Конвертоплан.
ri...
...советский авиатехник, сам знает куда идти...
- Откуда
- Люберцылайф
:-/У них, почему-то, обратная реакция на рыск при развороте на висении. Хочу сказать, что при задаче крена на висении, появляется отрицательная зависимость по курсу.
продать не из-за того что покупателей не будет. а потому что законолдательно запрещено..... я ж про азот писал...
http://www.gen-corp.jp/GENH-4_en/index.htm
2 KoS:
Да - четыре перефорсированных двухтактника и сложный редуктор соосного вертолета вряд-ли поспособствуют популярности данной модели. Как и неприкрытые винты в непосредственной близости от головы пилота, и от голов окружающих - на земле. Как аттракцион аппарат неплох, для повседневного пользования - непригоден.
Да - четыре перефорсированных двухтактника и сложный редуктор соосного вертолета вряд-ли поспособствуют популярности данной модели. Как и неприкрытые винты в непосредственной близости от головы пилота, и от голов окружающих - на земле. Как аттракцион аппарат неплох, для повседневного пользования - непригоден.
ri... а не кажется-ли Вам что Ваша схема позволит запросто использовать топливо с низкой теплотой сгорания ? Как например спирт или какой-нить подметный природный газ? Все-таки лопасть представляет из себя довольно-таки здоровый рычаг , а заточка системы под альтернативное дешевое топливо может придать ей серьезный практический смысл. Заодно и пламя выхлопа бесцветным будет 🙂
Кстати использование газообразного топлива - типа сжатого метана - ( системы с сжатым метаном ставят сейчас даже на легковые автомобили - на микроавтобусе таком сам ездил) - позволит обойти многие проблемы со смесеобразованием в КС обусловленые действием центробежной силы...
Кстати использование газообразного топлива - типа сжатого метана - ( системы с сжатым метаном ставят сейчас даже на легковые автомобили - на микроавтобусе таком сам ездил) - позволит обойти многие проблемы со смесеобразованием в КС обусловленые действием центробежной силы...
ri...
...советский авиатехник, сам знает куда идти...
- Откуда
- Люберцылайф
По поводу метана, спирта не думал. Думал, и есть кое-что, скажем, чтоб обеспечить топливное охлаждение мультипликатора и смазку. (ТОМИС). Согласен, теплотворность-теплотворностью, а стоимость топлива кусается.
ri...
...советский авиатехник, сам знает куда идти...
- Откуда
- Люберцылайф
При увеличении мощности силовой установки, на вертолетах с механическим приводов роторов, вес трансмиссии увеличивается в большей прогрессии. Уже при 40.000л.с. система становится не выгодной. (Признано всеми)
Здесь раскрывает свои возможности, именно ТРД (классический, но несколько специфический), установленный на консолях лопастей. И лишь, вот эти основные причины вошли в "похоронную команду" темы.
1. Большие центростремительные силы, от массы двигателя.
2. Большие гироскопические моменты от вращающихся
частей двигателя.
3. Пульсации газов на входе в двигатель, в поступательном
полете.
4. При изменении угла атаки лопасти, происходит наклон
вектора тяги движителя.
5. Проблемы, связанные с масляной системой двигателей.
6. Большое (Рлоб) лобовое сопротивление двигателя, в зоне
линейной скорости вращения, близкой к скорости звука.
7. Борьба с кориолисовыми силами, утяжеляет конструкцию
втулки винта.
8. При условиях описанных в пункте =4= нарушается
динамическая регулировка винта в полете
И международная авиац. конвенция (МАК), где-то в 60-х годах, именно на этой теме, поставила крест. И вот, в чем парадокс - все эти восемь пунктов- достаточо серьезны, чтобы начать строить, даже опытный образец. И не верю, что сначала их не было.
Здесь раскрывает свои возможности, именно ТРД (классический, но несколько специфический), установленный на консолях лопастей. И лишь, вот эти основные причины вошли в "похоронную команду" темы.
1. Большие центростремительные силы, от массы двигателя.
2. Большие гироскопические моменты от вращающихся
частей двигателя.
3. Пульсации газов на входе в двигатель, в поступательном
полете.
