"Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"

[Андрей Миллер]

что и в экологии и в расходе, большие объемы рулят.

В большом объеме проще сделать хороший рабочий процесс, кроме того при одной и той же мощности обороты меньше, значит меньше мехпотери. Но надо считать и аэродинамику гондолы и рассчитывать объемы топливных баков и тд.
Тут много переменных...

 

[Андрей Миллер]

Тем не менее, изготовить нынче такую деталюху куда проще, чем 70 лет назад: хоть напечатаю, хоть стереолитографией выплавляемых моделей наделаю, как грязи. Да и грызут нынче, на обрабатывающих центрах, не стесняясь за КИМ - нажал клавиш, и свободен.

Можно я Вас в НГ поймаю за язык?
Сделайте мне головку на двигатель перечисленными Вами чудесными методами!
Уверен - не потянете!
Сказки московского леса... 🙂

 

[MiG17_RUS]

@ Алексей Костенко (А.Г.К)

чем больше объем тем труднее получить однородность рабочей смеси........читай Скубачевского, Раппорта, Рекардо, Бекмана.
вес какого поршня будет больше диаметром 155 мм или 100 мм

механические потери 6 литрового лайкоминга будут меньше двигателя 2109 объемом 1,6 литра?
безграмотные пацаны в гаражах с мотора 2109 получают больше мощность чем с лайкоминга.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

По аналогии в споре с Миллером для победы вам нужно всего три раза сказать, что вы глупее

Тут я с вами согласен. Стараюсь не вестись на его провокационные выходки. Грешен, иногда срываюсь.

 

[Андрей Миллер]

Грешен, иногда срываюсь.

Леша, Ты здесь специально для того, что бы грешить. Поэтому все и удивляются - БСМ по твоему бесперспективен, но хаишь Ты его постоянно. Не понятно тогда зачем? 🙂

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

при применении на двигателе такой же размерности как АШ-62 нижнеклапанной головки вы не сможете и близко получить ни такой же мощности ни такого же расхода топлива

На такой размерности применение нижнеклапанной головки категорически противопоказано, это знает любой конструктор-моторист. Из практики Мирового моторостроения известно, граница применимости нижнеклапанной головки находится в районе 110 мм. Никто, в здравом уме этим заниматься не будет.
По поводу применения литья или мех обработки, при изготовлении деталей ЦПГ и корпусных деталей, я с вами полностью согласен. "Дешевизна" кругом мех. обработанных деталей кажущаяся. Литейная оснастка, как правило, оказывается дешевле оснастки "заневоливания" корпусных деталей для их термообработки. Ну и потом, бракованную отливку можно пустить на переплавку и отлить новую заготовку. Запоротую при мех обработке деталь, из проката, просто выкинут. Тут экономика рулит.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

вес какого поршня будет больше диаметром 155 мм или 100 мм

Естественно вес поршня ф155 будет больше. В авиационном моторостроении оперируют не такими понятиями. Важен удельный вес поршня и самого двигателя. Так вот, удельный вес двигателя, с диаметром цилиндра ф 155 мм всегда ниже удельного веса двигателя с ф100 мм. Удельные веса всех автомобильных моторов всегда выше 1. Для авиации этот показатель для маломощных моторов не должен превышать 0,8, для мощных двигателей он находится в районе 0,5. И это при обеспечении гарантированного ресурса не менее 2000 моточасов. У автомобильных моторов своя область применения, пусть они там и остаются. В природе нет ничего универсального. Все живые организмы имеют свою специализацию. Поршневые двигатели проектируются под свою область применения. Попытки создать универсальный двигатель предпринимались уже неоднократно, с закономерным итогом-"долгий свисток в космос".
Эпопея с "RED-03" из этой же серии. Двигатель создан на базе автомобильного дизеля с "жидкостной" системой охлаждения. Двигатель хороший, но он хороший для условий Западной Европы и основной части США. То что разработку именно такого типа двигателя профинансировал один из наших Банков объясняется просто, в Банке, да и в Минпромторге, нет специалистов по поршневым двигателям. В министерстве есть двигателисты но они специалисты по турбинам, хорошие специалисты. Но это разные вещи. Для России, с 70% процентами территории находящейся в арктической зоне, авиадвигатель-жидкостник ещё тот "подарок". Кто работал на Крайнем Севере знает про это прекрасно. У нас, как всегда, слепое преклонение перед Западом. Проще было восстановить производство поршневого двигателя Аш-21 чем "вбухивать" средства в неоднозначный, по эсплуатационным показателям, двигатель. Мы как всегда, не ищем лёгких путей. Поэтому и живём так. Загубили всё своё поршневое авиамоторостроение.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

