Конвертопланы.

[ri...]

На провокации не падок, а ответа, так и нет?

 

[Anatoliy.]

Следя со стороны, можно сделать вывод, 5 

Дело было давно, на четвертом курсе когда наши четверокурсники поехали в военные лагеря на месяц.
И с ними в качестве классной дамы поехал старший по военной кафедре майор Бень (фамилия у него такая).
А ростом он не удался - был ниже самого последнего студента.

Но какая дисциплина может быть у студента в военной форме?

И вот,желая наладить дисциплину и как то приобщить студентов к воинской суровой жизни вечером пообещал им, что завтра утром они побегут кросс.
Но студенты это не солдаты и вставать рано не привыкли.
И вот этот самый майор Бень с утрячка влетает в казарму в почти спортивной форме - трусы, майка и что то беговое на ногах и орет "ПОДЪЁЁЁЁЁЁМ".
На что дневальный, он же студент,спокойно ему вопрашает:
- ты кто такой???
- Я майор Бень!!!!!
Дневальный : Какой Вы майор Бень? Мы хорошо знаем майора Беня. Он красивый,стройный, носит пояс с портупеей и кобурой, а Вы какойт о шибздик в трусах.
Идите от сюда пока мы не позвали майора Беня.
Майор Бень в жизни не видывал такой наглости. И сказать то ему было нечего. Действительно, шибздик, в трусах и без знаков различия.
Помчался майор Бень переоделся и влетает в казарму.
Дневальный подскакивает к нему с докладом:
Товарищ майор, тут в Ваше отсутствие прибегал какой то шибздик в трусах и назвался Вашим именем.
Но мы ему не поверили потому, что мы хорошо Вас знаем. Вы стройный красивый, носите пояс с портупеей и кобурой, а тот был в трусах и маленький какой то.

Посмеялись.
Майор был хорошим мужиком. настоящим, но в тот день кросс студенты пробежали по полной программе.

Вот так и с Андреем.
Он хотел откреститься от прежнего летающего как то раз)))...

Вот я и пошутил над ним.

С Новым Годом, Андрей. 😉

 

[EX-62]

Где плоскост вращения НВ  пересекает фюзеляж? 🙁
Тяговооруженост канвертоплана БОЛЬШЕ 1 !Так что не трудно зделат висение на хвост и танцеват как модел из видеоролика 😀
Управление на всех режимы полета конвертоплана делаются с оба винта.
Реактивный привод жрет много и поетому Андрей не строит вертолет,конвертоплан после взлета СРАЗУ переходит к хор. полет.
Реактивный привод Андреа самый лехкий, не как мотогондоли " Оспрея" и если получится будет хорошо , с этом занимается  сейчас Андрей, с другое нет проблемый.
У каждый есть фантазии, а знание и умение? :~~)

 

[ri...]

Где плоскост вращения НВ  пересекает фюзеляж?

Привет Митко! С такой стреловидностью, как раз проблем с этим нет, согласен.

Тяговооруженость канвертоплана БОЛЬШЕ 1

Вот тяговооружённости таковой не будет, при таких степенях сжатия. И крутка лопастей высока, а конвертоплану меньше - только во вред, согласен.
Приятно разговаривать с адекватным человеком, Митко с Новым годом!

 

[Anatoliy.]

Где плоскость вращения НВпересекает фюзеляж? 

Она, плоскость вращения, обязательно пересечет пилота когда придется переработать  конструкцию по двум уже озвученным проблемам:

1. Слишком большой вынос втулок относительно оси поворота консолей.
2. Положение ЦТ не позволит перевести конвертоплан в положение для горизонтального полета.

 

[slavka33bis]

2. Положение ЦТ не позволит перевести конвертоплан в положение для горизонтального полета.

Анатолий, фюзеляж того аппаратика не будет висеть свободно на оси поворота крыла.

Он будет жёстко связан с крылом посредством шестерён редуктора.