4. При изменении угла атаки лопасти, происходит наклон
вектора тяги движителя.
5. Проблемы, связанные с масляной системой двигателей.
6. Большое (Рлоб) лобовое сопротивление двигателя, в зоне
линейной скорости вращения, близкой к скорости звука.
7. Борьба с кориолисовыми силами, утяжеляет конструкцию
втулки винта.
8. При условиях описанных в пункте =4= нарушается
динамическая регулировка винта в полете
И международная авиац. конвенция (МАК), где-то в 60-х годах, именно на этой теме, поставила крест. И вот, в чем парадокс - все эти восемь пунктов- достаточо серьезны, чтобы начать строить, даже опытный образец. И не верю, что сначала их не было.
Уважаемый ri... Вести дальнейший спор (или скорее беседу) без цифр и расчетов затруднительно - вопросов, конечно , остается множество но варианты решений зависят от конкретной реализации. Одной из насущных проблем Вашего реактивного вертолета я могу назвать шум. Вот , к примеру , Ротодайн - один из удачных на мой взгляд конвертопланов:
http://www.youtube.com/watch?v=y9633v6U0wo
Ротодайн вошел в историю как очень шумная (хоть и удачная) машина, а там малые ТРД на концах лопастей работали не более одной минуты - во время взлета. Вы-же предлагаете по сути ракетные двигатели на концах лопастей - у которых истечение всегда сверхзвуковое, а ЖРД в Вашем проекте включены постоянно, во время всего полета. Вибрации и шумность ЖРД вообще "притча во языцах" - и способов бороться с ними нет - как таковых.
Кстати - на "классических" реактивных вертолетах к концам лопастей подводят газ от газогенератора, или воздух от компрессора расположенного в фюзеляже - истечение газа дозвуковое и проблем с шумом нет. Вот хороший фильм по теме :
http://www.youtube.com/watch?v=lDOuoG6ljZA&feature=related
Имеет-ли ваша схема преимущества перед "классической компрессорно-газогенераторной" (перед ТРД на концах лопастей - да - имеет определенные), возможна-ли организация подачи достаточного обьема воздуха через лопасти НВ,не потребуется-ли снижать давление воздуха перед подачей в КС , каково будет давление в КС , и - соответственно размеры КС обеспечивающие полное сгорание потребного количества топлива, как развязаться по вибрациям и температуре с лонжеронами лопастей на которые действует немалая центробежная сила - вот далеко не все вопросы ответы на которые недействительны без расчетов - а в некоторых случаях - без эксперементального подтверждения.
http://www.youtube.com/watch?v=y9633v6U0wo
Ротодайн вошел в историю как очень шумная (хоть и удачная) машина, а там малые ТРД на концах лопастей работали не более одной минуты - во время взлета. Вы-же предлагаете по сути ракетные двигатели на концах лопастей - у которых истечение всегда сверхзвуковое, а ЖРД в Вашем проекте включены постоянно, во время всего полета. Вибрации и шумность ЖРД вообще "притча во языцах" - и способов бороться с ними нет - как таковых.
Кстати - на "классических" реактивных вертолетах к концам лопастей подводят газ от газогенератора, или воздух от компрессора расположенного в фюзеляже - истечение газа дозвуковое и проблем с шумом нет. Вот хороший фильм по теме :
http://www.youtube.com/watch?v=lDOuoG6ljZA&feature=related
Имеет-ли ваша схема преимущества перед "классической компрессорно-газогенераторной" (перед ТРД на концах лопастей - да - имеет определенные), возможна-ли организация подачи достаточного обьема воздуха через лопасти НВ,не потребуется-ли снижать давление воздуха перед подачей в КС , каково будет давление в КС , и - соответственно размеры КС обеспечивающие полное сгорание потребного количества топлива, как развязаться по вибрациям и температуре с лонжеронами лопастей на которые действует немалая центробежная сила - вот далеко не все вопросы ответы на которые недействительны без расчетов - а в некоторых случаях - без эксперементального подтверждения.
L
Lancelot
Язык-то - без костей.
