sergejsubara
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- россия саратов
Только ехать не будет. И еще умный инжектор может держать любое соотношение воздуха и автобензина и видит он и ТВГ и ТВВ и прочее и прочее и сделает все что вам нужно и гораздо быстрее.
Lycoming. Доработка под автомобильный бензин. Электронная система.
Miklash
Дело надо делать хорошо, плохо само получится
- Откуда
- Россия-Чехия
В информационном. В стандартных процедурах. Взлёт. И далее в разъяснении к процедурам. Для взлёта с аэродрома с превышением 1000 метров (3000 футов) и более. Для вас может не актуально, а мы в горах живём, летаем и знаем/помним об этом.
Miklash
Дело надо делать хорошо, плохо само получится
- Откуда
- Россия-Чехия
Дык будет экономия или нет? Я сделал ставку на 2% не более.
Представляю что можно алгоритм и на эти параметры завязать, ещё более усложнив систему.
Miklash
Дело надо делать хорошо, плохо само получится
- Откуда
- Россия-Чехия
Я настройщика понимаю. Своя рука - владыка. Он сейчас Вам забубенит бедную смесь на Ваших трёхлитровых горшках и будет экономия, но не долго. А потом скажет "Вы же сами просили ..."
Все дело в режимах.
В крейсере такой экономии достичь не получится и это очевидно.
На химии постоянная смена режимов , почти как на конвейерах- здесь мозги могут дать экономию. Впрыскной автомобиль наибольший выигрыш дает в городском цикле. Но чтобы иметь возможность резкого ухода обогащать смесь придется сильно. Основное преимущество поршневой авиации на химии перед ГТД- возможность резкого ухода.
С этого и нужно начинать обсуждение , а не спорить непонятно о чем.
В крейсере такой экономии достичь не получится и это очевидно.
На химии постоянная смена режимов , почти как на конвейерах- здесь мозги могут дать экономию. Впрыскной автомобиль наибольший выигрыш дает в городском цикле. Но чтобы иметь возможность резкого ухода обогащать смесь придется сильно. Основное преимущество поршневой авиации на химии перед ГТД- возможность резкого ухода.
С этого и нужно начинать обсуждение , а не спорить непонятно о чем.
sergejsubara
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- россия саратов
А можно узнать какая переферия (датчики) стоят на моторе и особенно датчик кислорода. А вообще все просто перед настройкой ставится альфометр и запоминается соотношение возд-автобензин на всех режимах и на штатном карбюраторе и потом уже настраивать инжектор в те же соотношения и все. А по поводу экономии можно и 50% получить только везти не будет или поршневая сгорит. Во всем нужна голова и желательно умная.
Miklash
Дело надо делать хорошо, плохо само получится
- Откуда
- Россия-Чехия
Как можно сравнивать интенсивность смены режимов в самолёте и авто?
Я так считаю:
Когда мы едем на авто в городском цикле (Москву не считаем, все в пробках на ХХ ;D) то постоянно то давим тапочку, то отпускаем. И чем темпераментнее стиль вождения, тем больше блюют пассажиры и больше переходных режимов. При этом электроника очень чётко отрабатывает в каждый момент времени правильное смесеобразование, а при торможении двигателем вообще перекрывает подачу топлива. В зависимости от стиля вождения получаем и размер экономии. Если джигита пересадить с карбюратора на инжектор, то экономия будет существенной (или при том же расходе будет ещё более рвано и резво скакать), если плавного пенсионера, то менее существенная.
Теперь смотрим самолёт на кругу.
Первый раз давим РУД на исполнительном. Переходной режим 2 секунды. После взлёта плавно прибираем (сравнительно с плавным пенсионЭром). Далее полёт в горизонте. Далее прибираем, снижаемся, садимся. Ну тут приходится или не приходится работать РУДом в зависимости от погоды и навыков пилотирования. Давайте возьмём - десять раз 😱 тронули РУД. По пол секунды на каждый переход, получим пять секунд работы в переходном режиме. Итого на круг получили максимум 7 секунд. За час налетали 10 кругов. Получили целых 70 секунд. Давайте умножим на 2,5 (чтобы совсем не подкопаться было) получим около трёх минут в час.
Это 5% времени когда электронный инжектор хоть как то отрабатывает свой хлеб.
На авто как минимум на пол порядка больше.