механические потери 6 литрового лайкоминга будут меньше двигателя 2109 объемом 1,6 литра

А вы сами возьмите и посчитайте. Даю подсказку. Увеличение оборотов в 2 раза увеличивают мех. потери в 4 раза.

безграмотные пацаны в гаражах с мотора 2109 получают больше мощность чем с лайкоминга

И не только в гаражах, но и на отдельных, частных предприятиях.
Форсировали недавно один двигатель в 2,5 раза. Я сказал им, нужно сделать перерасчёт деталей на прочность. Меня культурно "послали". Двигатель отработал где-то около 100 моточасов и развалился, в прямом смысле, на глазах у зрителей.
Так что пускай "пацаны" в гаражах дальше форсируют движки своих самобеглых колясок. Вот только ставить сии "технические чуда" на ЛА никто не будет, за исключением отдельных экстремалов больных на голову.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

но хаишь Ты его постоянно

Извини, Миллер, у тебя опять видения! Нельзя злоупотреблять спиртным в новогоднюю ночь! ;D
Успокойся. Ругаться я с тобой не буду. Игорь Михайлович правильно написал. Угомонись уже, найди другой объект для наскоков.

 

[Андрей Миллер]

наскоков.

Наскоки и критика Леша, это разные вещи.
Форрейторы - это наскок, а отсутствие знаний - это критика.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

отсутствие знаний - это критика

Займись с себя. Изучи историю авиамоторостроения, для начала. Хотя зачем тебе это. Да и я не должен указывать тебе каким хобби заниматься. Извини, БСМ моторы это твоё хобби. Можешь заниматься чем угодно, хоть филателией на моторные темы.

 

[MiG17_RUS]

@ Алексей Костенко (А.Г.К)


Да .........случай тяжелый......ты хоть один свой постулат подтверди какими нибуть примерами...........удельный вес автомобильного мотора был больше единицы когда ты ходил в 1 класс.........все дальше безполезняк..............

 

[Lapshin]

Надеюсь Вы понимаете что при применении на двигателе такой же размерности как АШ-62 нижнеклапанной головки вы не сможете и близко получить ни такой же мощности ни такого же расхода топлива?

Не понимаю причины такого возбуждения: я спросил о роли литровой мощности и смысла увеличения именно этого показателя. Мнение ув. А.Г.К. в общем, не подтверждает особого смысла такого деяния.
Вот, вижу ч перед собой два двигателя равного класса мощности - Ротакс-912S и UL Power 260i, при примерно одинаковом весе, имеющие рабочий объем, соответственно, 1.4 и 2.6 л. У одного макс. мощность - на 5400 об/мин, у другого - на 3000. У одного под капотом имеется куча кишок, бачков и разной тряхомудии; у другого - пусто. У одного, помимо редуктора, имеется еще муфта, издающая при остановке мотора, звуки, будто он вот-вот развалится; у другого винт закреплен непосредственно, на коленвалу. По охлаждению бельгийца, не заметил ни малейших проблем до 30 градусов, несмотря на неправдоподобно, маленькие заборники...
Вот, примерно, из такого сопоставления и задан вопрос: ни единого технического (не организационного) аргумента в пользу Ротакса мне найти не удалось.

 

[Pisman]

А я не вижу поводов скакать по произвольному профилю от Аш до ротакса. На предыдущий вопрос я ответил по существу и если вы обнаружили возбуждение то этот факт мне не интересен.