У меня жена работала всю жизнь в ИВТАН (Институт высоких температур Академии наук) специально созданном под проблему МГД генераторов.За несколько десятков лет однажды созанный там агрегат В ТЕЧЕНИЕ ЧАСА подавал энергию в сеть Москвы.
L
Lancelot
Грубите...
А сами потом обижаитесь.
Но лучше Я Б К чем Г Б М ...
Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР) в РФ и США ведутся около 40 лет, В США в 1981 г. создана МТДЭС мощностью 10 МВт (около г. Бьютт, штат Мон-тана) на площади 21 га, стоимостью 100 млн. долларов. Получено наименьшее значение стоимости энергии - 0,0414 долл./кВтЧч. В РФ в 1971 г. создана МГДЭС мощностью 20,1 МВт (г.Ленинград, ИВТ АН СССР). МГД-генераторы позволяют повысить до 60%…80% выше КПД преобразования тепловой энергии в электрическую. Будущее внедрение МГДЭС в энергетику потребует создания оптимальных конст-рукций всего специального оборудования, не имеющего аналогов в системе обычных теп-ловых электрических станций.
Но это машины постоянного тока и токосъёмы у них слизывает вмомент.
У военных импульсные, однократные, химические...
Америкосы уже на сверхдальних опробовали...
Интересно, а можно сделать токосъемы пористыми и подавать туда дистилированную воду в качестве "подушки" как сделано в ракетнике (вроде в НК-43) где керосин охлаждает стенки камеры сгорания?
Хорошо хоть Ланселот на мартеновскую печь не сослался...
Возвращаясь к теме - полагаю что желание автора предлагаемого проекта обойтись одной только камерой сгорания на конце лопасти, без каких-либо дополнительных устройств неосуществимо.
1. Зажигание по любому потребуется
(то есть свечи или запальные горелки, или впрыск компонента-гиперголика - и все связанные с обслуживанием зажигания агрегаты типа высоковольтной системы будут там - на конце лопасти)
2. Более чем уверен - топливо придется "дожимать" для уверенного и качественного распыла его в КС."Действие центробежной силы" - слабый аргумент - нам-же надо двигатель на конце лопасти автономно запускать и ротор плавно раскручивать... А вести топливопроводы под высоким давлением через втулку ротора и лопасти - на десяток метров от единого насоса - не лучший выход. Кроме того - любые пульсации топлива перед форсунками чреваты резонансными вибрациями в КС.
(то есть ТНВД с расходным баком на конце лопасти практически неизбежен)
3. Охлаждение КС , сопла и особенно - критического сечения сопла - всемогущую керамику оставим таки фантастам.
(а значит КС и сопло имеют двойные стенки, сделаны из тонкого и теплопроводящего материала, на стехиометрии движек работать не может - огневые стенки КС должны охлаждаться распылом на них топлива - как и в ракетных движках делается. У нас-же ЖРД на сотни и тысячи часов работы расчитан - сотни включений - так ? )
В конце-концов мы получаем довольно сложный наворот - вряд-ли проще и надежней ТРД. Хотя, возможно в совокупности много легче классической механики. По сути мы заменяем ТРД на ЖРД -
а придать свойства и экономичность ДВУХКОНТУРНОГО ТРД "голой" камере сгорания ракетного типа - невозможно.
L
Lancelot
Всё очевидное не эффективно. Результат обычно приходит с неожиданной стороны.
Синнергетика однако...
Разве что для градации красных штанов...
Вы,вероятно,собираетесь жить вечно.
По форумам мы знакомы уже лет пять как - не меньшеесли не больше.
Это значительная часть активной жизни человека : тратить ее на очевидно никогда не реализуемые прожекты правильно ли?
Впрочем,каждый - хозяин своей судьбы.
Я понимаю конечно:"Вечно влечет нас несбывшееся..."(с)А.Грин "Бегущая по волнам"
По форумам мы знакомы уже лет пять как - не меньшеесли не больше.
Это значительная часть активной жизни человека : тратить ее на очевидно никогда не реализуемые прожекты правильно ли?
Впрочем,каждый - хозяин своей судьбы.
Я понимаю конечно:"Вечно влечет нас несбывшееся..."(с)А.Грин "Бегущая по волнам"