Кое-что об опытах с роторами

[AcroBatMan]

Публикую некоторые заметки об опытах с испытаниями роторов известными производителями.
Начнем с записок Джима МакКатчена, разработчика и многолетнего производителя роторов SkyWheels (США). Эти роторы пользовались уважением, когда их можно было купить.
Десятки таких роторов летают до сих пор, а многие ветераны по-прежнему считают их лучшими по совокупности свойств.
SkyWheels имеют несколько непривычную конструкцию. Композитные обшивки (стекло и уголь) с переменной по размаху толщиной ламината приклеены к алюминиевому экструдерному лонжерону.
Коромысло тоже композитное, обтекаемой формы, причем лопасти не стыкуются с ним через пластины, как у большинства роторов, а вставляются в посадочные гнезда коромысла. Вес роторов SkyWheels: от 62 фунтов (для диаметра 23 фута) до 95 фунтов (диаметр 31 фут). Много лет этими лопастями стандартно комплектовались все автожиры AirCommand, а также другие, менее известные.

Первая статья - об одном из динамических тестов:

ДАННЫЕ И КОММЕНТАРИИ ПО ИСПЫТАНИЯМ

Ниже приводятся записки, статьи и письма Джима МакКатчена (Jim McCutchen), написанные в разные годы и относящиеся к разработке, проектированию и испытаниям роторов  Skywheels. Получите.

ТЕСТ, ПРОВЕДЕННЫЙ ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПОЛЕТНЫХ НАГРУЗКО НА СДВИГ, ВОЗДЕЙСТВУЮЩИХ НА МЕСТО СКЛЕЙКИ ЗАДНИХ КРОМОК ЛОПАСТИ РОТОРА
 
Распределение подъемной силы по хорде, вызванное аэродинамическими нагрузками на лопасть, приводит к нормальным и касательным напряжениям между верхней и нижней композитными обшивками и алюминиевым лонжероном. В фунтах на кв. дюйм оно никогда не превышает двух разрядов в максимальном значении. Наши эксперименты с клеями позволили получить прочность клеевого шва 3500-5000 фунтов на кв. дюйм на отрыв и , 2300-4600 фунтов на кв. дюйм на сдвиг. При коэффициенте безопасности (согласно требованиям FAR Part 27.303) это дает запас по перегрузке при маневрах, равный не меньше 23 единиц (по FAR Part 27.337 требуется всего 3.5).
Целью испытаний было показать правильность прочностных расчетов на сдвиг и на отрыв для клеевого шва задней кромки. Для этих целей была изготовлена 23-футовая лопасть, идентичная стандартной во всех отношениях за исключением того, что по задней кромке верхняя и нижняя обшивки были оставлены не склеенными на двух участках по 12 дюймов. Средняя точка одного участка находилась в 3 футах от законцовки. Средняя часть второго участка находилась в 3 футах от комля лопасти.
Несклеенные кромки были скреплены потайными болтами #4 с шагом в 1 дюйм, при этом болты на обоих лопастях были установлены строго в одинаковых местах для сохранения балансировки.
После этого ротор был отбалансирован в статике и динамике.
Затем ротор был установлен на нашу испытательную повозку: автомобиль, на крыше которого для симуляции полетных нагрузок смонтирована втулка ротора.
Первый заезд выполнялся с полными наборами болтов на задних кромках, имитировавшими отсутствие деламинации задней кромки. В этом заезде также нужно было прочувствовать уровень вибрации ручки для данного ротора.
После этого болты попарно удалялись с лопастей, по одной паре за заезд, начиная с наружных.  Целью было выяснить, на каком этапе непроклеенная зона начнет расширяться.
Для ясности: длина заезда составляла около двух миль, обороты ротора варьировались в пределах 300-500 об/мин. Во время заезда ручка управления постоянно перемещалась по тангажу из крайнего заднего в крайнее переднее положение и обратно (общий ход втулки ротора 25 градусов) с частотой примерно один цикл в секунду. При таких условиях подъемная сила ротора меняется в диапазоне от 500 до 1200 фунтов. Следует отметить, что подобные нагрузки сложно, если вообще возможно, получить в свободном полете в силу причин, связанных с устойчивостью аппарата.  Во время испытательных заездов особое внимание уделялось тому, чтобы заметить любые изменения вибрации ручки, указывающие на деформацию лопастей, а также на появление несоконусности, указывающее на изменение профиля вследствие деламинации задней кромки.
В конце каждого пробега измерялась длина несклеенных зон для определения развития деламинации.
Заезд за заездом, все болты были сняты и с наружного, и с внутреннего участков без склейки. Вибрация ручки не изменилась, длина участков без склейки не увеличилась.
Тогда  при помощи большого ножа мы увеличили длину наружного несклеенного участка до 25 дюймов и внутреннего до 20 дюймов, проводя испытательные заезды после каждого изменения.
В конечном итоге общая длина несклеенных участков задней кромки составила 45 дюймов или 37.5% длины лопасти, изменения вибрации на ручке не возникло, деламинация задней кромки не развивалась. Соконусность не ухудшилась, что указывает на отсутствие изменений в профиле лопасти и в разнице подъемной силы между стандартной и «больной» лопастями.
Данные испытания показали, что нагрузки, которым подвергаются клеевые швы в конструкции лопасти, малы по сравнению с предельной прочностью этих швов, что соответствует расчетам.
Опубликовано 10 декабря 1990 г.

