Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
а вы решили что я тут вас обслуживать буду?
и кстати для любителей выборочного выдергивания изюма на улповер фрезерованные головки. Ну так просто к слову.
Ну а те кто на форуме не первый день помнят что был такой двигатель jabiru оч похожий на улповер: прямой привод, воздушное охлаждение, фрезерованные головы. Ну вот что то не задалось. Паачемутаа. Правда, не знаю. Но история была. И помню полфорума обсуждали почему такой хороший мотор седлами плюется или клапана у него клинят. А так хороший.
И вот где то есть этот Джабиру. Такой весь правильный, весь по канонам. Он же есть. Его же делают. Он же летает. И сколько процентов сверхлегкого рынка они откусили от ротакса или легкого от Лайкоминга? 1%?
Но нет, ни слова про рынок, маркетинг, pr. давайте вернемся в тучные многообещающие нулевые- и снова про седла... ;D
ну или забудем про все жеванное своими собственными ( ;D :🙂) и снова пойдем по второму кругу
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
1. Берётся проверенный для авиаконверсий мотор. Таких есть штук 20.
2. Вместо чип тюнинга ставится нормальный проверенный инженерный ЭБУ с дублированием. Вероятность угробить мотор стремится к 0, когда нужно мотор кратковременно будет выдавать повышенную мощность с постоянным мониторингом его технического состояния.
3. Ставится редуктор.
Как будет работать конверсия определяется качеством исполнения этапов 1, 2, 3.
- Откуда
- Дальний Восток.
Но ведь хорошие авиационные двигатели не имеют редукторов? В моделях этот этап - редукторный прошли.
Просто моторы становились год от года все легче и легче.. исчезли гильзы, подшипники стали меньше и их стало меньше и появилась возможность ставить мотор в 2 раза больше по объему. Итог?
Нет больше моторов с редукторами в моделизме, а учитывая, что авиация идет вслед за моделями, думаю, что пункт 3 - о редукторе - это старый путь. 🙂
Тут где-то на сайте есть самодельный самолет с конверсией летающий без редуктора. Хозяин доволен. Мотор всегда работает в щадящем режиме, даже на взлете.
- Откуда
- Санкт - Петербург
В моделях двигатели помещаются на ладони. А в авиации нет...
Если без редуктора, то мотор должен выдавать заказанную мощность напрямую с КВ при оборотах ВВ. И мощность можно увеличивать только чисто моторными методами - многоклапанные головки, ТКР и тд.
Что увеличивает стоимость и снижает надежность либо так же как редуктор, либо еще хуже.... 🙂
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
а куда делись? на что заменили? и почему? ссылку можно на ветку на RC сайтах?
Если сравнивать Авиаконверсию Хонда Л15 с Ротаксом 912 то практика показала что Л15 лучше 912 практически по всем показателям
По стоимости один 912 равен 10 л15
По весу л15 тяжелее на 15-20% но экономичнее на 4-5 л/ч
Надежность практически одинаковая
В нищебродной России "не до жиру быть бы живу" - правители нагло ограбившие народ сделали все чтобы не летали Рабам летать не положено
По стоимости один 912 равен 10 л15
По весу л15 тяжелее на 15-20% но экономичнее на 4-5 л/ч
Надежность практически одинаковая
В нищебродной России "не до жиру быть бы живу" - правители нагло ограбившие народ сделали все чтобы не летали Рабам летать не положено
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
Существует версия с двумя свечами на цилиндр, которая называется i-DSI
https://www.drive2.ru/l/455170876938126783/
(Intelligent-Dual Sequential Ignition) что переводится как Интеллектуальное двойное последовательное
зажигание. Данная система была впервые применена на автомобиле Honda Fit, где требовалось получить легкий, малогабаритный эффективный и экономичный двигатель. Впоследствии двигатели работающее по этой технологии начали устанавливать на другие автомобили в частности на Honda Mobilio, Honda City. Система двойного последовательно зажигания оптимизирует по времени срабатывание каждой свечи зажигания в зависимости от скорости и нагрузки на двигатель. Усиленный поджог на всех режимах работы двигателя позволяет значительно увеличить компрессионное соотношение до 10,8 к 1 и получить высокую отдачу при меньшем расходовании топлива, по сравнению с традиционными двигателями внутреннего сгорания. В системе i-DSi на каждый цилиндр устанавливается по две свечи зажигания, расположенных по диагонали напротив друг к друга. А так же используется компактная камера сгорания с высокой турбулентностью. Все это сделало возможным изменить на 30 градусов угол наклона клапанов и использовать один распределительный вал.