А если обсуждать ротакс против улповер то я не знаю почему вы вдруг выбрали меня в качестве оппонента. Вы уже должны знать что я придерживаюсь позиции  что на рынке железяка не существует отдельно от маркетинга. А BRP просто по факту лидеры в маркетинге на рынке технической рекреации. Именно благодаря своему лидерству в маркетинге их продует лидирует на рынке.
А железяка- она должна быть сделана, должна хорошо работать и должна быть поддержана во всех возможных отношениях.
Технические детали должны обеспечивать выполнение этих условий и только.

 

[Андрей Миллер]

Алексей Костенко (А.Г.К)


Да .........случай тяжелый......ты хоть один свой постулат подтверди какими нибуть примерами...........удельный вес автомобильного мотора был больше единицы когда ты ходил в 1 класс.........все дальше безполезняк..............

🙂

 

[Андрей Миллер]

Важен удельный вес поршня и самого двигателя. Так вот, удельный вес двигателя, с диаметром цилиндра ф 155 мм всегда ниже удельного веса двигателя с ф100 мм. 

Еще очень важен удельный вес болтов и самого двигателя, причем двигатель можно взять любой - болты же есть везде 😀
А как важен удельный вес шпилек (слово масса, Костенко не знакомо)! Ну и конечно удельный вес ума конструктора мотора не имеет никакого значения, если его фамилия Костенко... 😱

 

[MiG17_RUS]

https://www.bimmerfest.ru/dvigatel-bmw-b38/

кто может хотябы повторить .........любителям посчитать удельные характеристики калькулятор в путь............какой там UL-260 рядом........на тех оборотах у БМВ мотора все характеристики процентов на 40 выше...............продолжайте тупить....инженеры

 

[Lapshin]

На предыдущий вопрос я ответил по существу 

Да, если, конечно, мантры считать за аргумент.

А если обсуждать ротакс против улповер то я не знаю почему вы вдруг выбрали меня в качестве оппонента.

Непонятно?
От Вас, как поборника высокой литровой мощности, я и хотел услышать: зачем мне нужен высокооборотистый мотор малого объема, когда ту же мощность, при том же весе, я могу снять с мотора, содержащего меньшее количество деталей, не имеющего целых агрегатов, необходимых первому - в ответ я слышу что-то про маркетинг и рынок: как раз, это меня интересует в сто тридцать восьмую очередь, равно,  как и налоговая политика.

 

[MiG17_RUS]

Тюнинг двигателя BMW B38
Чип-тюнинг

Несмотря на то, что это БМВ мотор на 3 цилиндра, вы можете его прошить и получить довольно приличную мощность, что позволит вашему автомобилю ехать немного быстрей. Проблем с прошивками нет — приезжаете в тюнинг контору, вам заливают прошивку Stage 1 и мотор показывает не 136 л.с., а все 170-180 л.с. Крутящий момент увеличивается до 280+ Нм. Такие же цифры достижимы на дефорсированных версиях (102-109 л.с.).
Счастливые владельцы BMW i8 могут рассчитывать на 400 л.с. и около 650 Нм момента после чип-тюнинга.

 

[Kim]

Тюнинг двигателя BMW B38
Чип-тюнинг

Несмотря на то, что это БМВ мотор на 3 цилиндра, вы можете его прошить и получить довольно приличную мощность, что позволит вашему автомобилю ехать немного быстрей. Проблем с прошивками нет — приезжаете в тюнинг контору, вам заливают прошивку Stage 1 и мотор показывает не 136 л.с., а все 170-180 л.с. Крутящий момент увеличивается до 280+ Нм. Такие же цифры достижимы на дефорсированных версиях (102-109 л.с.).
Счастливые владельцы BMW i8 могут рассчитывать на 400 л.с. и около 650 Нм момента после чип-тюнинга.

А.Н.Туполев говорил, что если пассажирский самолёт выдерживает более 4g, то он попросту перетяжелён.
Если чипуете двигатель, то получаете кучу лошадей и прочих ньютонов, но очень ненадолго...
Нынешние автодвигатели вообще не предназначены для работы, а уж прочипованные совсем не жильцы...