Я так считаю:
Когда мы едем на авто в городском цикле (Москву не считаем, все в пробках на ХХ ;D) то постоянно то давим тапочку, то отпускаем. И чем темпераментнее стиль вождения, тем больше блюют пассажиры и больше переходных режимов. При этом электроника очень чётко отрабатывает в каждый момент времени правильное смесеобразование, а при торможении двигателем вообще перекрывает подачу топлива. В зависимости от стиля вождения получаем и размер экономии. Если джигита пересадить с карбюратора на инжектор, то экономия будет существенной (или при том же расходе будет ещё более рвано и резво скакать), если плавного пенсионера, то менее существенная.
Теперь смотрим самолёт на кругу.
Первый раз давим РУД на исполнительном. Переходной режим 2 секунды. После взлёта плавно прибираем (сравнительно с плавным пенсионЭром). Далее полёт в горизонте. Далее прибираем, снижаемся, садимся. Ну тут приходится или не приходится работать РУДом в зависимости от погоды и навыков пилотирования. Давайте возьмём - десять раз 😱 тронули РУД. По пол секунды на каждый переход, получим пять секунд работы в переходном режиме. Итого на круг получили максимум 7 секунд. За час налетали 10 кругов. Получили целых 70 секунд. Давайте умножим на 2,5 (чтобы совсем не подкопаться было) получим около трёх минут в час.
Это 5% времени когда электронный инжектор хоть как то отрабатывает свой хлеб.
На авто как минимум на пол порядка больше.
Miklash
Дело надо делать хорошо, плохо само получится
- Откуда
- Россия-Чехия
Я на химии не работал, специфику не знаю, подозреваю что высОты поменьше, но если я тупо пересчитаю 6-ти минутный круг на 10-ти минутный, то будет ещё меньше. 😉
уже не 5, а 3%
И я считал процент времени когда для инжектора есть работа по оптимизации. А если он в эти 5 несчастных процента может сэкономить хотя бы 30 процентов топлива, то общая экономия будет дай Бог 1%. Т.к. взлётный режим всю экономию сожрёт когда всё посчитаем.
К стати автомобиль (обычно) не ездит на "взлётном режиме", вот там и получается экономическая целесообразность.
Я снимаю ставку экономии в 2%. Ставлю на 1%.
Если окажется больше то подвесить на дыбу настройщика и выпытать что он и где занизил, дальше уже думать на сколько это опасно. 🙂
Есть такая байка: приходят гонцы к Антонову и говорят почему вы не разрабатываете самолет-химик? Он отвечает, а что вас Ан-2 не устраивает? Они- для 1200кг полезной нагрузки очень тяжелый -5500кг, расход ГСМ в 2 раза выше зарубежных. А Антонов отвечает- у нас в СССР что бензина мало?
Я верю в эту байку. Т.к. не поленился взвесил все части самолета и ужаснулся. Видимо самолет в 1945г проектировали рабы-заключенные. Вот все и переутяжелили- переувеличили чтобы не расстреляли. И думаю(уверен) карбюратор Ан-2 значительно перебогачен.
Я верю в эту байку. Т.к. не поленился взвесил все части самолета и ужаснулся. Видимо самолет в 1945г проектировали рабы-заключенные. Вот все и переутяжелили- переувеличили чтобы не расстреляли. И думаю(уверен) карбюратор Ан-2 значительно перебогачен.
А вы впрыск воды в двигатель пристройте . Обеспечивает до 10% экономии топлива и с перегревом успешно борется. На Ли2 это была штатная опция. Если зажигание нормальное поставить с регулируемым УОЗ - точно топлива съэкономите- почитайте рекламу электронных зажиганий на Лайкоминги.
Вода + зажигание получите свои 10% экономии , причем без жуткого головняка.
Вы то сами в надежность вашего электронного впрыска верите? Работать это , конечно , будет , но летать-то - Вам.
По зажиганию , кстати , есть крутая идея в стадии рабочего макета. УОЗ управляется электроникой , но при ее отказе происходит автоматический переход к фиксированному углу. Идейно все как на американском Lasar- это единственная электронная система зажигания , имеющая сертификат.
Вода + зажигание получите свои 10% экономии , причем без жуткого головняка.
Вы то сами в надежность вашего электронного впрыска верите? Работать это , конечно , будет , но летать-то - Вам.