Вложения
- Откуда
- Санкт - Петербург
Вот здесь собака и зарыта. Нужно было переделать двигатель, по высоте в мотоотсек не вставал, поэтому надо было наклонить клапаны на 30 градусов, это ухудшало рабочий процесс, пришлось поставить две свечи, изменить систему зажигания и тд. Возможно были и другие шаманские танцы.
Вы не правильно читаете рекламу - надо всегда начинать с конца и понимать, что реклама это когда нужду выдают за добродетель...
А ничего хорошего в этом нет.
- Откуда
- Санкт - Петербург
Валерий, а у Вас нет красивых картинок по шестеренчатому приводу ГРМ?
Может у кого нибудь есть?
В принципе ничего сложного, но может есть что нибудь оригинальное... 🙂
- Откуда
- Санкт - Петербург
Спасибо. Красиво.... 🙂
На наш Форпост ставят именно его - и на израильский прототип - тоже. Не волнуйтесь за них - у них все ОК.
Конечно. Вы бы с радостью подули щеки, если бы было сказать что-то неоспоримое.
Мало того, наш экземпляр мотора был первым, имеющим литой картер: все предыдущие грызли, как раз, из куска. Просто, у ребят, начавших бизнес с нуля, изначально, были очень ограниченные технологические возможности, которые, по мере роста продаж, постепенно совершенствовались - и, думаю, процесс продолжается поныне.
В свой актив, кстати, могу записать рекомендации им, по выпуску 6-цилиндровых версий моторов, а также,доработку под отрицательные перегрузки - чтобы перестать играть на поле Ротакса.
Вчера поглядел - в США они также получают распространение - особенно шестицилиндровые.
- Откуда
- Санкт - Петербург
Валерий, ну японцы не за за того же наклоняли клапаны, что им нравиться цифра 30... 🙂jbiplane сказал(а):
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
ну то есть насчет 1% рынка я не ошибся. Порядок вы подтвердили.
те вложиться в оснастку картера они сочли нужным десять лет назад. А в головку- так и не решились. Чистая случайность конечно. Цена технологии разумеется здесь не причем....
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
В определённой степени это шутка. Хотя и она не лишена технического смысла. БСМ двигатели Баландина называют "крестообразными", правильно это или нет, не собираюсь судить.
С большой долей условности "радиально-оппозитным" можно было бы назвать Х-образный двигатель, например по типу нового челябинского танкового дизеля.
Двигатели с такой компоновкой роднит с радиальными то что к главному шатуну цепляют ещё 3 прицепных и они находятся на одной шатунной шейке. С оппозитными роднит то что противоположные цилиндры лежат в одной плоскости, при этом угол между смежными цилиндрами может быть от 45 до 60 градусов (возможны извращенческие варианты). Но это, такое.
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
На середину 2018 было выпущено 6500 двигателей, что подтверждается дилерами в разных странах и звучит вполне неплохо. https://jabiru.net.au/wp-content/uploads/2018/05/2200-Aero-Engine-Flyer.compressed.pdf
На сегодня производится чуть больше 350 в год
Ротакс производит около 2000 семейства 912/914 в год
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Вы просили примеры. Пожалуйста.
Брал только те данные которые есть в открытом доступе.
Для упрощения понимания привожу примеры сертифицированных авиадвигателей, часть из них сделана методом автоконверсии.
Для начала привожу таблицу с данными двигателей. Напоминаю, автоконверсионные двигатели прошли существенную доработку с целью облегчения. Вам нравятся немецкие дизели, вот конверсии на их базе покажу.
На картинке 2 показаны изначальные и доработанные коленвалы. Прекрасно видно насколько облегчены серийные коленчатые валы.
Вложения
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
jabiru:
7% от продаж ротакса на стосильном рынке. Не вышел у Данилы- мастера каменный цветок.... Хотя рецепт самый правильный. Всегда работал. А тут вот так....
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Привожу данные по двум типам авиадизелей. По мощности двигатели различаются, просто нет полных аналогов. Можно просто посмотреть на удельные веса этих двигателей.
Первый двигатель (показана 4-х цилиндровая версия), имеет 6 цилиндров воздушного охлаждения. Дизель "Сафран" SR305-260.
Его характеристики: Мощность 260 л.с., Вес (сухой) 206 кг.
