Ничего необычного в нем не увидел, конструктор даже не пытался с его помощью что то охлаждать особенное. ;D
Размеры его рассчитаны на установку муфты предельного момента, по утверждение представителей АВиагаммы (с профильной ветки) возможна поставка двигателя и без нее.
И зачем конструктору Ротакса увеличивать вес и размеры корпуса редуктора, если в двигателе и так есть маслянная система охлаждения?!
В отличии от нашей страны в Австрии в конструкторах дураков не держат... 🙂

 

[Андрей Миллер]

В сильный мороз с ветром эти пластины что мёртвому припарка.
Тем более для дизеля более важно прогреть головки и цилиндры.
Приходится просто паяльной лампой греть, а это чревато. Или специальную тепловую пушку надо.

Да в России зимой на всех полянах есть такие пушки... 😀
За полярным кругом даже не по одной... 😡

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

И тут поручика "Миллера" понесло то бишь пронесло. ;D
Да успокойся уже. И что это ты так возбудился? :-?

 

[Pisman]

С перегревом редукторов сталкиваются владельцы вертолетов и аэролодок.
Я обслуживал бельгийский вертолитик Дайнали с субарой. Его хозяин хвастался что вынес радиатор охлаждения редуктора на середину балки. Иначе масло было в красной зоне на висении.
Ну и на аэролодках с 300сильными шевроле и 5литровыми крузаками редуктора греются как утюги.

На технике летающей горизонтально эта проблема не известна...