На фото: автожир Ikenga с ротором SkyWheels

 

[vert]

 
Распределение подъемной силы по хорде, вызванное аэродинамическими нагрузками на лопасть, приводит к нормальным и касательным напряжениям между верхней и нижней композитными обшивками и алюминиевым лонжероном. В фунтах на кв. дюйм оно [highlight]никогда не превышает двух разрядов в максимальном значении.

[/highlight]


Интересно, а как они определили эти полетные напряжения? Это же [highlight][/highlight]самое главное в расчете ресурса лопастей!

 

[AcroBatMan]

Посчитали, ессно. Расчеты нагрузок в несущих винтах изучены в мире весьма глубоко и описаны весьма широко.

 

[AcroBatMan]

Часть 2.


ИНФОРМАЦИЯ, ОПИСЫВАЮЩАЯ ЧАСТЬ СТАТИЧЕСКИХ ИСПЫТАНИЙ ЭЛЕМЕНТОВ РОТОРА

На фото показано наше устройство для статических испытаний. Гидравлические домкраты имитируют растяжение лопасти и вес аппарата. Дополнительные устройства позволяют объекту испытаний свободно менять угол конусности, при этом одна лопасть может свободно проворачиваться по шагу.
В данном случае объектом испытаний было наше стандартное длинное коромысло, используемое на всех роторах SkyWheels диаметром больше 25 футов. Комлевые части  лопастей, использованные в этих испытаниях аналогичны комлевым частям лопастей 29-футового ротора. Показанные на фото испытания имели три цели. Первая: определить нагрузку, при которой начинается разрушение коромысла и характер этого разрушения. Вторая: определить предельную прочность соединения лопасти с коромыслом по растяжению. Третья: определить максимальную величину изгибающей нагрузки на комель лопасти, возникающей из-за жесткости коромысла при изменении угла конусности.
Среднее фото показывает опытный образец, к которому приложена нагрузка, соответствующая 8,000 фунтам подъемной силы и 36,000 фунтам растяжения. Это соответствует примерно 700 об/мин для 29-футового ротора, - величина, практически недостижимая в полете. При такой нагрузке никаких признаков разрушения не обнаружено, а в комле лопасти не отмечено признаков изгиба.
Под нагрузкой, соответствующей 40,000 фунтам растяжения (730 об/мин) и 12,000 фунтам подъемной силы, начали появляться трещины в нижней части коромысла возле болтов крепления кирпича. На 44,000 фунтов растяжения появились трещины на коромысле вокруг наружного отверстия крепления лопасти. На 52,000 фунтов болты и отверстия крепления  лопасти к коромыслу были сильно деформированы, но все еще не разрушены.
Следует заметить, что подобные нагрузки, согласно всем мыслимым расчетам, недостижимы в полете. Сопротивление вращению ротора, вызванное предзвуковым уплотнением на законцовках ротора, ограничивает обороты ротора гораздо ниже, чем смоделированные во время представленных испытаний. Точно так же, подъемная сила, имитированная во время испытаний, невероятна, поскольку без высоких оборотов ротора значительная часть ротора будет находиться в состоянии срыва. 29-футовый ротор на оборотах 300 об/мин испытывает в комле лопасти примерно 7,000 фунтов на растяжение и имеет подъемную силу до 1,000 фунтов на этих оборотах при оптимальном угле установки лопастей. Нагрузки, значительно превосходящие реально возможные, были приложены во время этих испытаний, чтобы показать значительный запас прочности, заложенный в конструкцию наших роторов.
Опубликовано 6 января 1990 г.