Удельный вес двигателя 0,79 кг/л.с.
Второй двигатель, редукторная автоконверсия двигателя DB. Выпускается концерном "Континенталь" под маркой АЕ300 "Центурион 3". Двигатель жидкостного охлаждения проходит доработку под требования авиационных норм и правил.
Его характеристики: Мощность 296 л.с., сухой вес 265 кг.
Удельный вес двигателя 0,89 кг/л.с.
Но эти сравнения удельных весов не совсем точные. Для более достоверного сравнения необходимо учитывать вес масла в системах смазки, вес жидкостных радиаторов (масляной системы и системы охлаждения), вес всех патрубков и собственно вес охлаждающей жидкости. В результате всего этого удельный вес конверсионного авиадизеля будет в районе "1". "Больное место" всех конверсионных авиадвигателей с числом цилиндров менее 6-ти это редукторы. В печати отмечаются проблемы с редукторами "Центурионов". Причина показана мною в ответе №357 (Диаграммы нагружений двигателей). Специально спроектированный авиационный двигатель воздушного охлаждения будет всегда легче конверсионного, редукторного, двигателя жидкостного охлаждения. Россия имеет 70% территории находящейся в арктической зоне. Применение "жидкостников" в гражданской авиации, да ещё автоконверсий, обычная глупость. Бензиновые двигатели, естественно, будут более лёгкими, но общей картины не меняют. Тратить своё время на обширные доказательства не вижу смысла. Всё это мне известно ещё со студенческой поры. Вынужден ещё раз повторить. Программы обучения у всех механиков и конструкторов ДВС очень сильно отличаются. У вас был только ознакомительный курс по теории и конструкции ДВС. Отсюда и масса заблуждений.
Естественно, из конструктора ДВС ни какой авиа или судовой механик и наоборот. Мы на ваши знания и способности не претендуем. По этому. По аккуратней в выражениях и определениях, ну и потом, здесь есть уже Миллер который "традиционно порет чушь". Не отбирайте у него "хлеб".
Первая картинка, двигатель "Сафран", правда 4-мя цилиндрами.
Вторая "Центурион 3".
Первый двигатель (показана 4-х цилиндровая версия), имеет 6 цилиндров воздушного охлаждения. Дизель "Сафран" SR305-260.
Его характеристики: Мощность 260 л.с., Вес (сухой) 206 кг.
Удельный вес двигателя 0,79 кг/л.с.
Второй двигатель, редукторная автоконверсия двигателя DB. Выпускается концерном "Континенталь" под маркой АЕ300 "Центурион 3". Двигатель жидкостного охлаждения проходит доработку под требования авиационных норм и правил.
Его характеристики: Мощность 296 л.с., сухой вес 265 кг.
Удельный вес двигателя 0,89 кг/л.с.
Но эти сравнения удельных весов не совсем точные. Для более достоверного сравнения необходимо учитывать вес масла в системах смазки, вес жидкостных радиаторов (масляной системы и системы охлаждения), вес всех патрубков и собственно вес охлаждающей жидкости. В результате всего этого удельный вес конверсионного авиадизеля будет в районе "1". "Больное место" всех конверсионных авиадвигателей с числом цилиндров менее 6-ти это редукторы. В печати отмечаются проблемы с редукторами "Центурионов". Причина показана мною в ответе №357 (Диаграммы нагружений двигателей). Специально спроектированный авиационный двигатель воздушного охлаждения будет всегда легче конверсионного, редукторного, двигателя жидкостного охлаждения. Россия имеет 70% территории находящейся в арктической зоне. Применение "жидкостников" в гражданской авиации, да ещё автоконверсий, обычная глупость. Бензиновые двигатели, естественно, будут более лёгкими, но общей картины не меняют. Тратить своё время на обширные доказательства не вижу смысла. Всё это мне известно ещё со студенческой поры. Вынужден ещё раз повторить. Программы обучения у всех механиков и конструкторов ДВС очень сильно отличаются. У вас был только ознакомительный курс по теории и конструкции ДВС. Отсюда и масса заблуждений.
Естественно, из конструктора ДВС ни какой авиа или судовой механик и наоборот. Мы на ваши знания и способности не претендуем. По этому. По аккуратней в выражениях и определениях, ну и потом, здесь есть уже Миллер который "традиционно порет чушь". Не отбирайте у него "хлеб".
Первая картинка, двигатель "Сафран", правда 4-мя цилиндрами.
Вторая "Центурион 3".