По зажиганию , кстати , есть крутая идея в стадии рабочего макета. УОЗ управляется электроникой , но при ее отказе происходит автоматический переход к фиксированному углу. Идейно все как на американском Lasar- это единственная электронная система зажигания , имеющая сертификат.
на каком режиме перебогачен ?
удельный расход топлива АШ-62ИР
имеющий низконапорный нагнетатель
составляет
взлетный 300 грам на л.с
номинальный 280-300 грам на л.с
крейсерский 250-280 грам на л.с
при обеднение смеси высотным корректором в крейсерском режиме 200-210 грам на л.с.
ротакс 912 имеет удельный расход топлива 260 грам на л.с
Воду мы уже год льем. Все это байки, что снижает расход топлива. У нас стоит расходомер- ни на литр не уменьшается, включай, не включай воду. А вот температуру головок серьезно сбивает- до 30 град. И октан повышает на 5 ед. Из-за воды мы в лётную инструкцию официально вписали Аи-95 и эксплуатацию самолета до +40 град. В июле при подготовке к МАКСу при +40 скороподъемность до 8 м/сек (50м за 6 сек), правда с небольшой загрузкой.
По зажиганию думаю слишком сложно на 9 цилиндров делать, да и выход на магнето 1.125 от оборотов вала. Надо редуктор. Слишком громоздко.
По зажиганию думаю слишком сложно на 9 цилиндров делать, да и выход на магнето 1.125 от оборотов вала. Надо редуктор. Слишком громоздко.
с экономить 10% топлива наверно реально, при водно метанольной смеси на АШ-62
но появится другой расходник спирт, (жидкость для омывателя)
переделка топливной системы в http://www.flyinpulse.com
заключается в установки системы впрыска водо-метанола, для использования ее для взлета и набора высоты, в крейсерских режимах любому авиационному двигателю даже турбированному практически все равно на каком бензине работать, вплоть до 80.
вся опасность ,,не правильного автомобильного бензина,, при применении вместо авиатоплива заключается в том что температура выхлопа превышает допустимые пределы, детонация, далее паровые пробки, низкая высотность, в следствии прогар клапана, разрушение поршня и т.д
возможность паровых пробок существует и на 100л, особенно на инжекторных двигателях, что подробно описано в РЛЭ двигателя IO-520
идея водо-метанола интересна и не только для замещения 100л, но и для других целей.
об этом позже.
что из себя представляет водо-метанольная система
Система водо-метанола - это системы предназначенные для впрыска смеси дистиллированной воды и метилового спирта во впускную систему (впускной тракт) двигателя (обычно в соотношении 50 на 50%, иногда вместо метилового спирта используют этиловый (водка), но метиловый работает лучше).
Метиловый спирт имеет октановое число порядка 140, этиловый 105 -110. цифры неточные но находятся где то в этом диапазоне.
Работает система очень просто, ее основными компонентами является насос высокого давление 10-15 атм и форсунка распыления смеси + элементы управления этой системой.
Метанол имеет довольно плохую текучесть в отличии от бензина и поэтому очень плохо распыляется при низких давлениях, поэтому насос должен создавать высокое давления для полноценного распыления смеси. Под высокими давлением насоса, форсунка распыляет смесь водо-метанола, при это молекулы воды и метилового спирта соединяются с молекулами воздуха (который идет во впускной коллектор двигателя, обычно форсунку распыления размещают неподалеку от дроссельной заслонки), таким образом соединяясь молекулы воды с воздухом - поглощают тепло воздуха и тем самым охлаждают воздух, молекул метилового спирта же соединяются с воздухом и дальше с молекулами бензина и тем самым очень повышают октановое число топливо-воздушной смеси которая сгорает в цилиндрах двигателя.
благодаря этому впрыску получается более холодный воздух + более высокое октановое число топлива, эти два фактора ведут к значительно более высокой стойкости смеси к возникновению детонации и увлечению октанового числа бензина.
заливая обычный 95 с этой системой, октановое число его становится 115 (примерно)
благодаря высокой стойкости смеси к детонации появляется возможность настроить топливно воздушную смесь более бедно,(миксером)
http://www.flyinpulse.com говорит о том что пользоваться системой нужно только во время взлета и набора высоты, в самых нагруженных режимах, в крейсерский режимах она выключена.
система условно безопасна и мало вероятно в том что навредит двигателю.