В третьей части будут более подробно описаны некоторые аспекты расчетов прочности роторов.

 

[Drunia]

А динамическую не пробовали, хотя бы имитацию взмаха лопости ?

 

[AcroBatMan]

Часть 3. Поль Эббот - известный в США пропагандист автожиров, автор двух книг начального уровня: "Как построить автожир" и "Как летать на автожире". В то время был редактором журнала Rotorcraft.

Письмо Полю Эбботу (Paul Abbot)
PRF
Дорогой Поль,
Вот мой ответ на недавнюю статью Мартина Хольмана (Martin Hollmann). Он основан на фактах (там, где они указаны) и мнениях (там, где они высказаны) и должен бы разъяснить многие недоразумения. К нему приложены несколько фото, сделанных во время наших испытаний, что заинтересует каждого. Все испытания могут быть повторены для любого, кто усомнится в результатах.
Подходящим заголовком могло бы стать “ЭЙ, ОТКУДА ВЗЯЛОСЬ ЭТО ЧИСЛО?”
Я пишу эту статью, чтобы прояснить некоторую путаницу, которая могла быть вызвана информацией, опубликованной недавно Мартином Хольманом (Martin Hollmann, компания  Aircraft Designs, Inc.). Целью его публикации было представить ротор, который он сейчас продвигает для тяжелых  (1200 фунтов) автожиров. В его информации, есть как верные, так и, на мой взгляд, неверные сведения. Здесь я привожу свою точку зрения, вам решать, что вернее.
Вначале о сведениях, не вызывающих сомнений. В своей статье М.Хольман сравнил структуру лопасти своего 28-футового ротора с тем, что, как он считает, является структурой лопасти нашего 28-футового ротора, точнее, их комлевые части. Как он отмечает, наша лопасть имеет недостаточный запас прочности. К сожалению, Хольман никогда не спрашивал нас о подробностях конструкции комля лопасти нашего 28-футового ротора и никогда не консультировался с нами перед своей публикацией. Фрагмент лопасти, которую он «анализирует», является отрезком более короткой лопасти, который я выслал ему в 1984 году. Этот фрагмент не имеет ничего общего с нашим нынешним 28-футовым ротором.  Экструдерный лонжерон (6061-T6), который он описывает, похож на тот, что мы используем сейчас, но Хольман не упоминает об усилителе прямоугольного сечения (дюйм на полдюйма) из сплава 2024 (аналог нашего Д16. – АВМ), приклеенный к лонжерону в комлевой части. Хольман также предпочел игнорировать то, что часть нагрузок в этой части лопасти принимает на себя композит. Мне он сказал, что поскольку модуль упругости композита меньше, чем алюминия, участием композита в восприятии нагрузок можно пренебречь. Это сугубо его мнение, тем более, что к моменту написания этого письма он так и не поинтересовался у меня подробностями композитной структуры этой части лопасти (например, площадь сечения и ориентация слоев ткани). Поверьте мне, взрослые дяди так не делают. Поскольку композит имеет меньший модуль упругости, он будет меньше нагружен по сравнению с алюминием и, соответственно, примет меньшую часть нагрузки. Одним из способов оценить, какую часть нагрузки воспринимает композит, является получение «эффективного» сечения композитной части, которое будет равно реальному сечению композитной части сечения, умноженному на отношение модулей упругости композита и алюминия. Чтобы сделать это, нужно в первую очередь определить реальные площади сечений и реальное отношение модулей упругости (возможно, именно поэтому Хольман предпочел игнорировать композитную составляющую). Поставщики материалов почти всегда некорректны в заявляемых механических свойствах своих продуктов, поэтому всегда лучше получить результаты собственных испытаний, что мы и сделали.
