"Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"

[-сергей]

В общей сложности около 3500 плюс континентальные дизельные двигатели, эксплуатируемые в авиации общего назначения, на сегодняшний день успешно завершили более 3,5 миллиона летных часов.

Мы несказанно рады за них. Вот только мы под санкциями и экономические условия в России очень сильно отличаются от американских.

В чью пользу?
Американцы вынуждены закупать эти моторы в Германии , а у нас они производятся в Ярославле.

При цене мотора менее 10 тыс. долларов СУ с этим мотором в Америке стоит 100 тыс. долларов.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

в настоящее время границы авиационный и автомобильный стерты

Кто вам это сказал?
1. Диаграмма нагружений авиационного двигателя в корне отличается от таковой на автомобильном транспорте.
2. Детали автомобильных двигателей проходят выборочный приём при производстве, имеется в виду полный контроль механических свойств металла и контроль всех размеров.
3. Паспортизация деталей производится в авиационном производстве, в автомобильном этого нет.
4. Сборка двигателей легковых автомобилей, а это донор для конверсии, производится на конвейере. Приёмка готовых моторов упрощённая.
5. Авиационные двигатели собираются в условиях индивидуальной стендовой сборки с постоянным контролем и отметкой в документах. Двигатель проходит функциональные испытания.
Авиационный поршневой мотор и современный автомобильный мотор очень сильно отличаются друг от друга. Естественно, из автомобильного мотора можно сделать авиационный если его полностью переделать, с авиационным переделок будет меньше. Это уже показал опыт предшествующих поколений. Бисмарк говорил: "Умные учатся на чужих ошибках, все остальные на своих". Точность этого выражения может отличаться, смысл один. В 30-х годах прошлого века "универсализацию" уже проходили.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Вы намеренны изобрести что то новое.

Где я об этом говорил? Восстановить производство проверенных временем моторов это что, изобретать новое?

 

[-сергей]

Кто вам это сказал?
4. Сборка двигателей легковых автомобилей, а это донор для конверсии, производится на конвейере. Приёмка готовых моторов упрощённая.
5. Авиационные двигатели собираются в условиях индивидуальной стендовой сборки с постоянным контролем и отметкой в документах. Двигатель проходит функциональные испытания.

По всякому бывает, собирают и штучно и приёмка не упрощённая и функциональные испытания проводят.
https://www.youtube.com/watch?time_continue=186&v=9NAPUDjPBsE&feature=emb_logo
[media]https://www.youtube.com/watch?time_continue=186&v=9NAPUDjPBsE&feature=emb_logo%5Bmedia%5Dhttps%3A%2F%2Fwww.youtube.com%2Fwatch%3Ftime_continue%3D186&v=9NAPUDjPBsE&feature=emb_logo%5B%2Fmedia%5D[/media]

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

а у нас они производятся в Ярославле

Вы не видите ни какой разницы между автомобильным и авиационным поршневыми моторами. Это двигатели разного назначения. Автомобильный, в особенности двигатель легкового автомобиля не работает на тех же режимах что и авиационный. Придётся применять метод аналогий. Я уже говорил про корову и козу, они родственные животные по классификации биологов. Теперь скажу про вола и козла.
Вол - авиационный мотор, козёл - двигатель легкового автомобиля. При помощи вола вспахать огород не проблема, плуг он потянет точно. Если в  этот же плуг впрячь козла и попытаться на нём пахать, погоняя его, козёл сдохнет в борозде. Чтобы автомобильный двигатель перевести в авиационный его нужно в 2 раза дефорсировать по мощности, переделать ГРМ, усилить КШМ, переделать систему смазки, разобраться с производительностью системы охлаждения. Всё это я уже описывал в начале этой ветки. Как говорится: "Опять за рыбу деньги".
Был у нас в истории "великий универсалист", Тухачевским величали. Дорого его деятельность обошлась нам в 1941 году.

