В последние годы своей жизни Роберт Людвигович, помимо работы над ВВА-14 и над экранопланом-авианосцем А-2000, продолжал развивать свою «Теорию межконтинентального транспорта Земли», разработанную им ещё в конце пятидесятых годов. В этом плане он усиленно
работал над несколькими видами принципиально новых транспортных средств, использующих принцип близости земли. Среди них были и «экранолёты».
Это название, придуманное самим Главным конструктором, обозначает такой летательный аппарат, который способен летать, как обычный самолёт, но руление по аэродрому, разбег при взлёте и пробег при посадкео существляет без непосредственного жёсткого контакта с поверхностью
...Принципиальное отличие экранолёта Бартини от известных обычных самолётов заключается в том, что: в основе его планера лежит характерная для многих проектов Роберта
Людвиговича схема составного («плюсового») крыла с большим центропланом, который вместе с выступающими вниз боковыми отсеками («скегами») и отклоняющимся задним щитком имеет форму «перевёрнутого совка,
часть его двигателей установлена в передней части корпуса, а их выхлоп направлен под центроплан;
у него нет колёсного шасси, а вместо него на боковых отсеках установлены баллонно-лыжные опоры;
движение по аэродрому осуществляется на воздушной подушке, возникающей под центропланом (внутри «перевёрнутого совка») сначала под воздействием выхлопных струй передних двигателей, а потом, при наборе скорости, и от экранного эффекта.
Бартини считал, что именно на таких устройствах должна будет базироваться конструкция воздушных транспортных аппаратов будущего.
Самолётам с «аэроходным устройством» — экранолётам Роберт Людвигович дал и другое название — СБРТ, т.е. самолёты бесконтактного разбега и торможения.
...На нашем самолёте, благодаря его способности создавать в непосредственной близости от поверхности значительную дополнительную подъёмную силу, возможен так называемый «точечный» взлёт, при котором, так же, как и при вертикальном взлёте, отрыв от поверхности происходит на нулевой скорости, но на малую высоту с последующим энергичным и
быстрым разгоном на этой малой высоте. Такой взлёт, требующий существенно меньших энергетических затрат, решает проблему безаэродромности и всепогодности не хуже, чем вертикальный взлёт, особенно для самолётов
гидроавиации.
...Нужно применять так называемый «точечный» взлёт, когда самолёт, отрываясь от поверхности и поднимаясь на
малую высоту, на которой действует дополнительная подъёмная сила, одновременно производит на этой высоте разгон до скорости, при которой аэродинамическая подъёмная сила крыла компенсирует величину перегруза.
Такой взлёт не является классически вертикальным, но он успешно решает ту задачу, ради которой, собственно, и создаются самолёты вертикального
взлёта и посадки, — обеспечение безаэродромности, и решает эту задачу в гораздо большем диапазоне взлётных весов, чем это допускается при чисто
вертикальном взлёте. Применение такого метода взлёта позволяет самолётам типа ВВА-14 при полётах над сушей увеличивать свой максимально
допустимый взлётный вес на 10%-40% (в зависимости от рельефа местности), а при полётах с воды — на 25%-100%
«Точечный» взлёт обеспечивает уход в воздух самолёта без разбега по поверхности. При этом его большая горизонтальная тяговооружённость гарантирует интенсивный и короткий по времени разгон на малой высоте, сводя протяжённость этого разгона буквально до длины трёх-четырёх корпусов самолёта.
(Н.А. Погорелов. Невостребованное наследство.)