Сечение комлевой части наших 28-футовых лопастей состоит из следующих слоев ламината:
2 слоя шириной 6 дюймов и толщиной .030 дюйма, S-glass с волокнами, ориентированными параллельно размаху. Площадь сечения за вычетом отверстия под болт: .5625 кв. дюйма
2 слоя шириной 7.5 дюймов и толщиной .105 дюйма, каждый состоит из трех слоев  двунаправленного мата (E glass плотностью 6 унций с ориентацией волокон 0 и 90 градусов к размаху) и двух слоев двунаправленного мата  (S glass с ориентацией волокон 45 градусов к размаху). Площадь сечения за вычетом отверстия под болт: 1.496 кв. дюйма
Поскольку ориентация и тип (S glass и E glass) используемых стеклотканей разные, их ламинаты были сначала испытаны по отдельности для определения относительных модуля эластичности и прочности на растяжение. Результаты были получены следующие:
-      Всенаправленный S glass, уложенный параллельно размаху: модуль упругости = 4,500,000 psi, прочность на растяжение = 120,000 psi.
-      Ламинат из S glass, уложенного под 45 градусов к размаху, и двунаправленного E glass: модуль упругости = 2,000,000 psi, прочность на растяжение = 30,000 psi. Замечу, что показатели по прочности ниже, чем полученные расчетным путем по справочным данным этих материалов. Мы считаем, что это вызвано ослаблением на краях образца (его ширина была 3 дюйма). В реальной лопасти этого не происходит, т.к. ламинаты склеены по кромкам.
Для справки: модуль упругости алюминиевого сплава примерно 10,000,000 psi, предел прочности на растяжение для 6061 T6 равен 38,000 psi.
Отметим, что значение модуля упругости для S glass составляет примерно 80% от заявленного производителем. Скорее всего, это является следствием разницы в процессах отверждения, в т.ч. в разном соотношении смолы и ткани.
Таким образом, «эффективное» сечение в пересчете на алюминий в комлевой части лопасти (за вычетом отверстия под болт) равно:
Сечение лонжерона = 1.12 кв.дюйма
Сечение вставки = .312 кв.дюйма
Приведенное сечение S glass = .562 кв.дюйма x 4,500,000/10,000,000 =
.253 кв.дюйма
Приведенное сечение S glass 45 градусов) + E glass = 1.496 кв.дюйма x 2,000,000/10,000,000 = .298 кв.дюйма.
Суммарное приведенное сечение = 1.12 + .312 + .253 + .298 = 1.988 кв.дюйма. Если наши цифры близки к реальным, то комлевая часть лопасти должны выдерживать растяжение 75,000 фунтов. Для проверки мы закрепили такую комлевую часть к нашему длинному коромыслу и попробовали ее разорвать. Предел возможностей нашей разрывной машинки  84,000 фунтов, т.е. больше, чем расчетный предел. Я подозреваю, что алюминий под такой нагрузкой потечет, т.к. согласно расчетам напряжение достигнет примерно 42,000 psi. Это близки к справочному значению (44,000 psi для 6061 T6). Когда будет построена новая разрывная машинка, испытание будет доведено до конца и лопасть будет нагружена до разрушения, которое должно произойти по достижении предела прочности для 6061 T6.
В любом случае, «рассчитанная» Хольманом центробежная сила, равная 40,876 фунтов,  должна вызывать в комле лопасти нашего 28-футового ротора напряжение 20,561 psi, если учитывать восприятие нагрузки композитом. Это дает коэффициент безопасности  (при условии, что оценка Хольманом силы растяжения верна, хотя это не так) 38,000/1.5 x 20,561 =1.23

