Кувырок дельтаплана: как это делается.

Thread moderators: Windguru
Бррр.
Соглашусь, однако, с Владимиром Мысенко (которого я глубоко уважаю) и прекращу, пожалуй, дискутировать, за отсутствием смысла.
Как говорится, "говорящий не знает, знающий не говорит".

PS За 30 (точнее несколько больше) лет летной (и немножко строительной) практики на "дельтах" ни разу не слышал ни от одного конструктора (да и пилота) столь изысканных терминов ("продольное V", "V в трех плоскостях", и т.д.)
 
Бррр.
Соглашусь, однако, с Владимиром Мысенко (которого я глубоко уважаю) и прекращу, пожалуй, дискутировать, за отсутствием смысла.
Как говорится, "говорящий не знает, знающий не говорит".

PS За 30 (точнее несколько больше) лет летной (и немножко строительной) практики на "дельтах" ни разу не слышал ни от одного конструктора (да и пилота) столь изысканных терминов ("продольное V", "V в трех плоскостях", и т.д.)
Никогда не поздно послушать то, чего не слышал. Особенно когда речь об элементарных вещах. Всем известных. Дискутировать действительно не о чем.
 
Никогда не поздно послушать то, чего не слышал. Особенно когда речь об элементарных вещах. Всем известных. Дискутировать действительно не о чем.
Роман, я тоже два вечера подряд пытаюсь найти в авиационной литературе подобные определения, но ничего кроме продольной устойчивости и управляемости не могу найти. Как и про "V"в трёх плоскостях. Давайте будем опираться на общепринятые авиационные понятия и определения, наша тема все-так далека от темы гендерного разнообразия, где носителей конкретного набора хромосом можно называть, как вздумается.
 
Роман, я тоже два вечера подряд пытаюсь найти в авиационной литературе подобные определения, но ничего кроме продольной устойчивости и управляемости не могу найти. Как и про "V"в трёх плоскостях. Давайте будем опираться на общепринятые авиационные понятия и определения, наша тема все-так далека от темы гендерного разнообразия, где носителей конкретного набора хромосом можно называть, как вздумается.
Да, Вы правы. Но речь не о названиях, а о принципе стабилизации безхвостки по курсу, крену и тангажу. Он аналогичен по всем трем каналам. Чем острее перечисленные выше углы, тем больше соответствующие стабилизирующие моменты.
 
Чем острее перечисленные выше углы, тем больше соответствующие стабилизирующие моменты.
В 80-х годах встречался проект дископлана ,как спасательное средство .Там этот фактор был весьма высок ,модель выворачивалась из любого состояния в устойчивое планирование.
 
Давайте будем опираться на общепринятые авиационные понятия и определения,
Я тут, конечно, -- "как бы новичок", но . . . именно потому я тут пытаюсь "чирикать", опираясь исключительно на общепринятые понятия. Я-то грешным делом, может, форум попутал.
Вообще, полагал, что форум/тема к авиации/(динамике полёта) чуть-чуть относится . . . ? ? ?

Так это S-образность. Что это и зачем - понятно (не нужно расшифровывать).
1. Предлагаю начать с обсуждения полезности ЕЁ.
2. Не находите, что её/его задняя часть имеет явно меньший УА?
3. Вот, это самое можно "раздвинуть", и . . . даже . . . "за пределы профиля" . . . ! ! !
 
Я тут, конечно, -- "как бы новичок", но . . . именно потому я тут пытаюсь "чирикать", опираясь исключительно на общепринятые понятия. Я-то грешным делом, может, форум попутал.
Вообще, полагал, что форум/тема к авиации/(динамике полёта) чуть-чуть относится . . . ? ? ?