Поворачивать крыло в переходном режиме будет два механизма.

1)  электропривод;

2) Автомат Перекоса.

С центром масс всего аппарата в целом скорее всего всё будет в порядке.

Он будет гулять продольно в зависимости от конфигурации аппарата.

В самолётной конфигурации центр масс переместится вперёд на значительное и достаточное расстояние.

 

[slavka33bis]

То, что касается расхода топлива, то жрать моторчики этого аппаратика будут немеренно.

 

[Anatoliy.]

Анатолий, фюзеляж того аппаратика не будет висеть свободно на оси поворота крыла.

Он будет жёстко связан с крылом посредством шестерён редуктора.

Слава, то что крылья ОБЯЗАТЕЛЬНО жестко связаны с фюзеляжем механической передачей не вызывает сомнений ни у кого.
Но дело в том, что эта жестко связанная конструкция не опирается ни во что жестко связанное с землей и она, конструкция с жестко связанными крыльями с несущими винтами, займет в воздушном пространстве такое положение, чтобы все силы были бы уравновешены. Основные, доминирующие и самые значительные две силы:  ВЕС и ВЕРТИКАЛЬНАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ ТЯГИ НЕСУЩИХ ВИНТОВ растянут эту  свободно болтающуюся конструкцию вдоль вертикальной оси.
Та, горизонтальная составляющая (маленькая черная стрелка) будет уравновешена вначале ускорения силой инерции, а в конечной стадии силой сопротивления.
Рождение этой горизонтальной составляющей в основном предопределяется автоматом перекоса и при таком значительном отстоянии ЦТ от положенного места никак не спасет ситуацию по задиранию носа.

Теперь по поводу:

С центром масс всего аппарата в целом скорее всего всё будет в порядке.

Он будет гулять продольно в зависимости от конфигурации аппарата.

В самолётной конфигурации центр масс переместится вперёд на значительное и достаточное расстояние. 

Это еще надо организовать.
Для этого надо смещать значительные массы внутри конвертоплана, а этого автор даже и не предполагал.

К тому же Вы правильно подметили о:

То, что касается расхода топлива, то жрать моторчики этого аппаратика будут немеренно.

И для этого потребуются значительные по весу баки горючего, которые ежеминутно будут легчать и существенно влиять на ЦТ.

А в целом я совершенно согласен с Вами по поводу

И этот факт явится одним из нескольких фактов, которые и похоронят этот проект уже на стадии пробных прогонов этих движков на готовом несущем винте, установленном на испытательном стенде.

...и далее по тексту.

😱 😱 😱 :'( :'( :'(

 

[slavka33bis]

Анатолий, давай сделаем так.

Мне не досуг, а у тебя времени вагон.

Найди и укажи на рисунке отдельно:

1)  центр масс фюзеляжа с содержимым, включая экипаж

2) центр масс поворотного крыла вместе с навешанными на концах винтами.

И главное не забудь указать значения веса, сосредоточенные, в этих двух центрах масс.

Вот только после этого и можно будет доказывать, что центр масс всего аппарата в целом в самолетной конфигурации находится в опасном заднем удалении от рекомендованного положения.

 

[Anatoliy.]

Анатолий, давай сделаем так.

Мне не досуг, а у тебя времени вагон.

Найди и укажи на рисунке отдельно:

1)  центр масс фюзеляжа с содержимым, включая экипаж

2) центр масс поворотного крыла вместе с навешанными на концах винтами.

И главное не забудь указать значения веса, сосредоточенные, в этих двух центрах масс.

Вот только после этого и можно будет доказывать, что центр масс всего аппарата в целом в самолетной конфигурации находится в опасном заднем удалении от рекомендованного положения.

Андрей, вообще то это должен делать и уже давно должен был сделать сам автор.