 

[AcroBatMan]

Часть 3, окончание.

Итак, все цифры до этого момента основаны на реальных испытаниях, выполненных нами собственноручно. Точность этих испытаний равна точности указателей давления на использованных гидравлических домкратах. Эти испытания могут быть повторены, и будут повторены по желанию любого, связанного с PRA (Popular Rotorcraft Assiciation, американская ассоциация любителей винтокрылой техники. – АВМ).
Оставшаяся часть этой статьи посвящена различиям во взглядах, моих и м-ра Хольмана, и касается всех, независимо от того, на каких роторах вы летаете.
Согласно FAR Part 27 винтокрыл должен иметь «запас по положительной перегрузке, равный 3.5 (должен выдерживать положительную перегрузку 3.5 G) и запас по отрицательной перегрузке, равный 1.0; либо запас по положительной перегрузке не меньше 2.0 и отрицательной не меньше 0.5, если расчеты и летные испытания показали, что превышение таких величин крайне маловероятно». Хорошо, что они не пишут, сколько по времени аппарат должен выдерживать отрицательную перегрузку  😱
Положительная перегрузка на автожире может возникать двумя путями. При быстром взятии ручки на себя угол конусности увеличивается быстрее увеличения оборотов ротора. Подъемная сила увеличивается при оборотах ротора, больше соответствующих горизонтальному полету. При медленном взятии ручки на себя, скажем, при воде в установившийся вираж с небольшим креном, обороты ротора растут пропорционально увеличению перегрузки, и угол конусности меняется практически незаметно по сравнению с горизонтальным полетом. Я никогда не достигал на автожире перегрузки +3.5 и сомневаюсь, что такие перегрузки для кого-либо являются обычным делом. Однако я полагаю, что такая ситуация легко достижима при плавном выводе из пикирования. При этом ротор плавно набирает обороты, и развитие срыва на внутренней части отступающей лопасти минимально. В такой ситуации ротор развивает максимальные обороты, что, в сочетании с большим углом атаки ротора, дает максимальную перегрузку. Тем не менее, я не могу себе представить, чтобы концевая скорость достигла сверхзвука, как это указывает Хольман, предлагая считать расчетной обороты нашего ротора 812 об/мин.
Таким образом, перегрузка на роторе, равная +3.5, является функцией темпа взятия ручки на себя. Быстрое взятие ручки приводит к увеличению угла конусности и отностиельно небольшому росту оборотов. Медленное приводит к большему росту оборотов и меньшему изменению угла конусности. Больший угол конусности дает бОльшую изгибающую нагрузку на коромысло, тогда как бОльшие обороты дают бОльшее растяжение лопасти и коромысла.
Для замеров тяги и сопротивления разных наших роторов мы использовали автомобиль  Pontiac LeMans с установленной на его крыше втулкой. Мы могли открывать ротор на 40 градусов назад и продавливать его сквозь поток, используя всю мощь 8-цилиндрового V-образного мотора. Нам удавалось докрутить 28-футовый ротор почти до 600 об/мин, что почти в два раза выше обычных полетных оборотов, и соответствует концевой скорости около 600 миль в час (267 м/сек). Однако я сомневаюсь, чтобы можно было превысить эту скорость. Я сомневаюсь, что такую скорость можно получить в полете, не говоря уже о  828 об/мин. Полагаю, что максимальная перегрузка скорее достигается на меньших оборотах и большем угле конусности. Поскольку перегрузка +3.5 может возникнуть в нескольких разных сочетаниях оборотов и конусности, этим сочетаниям соответствуют разные нагрузки (и требования к конструкции). Соответственно, ротор должен удовлетворять по прочности всему диапазону этих возможных сочетаний.
Мы испытывали наши роторы в разных сочетаниях оборотов и угла конусности, дающих перегрузку +3.5., обращая особое внимание на те сочетания, при которых либо растяжение (макс. обороты), либо изгиб (большой угол конусности) достигают максимума. Мы уже доказали, что лопасти имеют достаточный запас прочности при растяжении (40,876 фунтов для оборотов 740 об/мин) на малом угле конусности (около 2.5 градусов), т.е. при условии, которое Хольман считает приемлемым. Вторая крайность – относительно низкие (450 об/мин) обороты при большом угле конусности, что должно было нагрузить коромысло на изгиб. К сожалению, ход штока нашего домкрата был всего 6 дюймов, что не позволило изогнуть коромысло до разрушения. На оборотах 450 об/мин (центробежка около 15,000 фунтов) такой изгиб коромысла в средней части соответствовал вертикальной нагрузке (весу) более 10,000 фунтов, что не может возникнуть в полете.
Болты крепления лопасти к коромыслу (4 болта AN6) начали гнуться при 50,000 фунтов. Растяжение лопасти силой 33,000 фунтов. (33,000 x 1.5 [коэфф. безопасности] = 50,000) соответствует оборотам ротора 664 об/мин. Угол атаки ротора, потребный для достижения таких оборотов, соответствует подъемной силе, заметно превышающей требования FAR Part 27.
Наше коромысло начало разрушаться (появление трещин на нижней поверхности коромысла вокруг болтов крепления кирпича) при нагрузке на кирпич, равной 14,500 фунтов (1200 x 1.5 x 8.05 G) и усилии на растяжение лопасти, равном 44,000 фунтов, что соответствует 766 об/мин ротора.
В течение всех описанных выше испытаний не было отмечено  никаких признаков изгибания комля лопасти относительно коромысла (контролировалось визуально по угольнику).
В заключение хочу сказать, что мы уверены в полноценности наших роторов не только на основании расчетов, но и потому, что мы знаем, какие реальные нагрузки могут вызвать их разрушение (а какие не могут). Согласно теории Хольмана наши лопасти создадут подъемную силу в 3600 фунтов на оборотах 828 об/мин, но это не так. Перегрузка в 3.5 g может быть достигнута в полете в нескольких комбинациях оборотов и угла конусности, но эти комбинации – другие.
Мы также готовы предоставить нашу разрывную машинку любому изготовителю роторов, желающему проверить на практике, насколько его изделие выдерживает смоделированные предельные условия.
Я надеюсь, что эта информация будет полезна, и приветствую любые комментарии.