1. Предлагаю начать с обсуждения полезности ЕЁ.
2. Не находите, что её/его задняя часть имеет явно меньший УА?
3. Вот, это самое можно "раздвинуть", и . . . даже . . . "за пределы профиля" . . . ! ! !
Поддерживаю
 
Я тут, конечно, -- "как бы новичок", но . . . именно потому я тут пытаюсь "чирикать", опираясь исключительно на общепринятые понятия. Я-то грешным делом, может, форум попутал.
Вообще, полагал, что форум/тема к авиации/(динамике полёта) чуть-чуть относится . . . ? ? ?
"Не понимаю я по-вашему."(с) Попробуйте нормальным русским языком.
1. Предлагаю начать с обсуждения полезности ЕЁ.
ЕЁ ? Ну давайте, только хоть объясните для начала, а то до меня не доходит о чём речь.
2. Не находите, что её/его задняя часть имеет явно меньший УА?
3. Вот, это самое можно "раздвинуть", и . . . даже . . . "за пределы профиля" . . . ! ! !
Задняя часть?" Раздвинуть?" Не могли бы Вы пояснить, а то звучит, весьма странно....
 
1. ЦЕН-ТРОВ-КА.
2. Разумеется, правило продольного V должно быть соблюдено (т.е. корневая=потому, что она же -- и ЗАДНЯЯ часть, должна создавать "кабрирующий момент"= быть под меньшим УА).
3. Клюнет или улетит далеко, это -- НЕ ОДИН и ТОТ ЖЕ вариант.
Центровка, да, но в данном конкретном случае считаем, что аппарат сбалансирован по всем правилам индустрии. Как далеко улетит вообще не рассматриваем, мы же тут о кувырке, поэтому это не про наш случай.
Согласен, если после отцепки есть ещё некоторая скорость .
Некоторый запас скорости имеется в любом случае. Крыло до момента касания трапецией земли и даже после этого продолжало движение.

Ну-ка, погадаю с дивана пальцем в небо 😀

При отсутствии веса на подцепе, по идее, дельтаплан в спокойной атмосфере будет продолжать планировать либо слегка кабрировать. Угол V крыла сохранён, крутка и профиль тоже, масса в 35-40кг имеется, остаточная скорость есть, почему бы не лететь? Скорость срыва при этом уменьшится, т.к. больше нагрузка на крыло (кг на м²) - выше посадочная скорость, а почему? Потому что при прочих равных срыв наступает на более высокой скорости.
А почему уверенность в том, что скорость срыва снизится? В теории полет происходит под действием гравитации, она обеспечивает трансформацию сопротивления воздуха в подъёмную силу и поступательное движение вперед. Чем меньше нагрузка, тем хуже возможность преодолевать сопротивление воздуха.
В начале лётной карьеры, когда не умел центроваться, использовал крылья больших площадей, в надежде получить меньшее снижение. Параплан действительно снижался меньше, но срывался от каждого чиха. Будучи опытным я наоборот предпочитал загрузку по верхней вилке. Аппарат тогда отлично управляется, хорошо аккумулирет и реализует кинетическую энергию. На дельтике, в принципе, те же ощущения. Не зря же производитель указывает диапазон верхнего и нижнего предела. От перегруза понятно, конструкция может не выдержать, а каковы последствия недогруза, кроме "дубового" управления ?

В момент отцепа пилота, мне кажется, первый манёвр дельтаплана без нагрузки и весь дальнейший полёт зависит от того, насколько сохранена крутка, взведён полиспаст или нет, например. Если взведён, то клюнет и будет планировать или даже пикировать, если нет, то взмоет и будет кабрировать. Это при условии, что центровка не нарушилась после того, как пилот решил полетать отдельно.

Интуитивно кажется так. Исправьте дилетанта, если где ошибся в рассуждениях.
Полиспаст отпущен, на фото хорошо видна развитая купольность, взведенный аппарат выглядит более плоским. И с взведенным полиспастом аппарат до такого угла довести не получится, срыв наступит гораздо раньше и резче. На самом деле это особого значения не имеет, просто убираем это из условий, чтобы упростить задачу. Ценровка системы в любом случае нарушается, нечем уравновешивать моменты, но какая будет центровка самого крыла в установившемся полёте значения не имеет. Нам важнее разобрать первые несколько секунд, сама тенденция. Как ветер понесет, засосет в облако или упадет в спирали - это уже перспектива, которая не имеет значения в данном случае.