Только надо помнить , что в тех крыльях с винтамх будет сосредоточено не более 10% общей взлетной массы и на центровку это перемещение не окажет существенного влияния.
Хотя можно было те "колбасы" на концах крыльев сварганить из свинца.
Может и помогло бы.
Да вот только один легкий пилот в конвертоплане, или два тяжелых членов экипажа сильно изменят центровку. Они же не сидят в ЦТ.
К тому же надо учесть изменение веса за счет убыли горючего, которого надобно запастисть в пределах этак  кил 200 на 20 - 30 минут полета.
Вот тут то и вылезет беда с центровкой.

 

[slavka33bis]

Анатолий, 10% - маловатобудет.

Думаю, что сухим весом и без экипажа будет процентов 30, не  меньше.

В консолях крыла, ятакдумаю, топливо тоже быть обязано.

А компенсировать разный вес членов экипажа можно было бы установкой стабилизатора бООльшей площади, который будет иметь возможность изменять угол установки.
То есть, он может быть переставным.

 

[Anatoliy.]

Ой.... что получается здесь? 

Есть такой метод решения задач.
Я уже об этом раньше писал.

Для решения любой задачи следует условия задачи довести до абсурдного предела и тогда решение задачи станет очевидным.

Если сосредоточить ЦТ в последней точке конвертоплана сзади или спереди, то корпус конвертоплана предельно либо упустит нос либо задерет его вверх. В таком случае вывести корпус в горизонтальное положение не удастся. Это один абсурдный предел.
Второй абсурдный предел - это когда ЦТ находится строго на оси поворота  консолей. В этом случае корпус конвертоплана будет в безразличном положении и его можно стабилизировать обдуваемым стабилизатором. Но такого выполнить невозможно по причине различного и меняющегося веса полезной нагрузки вместе с весом топлива.

Решение задачи находится между этими предельными условиями.

К тому же два режима, вертолетный и самолетный, требуют при его геометрии различного положения ЦТ, и причем отстоящих друг от друга на непозволительном удалении.
Картину сильно подпортило большое значение отрицательной стреловидности крыла.
Невозможно одновременно ЦТ находится в двух различных точках так далеко отстоящих друг от друга.

Либо конвертоплан будет взлетать вертикально с допустимым углом тангажа, а в самолетный режим так и не перейдет и будет елозить задрав нос.
Либо конвертоплан будет взлетать вертикально задрав непозволительно свой хвост вверх чтобы хоть как то непродолжительно летать горизонтально. При этом бак должен находиться в районе коленок. И все равно изменение числа пилотов и выгорание топлива перекосят конвертоплан до непозволительных углов тангажа.

Можно проанализировать как эта проблема решена на летающих конвертопланах подобной поперечной схемы.
Именно эта проблема не позволила конструкторам вынести так далеко втулки несущих винтов от оси поворота то ли консолей крыла с винтами, то ли мотоблоков с винтами, то ли винтов без всего прилежащего.

 

[Anatoliy.]

Анатолий, 10% - маловатобудет.

Думаю, что сухим весом и без экипажа будет процентов 30, не меньше.

Прикинем.
Все одно от автора данных не дождемся по причине отсутствия таковых.

Предположим, что конструкция будет выполнена на приличном авиационном уровне.
Обычно взлетный вес двухместных вертолетов укладывается в 500 -700 кг.
Но конвертоплан несколько сложнее вертолета из за наличия дополнительных узлов, и в частности обсуждаемый конвертоплан заправляется проблемным топливом, для которого требуется прочный, герметичный бак.
Таким образом вся экономия на отсутствующем традиционном двигателе, но плюс дополнительные агрегаты поворачивающие консоли, утяжеленный лонжерон, утяжеленный бак горючего с дополнительным газовым оборудованием, плюс ОБЯЗАТЕЛЬНО синхровалы от одного несущего винта к другому с четырьмя полноценными угловыми редукторами.
Так что можно предположить , что взлетный вес будет примерно 600 кг
Вычитаем 180 килограмм живого веса. Вычитаем 200 килограмм газа на пол часа полета и получаем сухой вес равный 220 кг, что вполне реально.
Если Вы полагаете, что от сухого веса те поворачивающиеся части составят 30 %, то это будет 66 кг.
Я высказался о 10% от взлетного веса, что равно примерно 60 кг.