Jim McCutchen.
Президент McCutchen Skywheels Corp.
Президент Windryder Engineering, Inc.

От себя хочу добавить, что эта статья, конечно, не претендует на исключительность. Я перевел и публикую ее для того, чтобы показать, каким серьезным и ответственным должен быть подход к созданию коммерческих роторов. Для себя, ессно, можно делать любую фигню, но если речь идет о чужом здоровье, нужно сделать все возможное, чтобы убедиться в безопасности системы. А не заменять расчет и опыт рекламными лозунгами, отмахиваясь от практических вопросов.
Надо сказать, что к роторам SkyWheels за много лет их производства никогда не возникало никаких претензий по конструкции, надежности и безопасности.

Примечания:

1 фунт = 0.454 кг
1 миля = 1.605 км
psi - единица давления, фунт на кв. дюйм, равна 0.69 Н/кв.см

 

[rotorplane]

Запасы у упомянутого ротора действительно велики, даже при "невозможных" сочетаниях параметров полёта. Данный факт наверняка подтвердит г. Марказен из Питера. 🙂

 

[slavka33bis]

Площадь сечения за вычетом отверстия под болт:[highlight] .5625[/highlight] кв. дюйма

Я извиняюсь, а вот это как понимать?
Как 0,5625 кв. дюйма?
"Или как?"

 

[AcroBatMan]

Неужели наконец дочитал до середины? Поздравляю!

 

[slavka33bis]

Это только начало.

 

[slavka33bis]

2 слоя шириной 6 дюймов и толщиной .030 дюйма, S-glass с волокнами, ориентированными параллельно размаху.
Площадь сечения за вычетом отверстия под болт: .5625 кв. дюйма

Ну не знаю.
Может быть я не прав, но ...

Если умножить 6 дюймов на 0.03 дюйма и умножить на 2,
то получится 0,36 кв.дюйма.

Уже меньше, чем обозначенное в переводе число -- 0,5625 кв.дюйма.

И это без вычита площади сечения, занатой отверстием.

Я всё правильно понял?
Или кто-то ошибся.

 

[slavka33bis]

2 слоя шириной 7.5 дюймов и толщиной .105 дюйма, каждый состоит из трех слоев  двунаправленного мата (E glass плотностью 6 унций с ориентацией волокон 0 и 90 градусов к размаху) и двух слоев двунаправленного мата  (S glass с ориентацией волокон 45 градусов к размаху). Площадь сечения за вычетом отверстия под болт: 1.496 кв. дюйма

А вот здесь, вроде сходится.
Площадь получается 1,575 кв.дюйма (без вычита площади под болтовое отверстие).

И если в этой цитате с цифрами все в порядке, то получается так, что диаметр болта примерно равен 9,5 мм.

 

[slavka33bis]

Ещё кое что по тексту не совсем ясно.

Тут написано:

предел прочности на растяжение для 6061 T6 равен 38,000 psi.

А уже здесь вот что:

Я подозреваю, что алюминий под такой нагрузкой потечет, т.к. согласно расчетам напряжение достигнет примерно 42,000 psi. Это близки к справочному значению (44,000 psi для 6061 T6)

Получается так, что "6061 Т6" при 44,000 psi только потечёт.
Но по цитате выше этот "6061 Т6" уже при 38,000 psi будет разрушен.

Как это понять?  :-?

 

[slavka33bis]

Часть 3, окончание.

. . .

А вот по содержанию этой части лично у меня возникает огромное чувство удовлетворения, восхищения и уважения.

Какой анализ?

"Пальчики оближешь"!

Есть-таки в автожирном мире нормальные аналитики и специолисты.

Пусть даже они живут и работают не у нас (в станах бывшего союза).

И не появляются на нашем форуме.


😎   P.S. :

Неужели наконец дочитал до середины? Поздравляю!

                   
                   А нестыковка в цифрах (в предыдущих частях), я так думаю (очень надеюсь), это просто очепятки.
                  
           🙂   Возможно, в оригинале текста.   😛