Ликвидация безграмотности

[berkut33]

Вот скопировал, материал, как раз касающийся обсуждения причин ПК:

Еще вчера, прочитав тему хотел высказать свои соображения и наблюдения, не называя производителей, чтобы нужнейшая ветка в очередной "крыльесрач" не скатилась. Прецеденты были...

Ну, раз пошло обсуждение с упоминанием конкретных типов крыльев и телег, тогда сначала про Хондалет. Обороты на ВР 5800, на макс. скорости 6000 - 6200.
Усилие на компенсацию реактивного момента присутствует, но оно далеко не 40кг на трапеции! Я не особо силен в теормехе и аэрод. расчетах, но когда гектары к концу сезона переваливают за 30 000, то поведение машины чувствуется очень тонко...  И время посидеть на форуме не всегда бывает.

На груженом химией аппарате, в крутом и резком правом вираже,(левое вращение винта) с "газом в пол" макс. усилие кг 10, не больше. На взлете оно почти незаметно, особенно при полной загрузке, если пустой и взлететь, разогнав по земле дельт на поджатой ручке, тогда некоторый момент присутствует, примерно те же 10кг. И то,мне думается, на взлете экран вмешивается в поведение дельта, в режиме хим.гона (2-3 метра от колес до земли) усилия практически незаметны.

Без сомнения, для предотвращения опасных затягиваний в тот или иной крен имеет значение общая легкая и точная управляемость и наличие стабилизирующих поверхностей. Химштанги с ВРЖ работают как эффективные тормозные щитки, и расположены они сзади центра давления. Кили на задних колесах также ощутимо улучшают управляемость в виражах и уменьшают скручивание узла подвески.
А вот поплавки, с их немалой площадью боковой поверхности наоборот могут способствовать скручиванию, и в конечном итоге затягиванию в крен. Кили на их задней части улучшают картину, но не так сильно, как хотелось бы. Хотя я на поплавках не очень много летал, однако тенденцию вполне успел заметить.

При весьма экстремальном пилотаже с резкими перекладками (в пассажирском варианте на колесах) аппарат "с подгазовкой" легче входит в правый крен а при сбрасывании газа легче из него выходит.Разница усилий при этом небольшая и никакой склонности к затягиванию нет. В режиме планирования никакой асимметрии не наблюдается, ни на макс. скорости ни в предельных углах виражей.
Реактивный момент от винта более заметен при даче газа, а гироскопический при сбрасывании.

Ну и про "левый кирдык"....
Несколько лет назад, на дельталете одного из товарищей столкнулся с этим явлением. Хозяин под 2 метра ростом, и по этой причине удлинил переднюю часть телеги, перенес педальный узел и сделал значительно более вытянутый вперед обтекатель. Присутствовала явная курсовая неустойчивость в виражах.
Р-582, 3,47, и широкий двухлопастник под 1.90. Реактивный момент был весьма заметен.

В энергичном левом вираже нос телеги начал выворачиваться вправо, крыло заскользило влево, с нарастающим креном , в какой то момент мне показалось, что крен был чуть больше 90 град. , а усилия на ручке начали прогрессировать. Я РЕЗКО сбросил газ и РЕЗКО отдал ручку от себя, почти до упора в передний пилон. Тем самым уменьшил скорость и аэродин. влияние на курсовую устойчивость и успешно вырулил. А ситуация была очень неприятная, успел подумать о том, что спассистемы нету...
В последующем обтекатель был изменен,куплено другое крыло и ситуация не повторялась.

Вот здесь в примере полета на аппарате с длинным обтекателем, в левом вираже и правым вращением ВВ, начался ПК. Механика здесь видится такая. Пилот дал обороты в энергичном левом вираже и нос телеги пошел вправо. Проявили себя сразу две причины. Первая, реактивный момент повернул телегу носом вправо, поворачивая ВВ моментом влево. Вторая, одновременно, этот отворот подхватил воздушный поток, обтекая теперь обтекатель телеги несимметрично. Угол рассогласования телеги и крыла еще более увеличился.

Дальше смещение килевой в сторону кренения аппарата, увеличение стрелы прогиба задней кромки (купольности), (элеронный эффект). Вот не знаю, как на этом крыле, есть ли килевой карман или отсутствует? Если его нет, стрела прогиба (купольность) увеличится быстрее, чем на крыле, где есть килевой карман. Поскольку килевая в этом случае при смещении, сразу воздействует на заднею кромку и стрела прогиба задней кромки быстрее увеличится.

