И да- сравнение с Ан-2 конечно хромает на обе стойки.... Самолет с заявленным крейсером в 1.5- 2 раза больше, будет иметь и сопоставимый рост посадочной скорости.... что бы не говорили сказочники. Так что желторотикам из училищ придется сажать не кукурузник, а вполне себе лайнер.... но с хвостовой опорой...
Александр!
Когда желчь отойдёт, почитайте с пристрастием АП-23, раздел "Лётные характеристики" (23.45.; 23.49; 23.51; 23.53; 23.55; 23.57; 23.71; 23.73; 23.75; 23.77) и поинтересуйтесь, что такое "Сертификационный базис", КЕМ и КАК он составляется. Чтобы не болтать тут ерундой...
В пассажирской версии Ан-2 брал 14 пассажиров, а не 9. С ТВД он воьзмет не меньше.
С автопилотом Ан-2 может эксплуатировать один пилот.
Посчитайте аммортизацию (стоимость ресурса) второго ТВД и его стоимость.
Отсюда и втрое дороже.
При сопоставимой цене, перед Л-410 у него тоже нет преимуществ, кроме небольшого преимущества в скорости, которая для УВП полетов вторична.
Тех писателей ТЗ нужно расстрелять перед строем за халатность.
Вы в курсе, почему АН-2 вообще-то НИКОГДА не был рентабельным на пассажирских перевозках? Как только его авиарейсы на регулярке перестали дотировать, так он сразу же сошёл с дистанции, уступив дорогу другим типам ВС...
Почитайте статистику средней загрузки АН-2 на пассажирских перевозках. Будет удивлены - там фигурирует цифра ВОСЕМЬ пассажиров.
14 - потому что 14-местный Ан-2 уже есть, а проектировать большую вместимость нет смысла. Это подтверждается одномоторными конкурентами - Grand Caravan, PC-6 и пр.
Там где Ан-2 везет 9, на груз, багаж и топливо остается 800кг. А сколько останется в Куку? Себестоимость эксплуатации будет сопоставимой - двигатели почти одинаковые.
Задняя стойка при посадочной скорости 120км/ч не имеет никакого смысла.
А то, что с вашим менталитетом законы не работают... Слушайте, когда начинаются разговоры про менталитет, это означает одно - бардак и коррупцию. Для этого и нужны нормальные законы.
9 пассажиров с багажом (неоплачиваемой ручной кладью) в сумме 810 кг. Какая у АН-2 средняя контрольная цифра была, не подскажете (я на АН-2 только паксом летал и парашютистом, поэтому не в курсе). Если судить по вашим данным эта цифра была порядка 1610 кг. Если вы не в курсе, ЧТО это такое, то у конструкторов это именуется "полезной загрузкой" (масса коммерческой загрузки + масса топлива). Кстати, уточните также КУДА на АН-2 при 9-ти пассажирах и минимальной заправке топливом (допустим что эта цифра порядка 250 кг) можно будет уложить попутный груз (за 11-й шпангоут, что ли?). Отдельных багажных отсеков на АН-2 я как-то так и не встречал НИ РАЗУ. А возить одновременно груз и пассажиров в одном салоне руководящие документы как-то не одобряют...
Вы поинтересуйтесь, на каких скоростях с задней стойкой садились самолёты времён Второй Мировой войны, когда советские лётчики, окончившие ускоренный выпуск лётной школы (взлёт-посадка в сумме не более 15 - 20 часов налёта) овладевали тяжёлыми для них в пилотировании (после ПО-2 и УТИ) Як-1/-3/9, ЛА-5, "Харрикейнами" и "Спитфайрами" (на Кольском полуострове и на Балтике). Там было отнюдь не 120 км/час...
По поводу менталитета - вы слышали термин "перегруз"?
Знаете, что это такое и как с ним боролись в МГА СССР?
Знаете, почему этот перегруз допускали экипажи ГА? Вам рассказать или сами знаете?
Я рассказать на эту тему могу много - 17 лет на "шайтан-арбе" О.К.Антонова отлетал. По всему Союзу, по всем его "помойкам", где длина ГВПП начиналась от 1300 м. И в тундре, и в горах...
Знаете по каким параметрам оценивали второго пилота на АН-26 его КВС-ы?
Одним из первых было умение ПРАВИЛЬНО оформить задание на полёт и всю сопроводительную документацию на полёт (чтобы "комар носа не подточил", не то что инспектор по БП). Ибо пилотировать и принимать грамотные решения в полёте научить можно 90% вторых пилотов. И лишь 10% из них становятся "вечными вторыми". Я в качестве второго пилота АН-26 был нарасхват (узнал об этом от своих КВС-ов, когда сам стал летать на левой табуретке). Ибо у меня был очень грамотный пилот-инструктор на АН-26, который научил меня "грамотно" оформлять задание на полёт. Ни разу меня на этом деле так и не подловили, хотя в 99-м году мой экипаж целый год специально "пасли", чтобы подвести под сокращение. А через год такого "надзора" я ушёл с лётной работы на испытательную. По собственному желанию. Чтобы не загнобить свой экипаж - механик на 1-й класс готовился сдавать, штурман - на ТУ-154-й собирался, а второй - в КВС-ы вводиться "созрел". Все они летают до сих пор и мы с ними иногда встречаемся "за рюмочкой чая"..
Это как раз о менталитете...
Ну а про наших военнопленных в годы войны мне рассказывал муж моей родной тётки (три года Заксенхаузена за спиной) и мой КЗ в аэроклубе - Герой Советского Союза Валерий Фёдорович Полуновский (тоже три года в плену пробыл, Гросс Розенбург - филиал Бухенвальда, Освенцим и Маутхаузен). Выжили оба чудом. А потом на Родине один всю жизнь был "самозанятым" (в колхоз не принимали!), а другой - до 62-го года не летал, работал художником-оформителем а нашем оперном театре (пока в Эстонии какой-то крестьянин не выкопал у себя в огороде его документы, ордена и медали, который он после падения за линией фронта сам зарыл, чтобы немцы не узнали кто он есть на самом деле). А потом до 89-го года он в нашем Пермском аэроклубе летал. Лётчиком-инструктором и командиром самолётного звена. Ныне наш аэроклуб носит его имя.. Они только после 200 грамм только могли всё это вспоминать. Когда расслаблялись...
И это ТОЖЕ о нашем менталитете...
mihalchuk-1974.livejournal.com