 

[-сергей]

Вы намеренны изобрести что то новое.

Где я об этом говорил? Восстановить производство проверенных временем моторов это что, изобретать новое?

Вы собираетесь перевести эти моторы на керосин.
Вы хоть понимаете разницу?
Это будут совершенно другие моторы не проверенные ни каким временем.
Вы понимаете что Вы фантазёр?
Причём с фантазиями на уровне школьника. 🙂

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

и приёмка не упрощённая

И коленвал с шатунами не обработаны "кругом". Давайте закончим этот спор. Не видели вы авиамоторного производства.
Господа,  Правила Регистров существуют только на водном транспорте и в авиации. Не нравится вам такое положение вещей, выходите с законодательной инициативой в правительство. Пусть принимают закон отменяющий Правила всех Регистров. Скоро народ начнёт тракторные двигатели на самолёты прикручивать.

 

[-сергей]

а у нас они производятся в Ярославле

Вы не видите ни какой разницы между автомобильным и авиационным поршневыми моторами. Это двигатели разного назначения. Автомобильный, в особенности двигатель легкового автомобиля не работает на тех же режимах что и авиационный. Придётся применять метод аналогий. Я уже говорил про корову и козу, они родственные животные по классификации биологов. Теперь скажу про вола и козла.
Вол - авиационный мотор, козёл - двигатель легкового автомобиля. При помощи вола вспахать огород не проблема, плуг он потянет точно. Если в  этот же плуг впрячь козла и попытаться на нём пахать, погоняя его, козёл сдохнет в борозде. Чтобы автомобильный двигатель перевести в авиационный его нужно в 2 раза дефорсировать по мощности, переделать ГРМ, усилить КШМ, переделать систему смазки, разобраться с производительностью системы охлаждения. Всё это я уже описывал в начале этой ветки. Как говорится: "Опять за рыбу деньги".

А Вы понимаете ошибку в этом сравнении?
Надо брать не козла а того же автомобильного вола.
В таком случае вам не то что усиливать а облегчать придётся.
многие автомоторы имеют просто огромный запас прочности.

Режимы работы автомотора порою гораздо напряжённее авиационного .

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Вы понимаете что Вы фантазёр?Причём с фантазиями на уровне школьника.

Может быть и так. Вот по вашим постам относительно давления развиваемого ТВД, я понял, у вас даже со школьным курсом физики большие проблемы. Не удивительно, можно было и 50 лет "водить хороводы" вокруг керосина.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Режимы работы автомотора порою гораздо напряжённее авиационного . 

Это финиш. Пожалуйста, откройте книги.

 

[-сергей]

Вы понимаете что Вы фантазёр?Причём с фантазиями на уровне школьника.

Может быть и так. Вот по вашим постам относительно давления развиваемого ТВД, я понял, у вас даже со школьным курсом физики большие проблемы. Не удивительно, можно было и 50 лет "водить хороводы" вокруг керосина. 

Вот с давлением в ТНВД как раз вы обкакались.

Если это не так (и Вы считаете что обкакался я) докажите.

Покажите таблицы или видео стендовых испытаний где механический ТНВД (ЯМЗ, Мерседес или Камаза например) развивает 650 бар. в рабочем режиме.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Покажите таблицы или видео стендовых испытаний где механический ТНВД (ЯМЗ, Мерседес или Камаза например) развивает 650 бар. в рабочем режиме

Во первых, я не нанимался устранять провалы вашего образования. Если вы не знаете законов физики, я тут причём. Для начала изучите как работает гидравлический домкрат. Понятно почему 30 лет "водили хороводы" вокруг керосина с солярой.
Вот вам международный классификатор типов ТНВД по развиваемому давлению.
В зависимости от давления и продолжительности впрыска, а также от величины цикловой подачи топлива существуют следующие модели рядных ТНВД:

М (4—6 цилиндров, давление впрыска до 550 бар)
А (2—12 цилиндров, давление впрыска до 950 бар)
P3000 (4—12 цилиндров, давление впрыска до 950 бар)
P7100 (4—12 цилиндров, давление впрыска до 1200 бар)
P8000 (6—12 цилиндров, давление впрыска до 1300 бар)
P8500 (4—12 цилиндров, давление впрыска до 1300 бар)
R (4—12 цилиндров, давление впрыска до 1150 бар)
P10 (6—12 цилиндров, давление впрыска до 1200 бар)
ZW (M) (4—12 цилиндров, давление впрыска до 950 бар)
P9 (6—12 цилиндров, давление впрыска до 1200 бар)
CW (6—10 цилиндров, давление впрыска до 1000 бар)
H1000 (5—8 цилиндров, давление впрыска до 1350 бар)
Вы и найти данные не можете. Не нужно вам больше позориться!

 

[-сергей]

Покажите таблицы или видео стендовых испытаний где механический ТНВД (ЯМЗ, Мерседес или Камаза например) развивает 650 бар. в рабочем режиме

Во первых, я не нанимался устранять провалы вашего образования. Если вы не знаете законов физики, я тут причём. Для начала изучите как работает гидравлический домкрат. Понятно почему 30 лет "водили хороводы" вокруг керосина с солярой. 

С вами всё понятно, пустобрёх. ;D

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Надеюсь сами восполните провалы своего образования. Пустобрёх у нас оказывается всё таки вы. С чем вас и поздравляю.
Для справки вам. Насосы серии "М" устанавливаются на минские трактора. Серии "А" на ЯМЗ, Камаз, АТЗ.

 

[Андрей Миллер]

Я не знаю зачем "ваяли" "Ротакс-912"

Затем, что бы зарабатывать деньги, в том числе в России.  😀

 

[Андрей Миллер]

В общей сложности около 3500 плюс континентальные дизельные двигатели, эксплуатируемые в авиации общего назначения, на сегодняшний день успешно завершили более 3,5 миллиона летных часов. (С)
http://www.continentaldiesel.com/typo3/index.php?id=2&L=1

Дата публикации 2017 год

Хорошо бы знать за какой срок, 3500 двигателей это немного, насколько я понимаю это примерно годовой выпуск всех авиадвигателей. И это исключение которое подтверждает правило - что то массового перехода на авиадизеля нет...

 

[-сергей]

Надеюсь сами восполните провалы своего образования. Пустобрёх у нас оказывается всё таки вы. С чем вас и поздравляю.
Для справки вам. Насосы серии "М" устанавливаются на минские трактора. Серии "А" на ЯМЗ, Камаз, АТЗ.

Не-не так не пойдёт.
Давайте таблицу на подобие этой.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Давление подъёма иглы, это давление начала впрыска. Давление развиваемое насосом это то давление под которым топливо будет впрыснуто в цилиндр. Это разные вещи.

 

[-сергей]

Давление подъёма иглы, это давление начала впрыска. Давление развиваемое насосом это то давление под которым топливо будет впрыснуто в цилиндр. Это разные вещи.

Сами придумали?
Давайте подтверждение вместо рассуждений. Иначе бла-бла получается.
Есть таблица проверки на герметичность но и там максимальное давление 300 бар. Про 550 бар ни где нету.
http://avto-uaz-469.ru/uploads/tabl4.jpg

 

[-сергей]

Вы же говорили что топливщиком работали?
Форсунки проверяли?
Хоть как давите на рычаг давление после подъёма иглы не вырастет, а только будет падать.
Смотрим видео.

А Вы с этим давлением в сторону съехали. Допустим 550 бар рабочее.
Это что по вашему больше 1800?
Плюс к этому работает плунжер в 4-8 раз чаще.
То есть нагрузка всё равно больше и даже больше чем в 10 раз.
[media]https://www.youtube.com/watch?v=DlOQ26zJ2Ck[/media]