Если зазор до винта не лишний, почему бы еще мотор с винтом выше не поднять? В предложенном мною варианте, зазор не меньше, чем у Ан-2 - те же самые 900 мм. Я не думаю, что зазор нужен больше.
Ось двигателя расположена ровно на середине сечения фюзеляжа: при этом, эта ось даже ниже, чем у Ан-2 - поэтому, тезис насчет нескольких стремянок и техников, я комментировать не стану, ограничившись утверждением: для обслуживания двигателя, включая открытие и верхней створки капота, необходимое число техников - 1; необходимое число стремянок - 1.
С низко расположенным двигателем, у меня есть опыт на МАИ-223 с хвостовым колесом: если поглядеть на его вариант с носовым колесом (строившийся без меня), разницу углядеть легко и повторять я не стану.
А вот обзор, как раз, лишним не бывает. Он, в большей степени, нужен не на заходе на посадку, а на разбеге, взлете, выравнивании, пробеге и рулении. На незнакомой пилоту, неподготовленной площадке, обзор крайне важен, даже на рулении.
Я в курсе: как-никак, в аэроклубе летал на Як-12М, да и на Ан-2 пробовал.
Разбег по незнакомой площадке я сам бы делать не стал, и другим не посоветовал бы: разве, что, при обстреле, или чем-то подобным. Сравнительно же, с тем же Як-12М, где сидишь словно в танке,здесь гораздо лучше во всех ракурсах, даже при поднятом для движения по земле, кресле Як-12. Здесь видно, где прокатится левое колесо, на расстоянии метров 15; а где прокатится правое - все равно, не видно, даже при еще более опущенном моторе, если рулить по прямой. Замечу, также, что и у самолета Т-101 "Грач", имеющего очень схожую компоновку, замечаний от летного состава по обзору, не было, равно, как и по Турбо Портеру и остальных - они прекрасно справлялись с внедорожными посадками.
Я могу себе представить, что эффективность винта может быть меньше при обтекании жюзеляжа, образующие которого расположенны не по потоку, но, по моему мнению, гараздо больше на эффективность влияет крадратное сечение фюзеляжа. Мало того: неубираемое шасси генерирует такое сопротивление, что разница в эффективности винта будет просто невидимой. В предложенном мною варианте, шасси ниже, и может генерировать меньше сопротивления. Оно,к тому же, будет легче, что компенсирует вероятное символическое уменьшение эффективности винта.
В случае идеального сочетания системы "двигатель-фюзеляж", сопротивление фюзеляжа может быть полностью компенсировано тягой обдуваемого винтом, капота (не в нашем случае, пример приведен, лишь для иллюстрации важности оптимизации этого сочетания). Кстати, сравнивая одноклассники, А-22 и А-32, можете наблюдать этот эффект и на своих конструкциях: если у А-32 немного приподнять хвостовую часть ф-жа - можно выгадать еще немножко.
Квадратное сечение, действительно, ухудшает ситуацию за счет образования вихрей по углам - но, введя достаточные радиусы скругления сечения, при его бочковатости, можно добиться очень близких к веретену, характеристик.
В неубираемом шасси, львиную долю сопротивления создадут колеса, размер которых определен требованием по прочности грунта; сопротивление,собственно, стоек, мизерно при их сечениях в виде толстого симметричного профиля: таким образом, изменение общего сопротивления шасси,с укорочением ног процентов на 15, окажется в пределах точности измерений.
Я не встречал легких транспортных самолетов, у которых есть опция двух вариантов шасси. Я недумаю, что причина неуспеха Финиста в схеме его шасси.
Ну, самолеты с поплавками-то, наверняка, встречали: у нас, так и Л-410 поставили на поплавки. А задача имеет уровень не больший - если, конечно, нету элементов конструкции, прямо препятствующих этому: а мы изначально предусматриваем этот вариант.
А какие самолеты Кондратьева выпускались большой серией? По моему мнению, причина скромных успехов его самолетов, кроется в отсутствии собственного производства.
Заказанный пограничниками, Финист, в количестве 26-и бортов, наверняка, получил бы продолжение, если бы понравился им - но, пилоты, перешедшие не с Ан-2, а, по большей части, с вертолетов, резко не восприняли хвостовую опору (при том, еще, что колея Финиста огромна).
Сказать, что производства у Кондратьева совсем не было - не совсем правильно: под него на СмАЗе выделена часть площадей ( там и сейчас есть машинокомплекты, подсобранные планера и строящийся сейчас, демонстратор - не знаю, правда, чего) ; кроме того, Вячеслав и сейчас главный конструктор СмАЗа
С другой стороны, самолет Pilatus PS-6, несмотря на хвостовую опору, достаточно широко распрастанен в западном мире.
Да, и не только: напр Оттер
Разница в один градус наклона пола, почувствуют грузчики, которым нужно будет заталкать тяжелый моногруз на его место около ЦТ. 😉
Разница в тяговой силе, в приведенном случае, для груза в тонну, составит около 17 кГ: для кого-то, возможно, это и важно - но примитивная копеечная ручная лебедка сводит на нет эту проблему.
Вроде, осветил все заданные вопросы: отвечал с удовольствием, т.к. все, до единого, задавал сам себе. Если будет задан вопрос, или поставлена проблема, которую сам не углядел - отдельная благодарность: я очень ценю вот такую критику.
Спасибо.