В результате этого произойдет падение подъемной силы левого полукрыла и увеличение подъемной силы внешнего правого полукрыла, за счет увеличения скорости и углов атаки на этой части плоскости. Кроме того, на левой плоскости, в результате значительного уменьшения углов атаки, возможен срыв потока на ее нижней поверхности. Все это в совокупности создает мощный момент левого ПК.

Помимо всего этого, развивается и пикирующий момент, вызванный гироскопическим моментом. Поэтому для вывода из ПК, пилоту пришлось, убрать реактивный момент ВВ (убрать обороты дв.) и увеличить угол атаки, чтобы уменьшить пикирующий момент.

 

[VEGos]

Игорь_ писал(а) Вчера :: 20:42:50:
с килем и без кармана - ну это еще куда не шло, а вот с карманом и без киля ? ну это уж перебор.

Марлине например, вместо цельного кармана  три ремешка.

Вот так, к примеру, а может быть просто килевая, как лата в специальном усиленном кармане под парусом, а киля нет. Нету его там. Это понятно? Все на этом. Ну, самим-то, не смешно?

Ладно, все ясно что ничего не понятно.  :-/ Забыли.

 

[berkut33]

К VEGos: Вот в этом ролике http://www.youtube.com/watch?v=LlS76kDcMw8, где как раз правый ПК и последующий "кувырок" погубил пилота. На этом крыле хорошо видна килевая. Там, нет как такового киля, а килевая находится в кармане  паруса.   

 

[VEGos]

Вот здесь в примере полета на аппарате с длинным обтекателем, в левом вираже ги правым вращением ВВ, начался ПК. Механика здесь видится такая. Пилот дал обороты в энергичном левом вираже и нос телеги пошел вправо. Проявили себя сразу две причины. Первая реактивный момент повернул телегу носом вправо, поворачивая ВВ моментом влево. Одновременно, этот отворот подхватил воздушный поток, обтекая теперь обтекатель телеги несимметрично. Угол рассогласования телеги и крыла еще более увеличился.

Первая реактивный момент повернул телегу носом вправо, поворачивая ВВ моментом влево

Вот эту фразу я вообще не понял. Можно разъяснить?

Если речь идет о реактивном моменте от ВВ, то я всегда считал что РМ от ВВ действует на телегу в другой, в горизонтальной плоскости, то есть если винт левого вращения, то есть вращается против часовой стрелки то телега будет наклоняется в право то есть по часовой стрелки относительно оси ВВ. А Вы пишете что РМ от ВВ воздействовал на телегу в вертикальной плоскости и появился угол рассогласования векторов крыла и телеги. Может это был не РМ а проблема с узлом навески?

 

[VEGos]

К VEGos: Вот в этом ролике http://www.youtube.com/watch?v=LlS76kDcMw8, где как раз правый ПК и последующий "кувырок" погубил пилота. На этом крыле хорошо видна килевая. Там, нет как такового киля, а килевая находится в кармане  паруса.   

Я же выше написал, чтобы небыло разночтений, надо корректно формулировать свои мысли. Уважаемый berkut33, я предлагаю Вам забыть это и двигаться дальше.

 

[berkut33]

Если речь идет о реактивном моменте от ВВ, то я всегда считал что РМ от ВВ действует на телегу в другой, в горизонтальной плоскости, то есть если винт левого вращения, то есть вращается против часовой стрелки то телега будет наклоняется в право то есть по часовой стрелки относительно оси ВВ. А Вы пишете что РМ от ВВ воздействовал на телегу в вертикальной плоскости и появился угол рассогласования векторов крыла и телеги. Может это был не РМ а проблема с узлом навески?

ВВ, вращаясь в одну сторону, создает (согласно закона - сила действия равна силе противодействия) момент, стремящийся повернуть (накренить) телегу в противоположную сторону. Так, винт правого вращения, создает момент в сторону крена влево. И, наоборот.

 

[VEGos]

Если речь идет о реактивном моменте от ВВ, то я всегда считал что РМ от ВВ действует на телегу в другой, в горизонтальной плоскости, то есть если винт левого вращения, то есть вращается против часовой стрелки то телега будет наклоняется в право то есть по часовой стрелки относительно оси ВВ. А Вы пишете что РМ от ВВ воздействовал на телегу в вертикальной плоскости и появился угол рассогласования векторов крыла и телеги. Может это был не РМ а проблема с узлом навески?