на самолетах ЛИ-2 с двигателями АШ-62 была именно такая система, но использовали ее без метанола, только вода, так как задачи поднять октановое число не было, была задача увеличить высотность двигателя, с помощью подачи воды увеличивалась плотность воздуха на высотах не хуже чем с турбиной,
устройство водно-метальной системы
большая форсунка устанавливается во впускной коллектор после заслонки, или несколько форсунок более мелких на впускной патрубок каждого цилиндра.
пропускная способность форсунки определяется количеством потребляемым количеством топливно воздушной смеси,
так на примере двигателя OI-520 с обемом 8.5 литра при крейсерских оборотах 2200-2500
с потреблением 14-16 галлонов в час, потребуется форсунка с пропускной способностью
2-2,5 галона в час, (примерные расчеты)
второй элемент насос, с давлением 150-300PSI
третий элемент бак под спирт.
от какого-то управления автоматического я бы отказался, только выключатель, включено в ручную или выключено
рассматриваю себе для установки на С-210
моя задача не экономия, а повышенея высотности двигателя (в следствии скорость) на высотах более 3000 метров очень интересна.
установка не сложная, цены на комплектующие элементы понятные,
можно установить в ,,гаражных,, условиях
эти системы давно применяются в автомобильном тюнинге, особенно на турбированных двигателях где требуется охладить воздух и сделать его плотнее после интеркулера.
стендовые испытания на атмосферных стоковых двигателях автомобиля дали прирост мощности
в 4%, при спец настройки зажигания, а его можно сделать раньше на 4-6 градусов под более плотную смесь и топливо с большим октановым числом, можно добиться еще несколько процентов.
но появится другой расходник спирт, (жидкость для омывателя)
переделка топливной системы в http://www.flyinpulse.com
заключается в установки системы впрыска водо-метанола, для использования ее для взлета и набора высоты, в крейсерских режимах любому авиационному двигателю даже турбированному практически все равно на каком бензине работать, вплоть до 80.
вся опасность ,,не правильного автомобильного бензина,, при применении вместо авиатоплива заключается в том что температура выхлопа превышает допустимые пределы, детонация, далее паровые пробки, низкая высотность, в следствии прогар клапана, разрушение поршня и т.д
возможность паровых пробок существует и на 100л, особенно на инжекторных двигателях, что подробно описано в РЛЭ двигателя IO-520
идея водо-метанола интересна и не только для замещения 100л, но и для других целей.
об этом позже.
что из себя представляет водо-метанольная система
Система водо-метанола - это системы предназначенные для впрыска смеси дистиллированной воды и метилового спирта во впускную систему (впускной тракт) двигателя (обычно в соотношении 50 на 50%, иногда вместо метилового спирта используют этиловый (водка), но метиловый работает лучше).
Метиловый спирт имеет октановое число порядка 140, этиловый 105 -110. цифры неточные но находятся где то в этом диапазоне.
Работает система очень просто, ее основными компонентами является насос высокого давление 10-15 атм и форсунка распыления смеси + элементы управления этой системой.
Метанол имеет довольно плохую текучесть в отличии от бензина и поэтому очень плохо распыляется при низких давлениях, поэтому насос должен создавать высокое давления для полноценного распыления смеси. Под высокими давлением насоса, форсунка распыляет смесь водо-метанола, при это молекулы воды и метилового спирта соединяются с молекулами воздуха (который идет во впускной коллектор двигателя, обычно форсунку распыления размещают неподалеку от дроссельной заслонки), таким образом соединяясь молекулы воды с воздухом - поглощают тепло воздуха и тем самым охлаждают воздух, молекул метилового спирта же соединяются с воздухом и дальше с молекулами бензина и тем самым очень повышают октановое число топливо-воздушной смеси которая сгорает в цилиндрах двигателя.
благодаря этому впрыску получается более холодный воздух + более высокое октановое число топлива, эти два фактора ведут к значительно более высокой стойкости смеси к возникновению детонации и увлечению октанового числа бензина.
заливая обычный 95 с этой системой, октановое число его становится 115 (примерно)
благодаря высокой стойкости смеси к детонации появляется возможность настроить топливно воздушную смесь более бедно,(миксером)
http://www.flyinpulse.com говорит о том что пользоваться системой нужно только во время взлета и набора высоты, в самых нагруженных режимах, в крейсерский режимах она выключена.