Вот именно, что в замедленной только и летит, а в реале он не летит, а сыпется. Если вы уверены, что трайк может лететь с таким углом, покажите видео.
Любой аппарат без двигателя "сыпется", благодаря этому эффекту движение вперед и получается. Это как саночки с горки, движутся вперед, но на самом деле снижаются под действием гравитации, а угол наклона горы выталкивает их обеспечивая движение вперед. Ну гляньте любое другое видео приземления, пусть 3 - 5 секунд, но летит, пока инерция позволяет. А насчет подобных углов на дельталётах с мотором тут даже в форуме были представлены фотки с подобымим визуальными углами. Так что с мотором будет лететь сколько нужно. Тем более, если Вы специалист то должны понимать, что Угол Атаки - это угол между хордой и набегающим потоком. Несложно осознать, что набегающий поток к хорде на летящий аппарат со снижением и летящего в горизонте благодаря тяге двигателя будет отличаться. Надеюсь Вы понимаете, каким именно образом он будет отличаться.

Да, Вы правы. Но речь не о названиях, а о принципе стабилизации безхвостки по курсу, крену и тангажу. Он аналогичен по всем трем каналам. Чем острее перечисленные выше углы, тем больше соответствующие стабилизирующие моменты.
Можно я на правах автора ветки отклоню Ваше предложение с введение новояза? Тут и так с пониманием проблемы, то "отсос, то вздутие" обшивки, а тут еще это.
Поясните, что поддерживаете? Может и мне нужно поддержать.
 
Предлагаю упростить задачу, перед нами планер, сбалансированный и сертифицированный, учебный, то есть достаточно устойчивый.
Еще проще, чем отличается один и тот же планер летящий по разным траекториям?
Kabrirovanie_01.png
 
чем отличается один и тот же планер летящий по разным траекториям?
1. Вариант: центровкой.
2. Вариант: продольным V.
3. Вариант: скоростью в точке начала траектории.
4. Вариант: сочетанием параметров из вариантов выше...
N. Вариант: моментом продольной устойчивости
 
Задняя часть?" Раздвинуть?" Не могли бы Вы пояснить, а то звучит, весьма странно....
Правило продольного V заключается в том, что у передней НП УА должен быть выше, чем у задней.
В пределах схемы "летающее крыло" это обеспечивается применением S-образного профиля, а также круткой крыла (при имеющейся стреловидности).
Если аппарат спроектирован и собран "по уму", -- правило продольного V, которое и обеспечит момент продольной устойчивости, должно выполняться априори.
Поперечную балансировку считаем выполненной (аппарат не кривой и симметричный).
А если это так, то после изготовления, остаётся лишь соблюсти центровку.
Вариант А: задняя.
Вариант С: передняя.
 
Правило продольного V заключается в том, что у передней НП УА должен быть выше, чем у задней.
В пределах схемы "летающее крыло" это обеспечивается применением S-образного профиля, а также круткой крыла (при имеющейся стреловидности).
Если аппарат спроектирован и собран "по уму", -- правило продольного V, которое и обеспечит момент продольной устойчивости, должно выполняться априори.
Поперечную балансировку считаем выполненной (аппарат не кривой и симметричный).
А если это так, то после изготовления, остаётся лишь соблюсти центровку.
Вариант А: задняя.
Вариант С: передняя.
Я же обозначил, что аппарат полностью сбалансирован, другими словами с центровкой все в порядке.
Вроде обозначил, что для простоты восприятия меняем дельтаплан на планер, но не суть, в приниципе, разницы нет, законы физики для всех одинаковы.
1. Вариант: центровкой.
2. Вариант: продольным V.
С центровкой все в порядке. С продольной устойчивостью все отлично, как и с поперечной, аппарат учебный.
 
Если Правило продольного V выполнено (центровка соблюдена="ловлю на слове"), -- траектория -- только "B". По другому -- НЕ . . . бывает.
 
3. Вариант: скоростью в точке начала траектории.
Бинго! Совершенно верно. Бумажный самолетик из далекого детства помните? Хорошо сделанный летит по-разному и лишь скорость начального импульса в момент когда мы отпускаем самолетик (или пилот отцепляется от дельтаплана) зависит по какой траектории полетит самолетик. Располагая данными о скорости можно с уверенностью сказать, как поведет себя аппарат.
Дельтаплан от планера ничем не отличается, продольная устойчивость у планера/самолета задается установкой под определенным углом стабилизатора.
Планер / дельтаплан стремится занять балансировочное положение, избыток скорости будет реализован кабрированием, а недостаток в попытку набрать недостаток скорости посредством пикирования. Поэтому аппарат и клюет, а не потому, "что пилот тормозит ногами", Flebustier не путайте причину и следствие, на видео пилот пытается догнать начавший разгонный клевок аппарат, но это уже никак не влияет на ситуацию, момент реализован.
На что собственно намекали в своих рассуждениях @Slav и @wilderwind за что им, несомненно, плюс к "карме" знатоков аэродинамики.