ВВ, вращаясь в одну сторону, создает (согласно закона - сила действия равна силе противодействия) момент, стремящийся повернуть (накренить) телегу в противоположную сторону. Так, винт правого вращения, создает момент в сторону крена влево. И, наоборот.

Точно так. Но Вы же пишите что телегу разворачивает по курсу, а я считаю что к разворота телеги по курсу, РМ от ВВ никакого отношения не имеет. ИМХО.

 

[mdp-shnik]

Так, винт правого вращения, создает момент в сторону крена влево. И, наоборот.

Вот с этого момента давайте,  berkut33, по подробнее (правильно говорить - подробнее).
Согласно 3-му закону Ньютона на силу действия всегда возникает сила противодействия. Если ВВ вращается вправо, то на двигатель и на всё с ним жёстко связанное будет действовать момент противоположного направления.
Если мотор стоит на самолёте, то понятно, что самолёт будет крутить влево, т.е. создавать левый крен.
А если мотор стоит на телеге, что тогда?

 

[VEGos]

Так, винт правого вращения, создает момент в сторону крена влево. И, наоборот.

Вот с этого момента давайте,  berkut33, по подробнее (правильно говорить - подробнее).
Согласно 3-му закону Ньютона на силу действия всегда возникает сила противодействия. Если ВВ вращается вправо, то на двигатель и на всё с ним жёстко связанное будет действовать момент противоположного направления.
Если мотор стоит на самолёте, то понятно, что самолёт будет крутить влево, т.е. создавать левый крен.
А если мотор стоит на телеге, что тогда?

Так же, становитесь со стороны ВВ и все получится

 

[berkut33]

Но Вы же пишите что телегу разворачивает по курсу, а я считаю что к развороту телеги по курсу, РМ от ВВ никакого отношения не имеет. ИМХО.

Как же, с него все и начинается. В рассматриваемом случае, телега висит на подвеске. РМ ВВ, стремиться развернуть телегу относительно единственной точки на которой он висит. Крыло в результате рассогласования разворачивается на один курс, а телега занимает, другой. Конечно, если аппарат рассматривать в целом, курс один. Иногда даже говорят, телега с крылом имеют курсовое рассогласование. Может ВЫ правы, лучше просто рассогласование, по направлениям их продольных осей.

 

[VEGos]

У самолета ВВ правого вращения тянущий, у дельта правого вращения толкающий. ИМХО.

 

[VEGos]

Но Вы же пишите что телегу разворачивает по курсу, а я считаю что к развороту телеги по курсу, РМ от ВВ никакого отношения не имеет. ИМХО.

Как же, с него все и начинается. В рассматриваемом случае, телега висит на подвеске. РМ ВВ, стремиться развернуть телегу относительно единственной точки на которой он висит. Крыло в результате рассогласования разворачивается на один курс, а телега занимает, другой. Конечно, если аппарат рассматривать в целом, курс один. Иногда даже говорят, телега с крылом имеют курсовое рассогласование. Может ВЫ правы, лучше просто рассогласование, по направлениям их продольных осей.

Наверное в чем то Вы правы, но, если узел навески крыла каким то образом сделать очень жесткий на кручение то я думаю что рассогласование векторов можно исключить. Мало того, так должно быть в идеале.
Тем самым, мы исключим одну из проблем приводящем к кирдыку.

 

[berkut33]

У самолета ВВ правого вращения тянущий, у дельта правого вращения толкающий. ИМХО.

Да, все так, но моменты рассматривать, следует, отталкиваясь отдельно от их плоскостей вращения.

 

[VEGos]

У самолета ВВ правого вращения тянущий, у дельта правого вращения толкающий. ИМХО.

Да, все так, но моменты рассматривать, следует, отталкиваясь отдельно от их плоскостей вращения.

Вы хотите сказать, если на дельте стоит ВВ правого вращения, то такой же ВВ тянущий, будет левого.

 

[berkut33]

Наверное в чем то Вы правы, но, если узел навески крыла каким то образом сделать очень жесткий на кручение то я думаю что рассогласование векторов можно исключить. Мало того, так должно быть в идеале.
Тем самым, мы исключим одну из проблем приводящем к кирдыку.

Пожалуй, это не повлияет значительно. Килевая шарнирно закреплена только в носу каркаса крыла, второй ее конец висит или на килевом кармане или кармане закрепленном непосредственно на парусе крыла. Т. е. задняя часть относительно шарнира может, перемещаться.