система условно безопасна и мало вероятно в том что навредит двигателю.
на самолетах ЛИ-2 с двигателями АШ-62 была именно такая система, но использовали ее без метанола, только вода, так как задачи поднять октановое число не было, была задача увеличить высотность двигателя, с помощью подачи воды увеличивалась плотность воздуха на высотах не хуже чем с турбиной,
устройство водно-метальной системы
большая форсунка устанавливается во впускной коллектор после заслонки, или несколько форсунок более мелких на впускной патрубок каждого цилиндра.
пропускная способность форсунки определяется количеством потребляемым количеством топливно воздушной смеси,
так на примере двигателя OI-520 с обемом 8.5 литра при крейсерских оборотах 2200-2500
с потреблением 14-16 галлонов в час, потребуется форсунка с пропускной способностью
2-2,5 галона в час, (примерные расчеты)
второй элемент насос, с давлением 150-300PSI
третий элемент бак под спирт.
от какого-то управления автоматического я бы отказался, только выключатель, включено в ручную или выключено
рассматриваю себе для установки на С-210
моя задача не экономия, а повышенея высотности двигателя (в следствии скорость) на высотах более 3000 метров очень интересна.
установка не сложная, цены на комплектующие элементы понятные,
можно установить в ,,гаражных,, условиях
эти системы давно применяются в автомобильном тюнинге, особенно на турбированных двигателях где требуется охладить воздух и сделать его плотнее после интеркулера.
стендовые испытания на атмосферных стоковых двигателях автомобиля дали прирост мощности
в 4%, при спец настройки зажигания, а его можно сделать раньше на 4-6 градусов под более плотную смесь и топливо с большим октановым числом, можно добиться еще несколько процентов.
вы уже экономите прилично,,
нужно рассматривать экономию по другому
на взлетном режиме по расходомеру вы имеете условный расход
300 литров в час на взлетном, что с водой что без воды,
но без воды с расходом 300 литров в час при +40 двигатель
условно выдает только 900 л.с
с водой расход прежний 300 литров в час, но двигатель выдает
честных 1000 л.с при тех же +40
поэтому вы имели такую приличную скороподъемность даже в жару
экономия в выданной мощности двигателем,
которую вы получаете с 300 литров в час
В начале войны двигатели Pratt Whitney R-2800 развивали мощность в 2000лс,
с использованием водо-метаноловый впрыска двигатель развивал 2150лс.
В другой серии этого же двигателя, который развивал мощность в 2800лс,
в дальнейшем мощность была увеличена до 3800лс, за счет использование впрыска и надува
Имеется готовое решение , реализованное в виде действующего макета. Система разрабатывалась для 7 цилиндрового радиального мотора . На 9 цилиндровый она подойдет с минимальными изменениями.
Позвольте еще совет: накрутите в корпус нагнетателя необходимое число автомобильных форсунок , обеспечивающих при параллельной работе подачу топлива для взлетного режима. Подключите их к отдельной топливной рампе , отдельным топливным насосам и отдельному аккумулятору , имеющему подзарядку от основного генератора. Пусть все это включается отдельной клавишей.
В случае отказа вашего EFI - у вас будет возможность включить взлетный режим в любой момент. При включении другой клавишей какой-то части форсунок получите крейсер. Будет шанс не убиться во время получения экономии.
Спасибо за совет. Мы тоже переживаем за надежность инжектора. Мы разработали резервную простую систему питания. От родного механического бензонасоса БНК-12 питается 1 форсунка производительностью 250 л\ч. А она управляется простенькой схемой от отдельных датчиков и аккумулятора на 5-6 час лета. Её можно проверить до взлета на старте. При 2-х магнето и 2-х инжекторах думаю будет надежно. На днях начнем её устанавливать.
Я не в курсе что такое БНК12 , однако знаю что такое МЛ702 на М14. Его для подобных применений я бы не стал использовать. Мало давление на выходе , для регулировки давления байпас соединяет выход со входом , что способствует образованию паровых пробок. Если БНК 12 дает 3 атмосферы и сливает избыток в обратку - дерзайте. Автомобильные форсунки дают хороший распыл , это возможно при необходимом давлении . Расскажите про схему ,если хотите ,я так же сочинил упрощенный резервный впрыск на случай отказа основного автомобильного.