Картинка из старых добрых учебников наглядно демонстрирует ситуацию. Не важно, что именно создает этот момент, пилот увлекаемый гравитацией и обладающий инерцией или рука "пионера" которая задает разгонный испульс и в определенный момент отпускает планер.

Скорость близкая к максимальной приведет к резкому взмыванию, набору и делее последует череда пикирований и кабрирований -
На балансировочной скорости полетит по траектории "B"., после небольшого вспухания из-за уменьшения нагрузки.
Скорость близкая к минимально допустимой приведет к пикированию по траектории "С"

Kabrirovanie_02_Impuls.jpg
 
Можно я на правах автора ветки отклоню Ваше предложение с введение новояза? Тут и так с пониманием проблемы, то "отсос, то вздутие" обшивки, а тут еще это.
Тут есть старенький видосик по этому поводу, там принцип трёх "V" показан на пальцах:
 
Скорость близкая к максимальной приведет к резкому взмыванию, набору и делее последует череда пикирований и кабрирований -
На балансировочной скорости полетит по траектории "B"., после небольшого вспухания из-за уменьшения нагрузки.
Скорость близкая к минимально допустимой приведет к пикированию по траектории "С"
Бред наижутчайший, от слова совсем.
Так НЕ бывает.
"Вспухнуть" может, но на кабрирование не пойдёт. А далее -- исключительно по глиссаде. И только порыв ветра может выбить выше/ниже.
 
Бред наижутчайший, от слова совсем.
Так НЕ бывает.
"Вспухнуть" может, но на кабрирование не пойдёт. А далее -- исключительно по глиссаде. И только порыв ветра может выбить выше/ниже.
Простите, Вы авиамодельный в детстве посещали? Если нет, то можете поэкспериментировать с бумажным самолетиком.
Конечно колебания будут выравниваться и где-то в перспективе будет именно так. Не вижу повода не доверять учебникам.
 
Дельтаплан от планера ничем не отличается, продольная устойчивость у планера/самолета задается установкой под определенным углом стабилизатора.
Планер / дельтаплан стремится занять балансировочное положение, избыток скорости будет реализован кабрированием, а недостаток в попытку набрать недостаток скорости посредством пикирования. Поэтому аппарат и клюет, а не потому, "что пилот тормозит ногами", Flebustier не путайте причину и следствие, на видео пилот пытается догнать начавший разгонный клевок аппарат, но это уже никак не влияет на ситуацию, момент реализован.
Вы, видимо, в старых учебниках смотрели только картинки. А если бы внимательно читали, то не несли бы бред про установки стабилизатора. Что же касается вашей картинки, я уже высказал своё мнение и его многие , кто разбирается в аэродинамике , разделяют. А вам желаю изучать правильные учебники.
 
Тут есть старенький видосик по этому поводу, там принцип трёх "V" показан на пальцах:
Как-то встретился с ним на подъёмнике, где-то в Австрии. Манера его общения мне показалась довольно сложной для понимания.
Смотрел его ролики раньше, вроде человек понимает, но объясняется довольно странным образом. Кроме того не видел нигде его научных работ или даже статей на авиационную тематику. Это объясняет откуда взялся этот термин, но вносит сумятицу в осмысление логики полёта в целом.

Раз уж профи в этой области отделяют понятие V-образности и продольной устойчивости, значит для этого есть причины.
Например, как гипотеза, влияние V-постоянно, а поперечная устойчивость обеспечивает момент на пикирование при недостатке скорости и обратный момент при кабрировании. Грубо говоря это влияние процессов обтекания и аэродинамики на разных скоростях и углах атаки, возможно поэтому этот термин не используется в профессиональном жаргоне.
 
Назад
Вверх