Телега на подвеске, получив разворачивающий момент(это может быть и не только РМ, но и рыскание от подвесных агрегатов сбоку телеги), воздействует на килевую через узел подвески. Если подвеска имеет люфт, она повернется на его запасе, а дальше сместит поперечину, относительно шарнира в носу каркаса крыла. Примерно, как управление рычагом лодочного мотора. Единственно, что, если в подвеске есть люфты, углы сворачивания телеги будут больше и это, опасный синдром.

 

[VEGos]

Наверное в чем то Вы правы, но, если узел навески крыла каким то образом сделать очень жесткий на кручение то я думаю что рассогласование векторов можно исключить. Мало того, так должно быть в идеале.
Тем самым, мы исключим одну из проблем приводящем к кирдыку.

Пожалуй, это не повлияет значительно. Килевая шарнирно закреплена только в носу каркаса крыла, второй ее конец висит или на килевом кармане или кармане закрепленном непосредственно на парусе крыла. Т. е. задняя часть относительно шарнира может, перемещаться.

Телега на подвеске, получив разворачивающий момент(это может быть и не только РМ, но и рыскание от подвесных агрегатов сбоку телеги), воздействует на килевую через узел подвески. Если подвеска имеет люфт, она повернется на его запасе, а дальше сместит поперечину, относительно шарнира в носу каркаса крыла. Примерно, как управление рычагом лодочного мотора. Единственно, что, если в подвеске есть люфты, углы сворачивания телеги будут больше и это, опасный синдром.

В какойто степени с Вами согласен, но попробуйте понять, что смещение телеги через носовой узел, при жестком узле навеса, это одно, нос телеги и нос крыла будут находится практически в одной плоскости по вертикали. К тому же, натяжение паруса под нагрузкой будет компенсировать этот момент. Так же СУ, тяговый момент передает через килевую на носовой узел, и если даже присутствует момент разворота телеги, то на крыло он передается через килевую на носовой узел пытаясь увлеч за собой в разворот крыло, с меньшей боковой нагрузкой.Совсем же другую картину мы будем наблюдать при скручивании пилона или узла навеса, во первых не чем компенсировать, во вторых как Вы сами писали, и я в этом с Вами согласен, набегающий поток воздушных масс на обтекатель, только усугубляет ситуацию разворачивая телегу еще больше, в добавок ко всему и килевая помогает всей этой конструкции еще добавить градиент к большей рассоглассованисти векторов. СУ уже не разворачивает телегу через носовой узел, посредством килевой питаясь увлеч в разворот крыло, а просто толкает килевую поперек крыла. Поэтому я считаю что не жесткий узел навеса значительно повлияет на развитие опасного крена.

 

[OldGrach_Luga]

Как же, с него все и начинается. В рассматриваемом случае, телега висит на подвеске. РМ ВВ, стремиться развернуть телегу относительно единственной точки на которой он висит.

Беркут, если Вы точно сформулировали свою мысль, то мои аплодисменты!!!
Мы подошли к важному моменту. Висит - это однозначно ТОЧКА ОПОРЫ! И именно опираясь на неё реактивный момент стремиться отклонить телегу в  сторону  , но так как ось вращения винта имеет плечё относительно точки опоры, то и происходит не только отклонение, но и поворот оси телеги в сторону, противоположную  "оси" крена , вызываемого отклонением. (люфты, просто не жёсткость конструкции)
Далее, очень по простому, к примеру, аппарат весит 300кг. , крыло -50, но оно несёт весь этот вес, на килевой висят именно эти 250 кг. ( это момент инерции покоя) если в части аппарата весом 250 кг. возникнет какой то момент, явно меньше 250 кгм, то он в этой части и реализуется, иными словами, условий для смещения килевой, ( точки опоры) в принципе не может быть , как и смещения " вбок" всего аппарата (300кг) , имея в виду чистую механику.
Где ошибка? (не думаю, что она есть)

 

[berkut33]

Вы хотите сказать, если на дельте стоит ВВ правого вращения, то такой же ВВ тянущий, будет левого.

Направление вращения ВВ отсчитывается от направления полета.

 

[sun]

Далее, очень по простому, к примеру, аппарат весит 300кг. , крыло -50, но оно несёт весь этот вес, на килевой висят именно эти 250 кг. 

При расчетах на прочность принято считать, что на килевой карман приходится 20% общего веса. Остальное на боковые.

 

[VEGos]

Вы хотите сказать, если на дельте стоит ВВ правого вращения, то такой же ВВ тянущий, будет левого.

Направление вращения ВВ отсчитывается от направления полета.

Принято спасибо.