Так что наши предположения оказались почти идентичными.

Но я не представляю уровень такого конструктора, который спроектирует маленькие консоли с двухлопастными винтами малого диаметра с почти ничего не весящими реактивными соплами со свечками зажигания такого веса.
Кузнецу из железа можно такое выковать, но авиаконструктору???

Но вся эта поворачивающаяся беда имеет свой центр тяжести примерно расположенный в центре консолей и тот моментик от их веса опять таки будет недостаточным для исправления ситуации.

Ну не идиоты же все конструкторы летающих конвертопланов у которых не получается такого выноса втулок несущих винтов.
Видать этому воспрепятствовали объективные и весомые причины.

 

[marcons]

Ветку немного почистил... Меня хватило пока только  на крайних 6 страниц... Удалены все посты, не зависимо от авторства, прямо или косвенно содержащие оскорбления, нападки или просто пустой треп. Лидер по количеству удаленного - @АнБо. Андрей, если не хотите или не можете аргументированно и СПОКОЙНО вести диалог - лучше молчать и не реагировать, чем так, как ведете себя вы сейчас. Я ни на чьей стороне, мне малоинтересна тема конвертопланов(автожирщик я, извините). Я за конструктивный диалог, основанный на уважении оппонентов, как бы сильно не различались их взгляды...

Сделаем еще одну перезагрузку. Не поможет - первый, кто сорвется на оскорбления станет виновником закрытия ветки, без предупреждения. Если это будет @АнБо, то он, в добавок, будет забанен до момента завершения его проекта и обнародования результатов. По моим данным это июль 2014 года.

 

[marcons]

Или всё же примите меры против троллей?

Приму. Но есть очень действенное и проверенное средство - не реагировать. Вы же сами их и кормите...

 

[slav]

[highlight]Тяжёл путь конвертопланщика[/highlight] , может им квадракоптерщиками стать??!  :🙂

http://www.youtube.com/watch?v=L75ESD9PBOw

 

[ri...]

Похоже, ты уже ушёл от своего решения!!! Три года назад, когда не поверил, что путь один и не обратим --- только в повышении --(((ведь формула не врёт))) степени сжатия, температуры, и скорости (((плотности))))исходящего газа.

 

[летавший, как то раз)))...]

Ошибаешься! Всё как есть, всё на месте! 🙂
Правда, из за отсутствия штампа переднего канала связки лопасть/двигатель, не стал вычеканивать вручную из нержавейки, а просто "вылепил" из карбона. На стендовом двигателе не раз убеждался, что обдува воздуха достаточно, чтобы этот участок при полном газе не нагревался более 45 - 50*С
Меня сильно убедила работа NACA, где чёрным "по английски" написано, что с диаметра сопла в 6 см, снята была тяга в 26 кг(по приблизительному расчёту, максимал должен обесречиваться 13-ю килограммами - я взял параметры двигателя на 17 кг тяги, для более уверенной работы ротора!)

 

[ri...]

О".. нет
Начнём сначала.
Вопрос
№1 По-прежнему лопасти будешь крутить в одну сторону?

 

[летавший, как то раз)))...]

1. - и единственный вопрос, на который отвечу. Ответ, Да - ни чего не поменялось с тех пор, как я об этом 2 года назад сообщил Вам о своём решении(есть предпосылки некоторых преимуществ, и не только в технологичности - аэродинамика это косвенно подтверждает), для того, чтобы убедится в своей правоте, по наглядному примеру всех реактивных вертолётов(в том числе и копрессорные!), начиная с вертолёта Добльгофа V-1 (Германия, 1942 год) (Ваш принцип, пока ещё не опробован в природе - а потому и неучитывается.)! 🙂