Примерно 28, но надо добавить редуктор и глушитель. А из электронной требухи самый тяжёлый это контроллер Вектор от моноцикла, где то с килограмм, но можно будет заменить на VESK с переделанной силовой частью на 150в, он будет грамм 100 без корпуса
А может просто увеличить момент инерции маховика?
Можно было и не попадать! Для этого нужно было построить график крутящего момента. На графике что у одноцилиндровки, что у 2-х цилиндровки и далее до 4-х цилиндровки, прекрасно видно что характер нагружения у шестерён будет знакопеременный, а это плохо. Все малоцилиндровые двигатели, от одного до 5-ти цилиндров, делались с прямым приводом на винт. От 6-ти цилиндров и выше редуктор начинает нормально работать. Область применения одноцилиндровых двигателей это микрокубатурные "тырчики" ну и мотоциклетные движки где роль демпфирующих элементов выполняет весь набор трансмиссии. Ну и потом, все вибрации от одно цилиндрового двигателя, у мотоцикла, передаются через раму и ходовую на опорную среду-грунт. Плотность грунта выше плотности воздуха в среднем в 2000 раз. Лодочные одноцилиндровые моторы передают вибрации на опорную среду в 800 раз плотнее воздуха. На ЛА одноцилиндровка будет передавать всю вибрацию только на элементы планера, воздуху как-то пофиг, он очень не эффективно поглощает вредные вибрации. Вот и вся "хитрость". Одноцилиндровый мотор хорош в пилотируемой авиации только для того чтобы на нём убиться.
Про 4х цилиндровые ротакс 912 и всякие там Хонды правда не слышали?
Живучесть зубчатых и поликлиновых отличается не принципиально. Если у вас поликлиновый сгорает то с зубчатого зубья полетят так же быстро.
Вы у тюменцев спросите почему они на своем 2-х моторном гидросамолёте заменили 2-х цилиндровые редукторные БМВ-1100 на "Ротаксы-912". Летать можно и на "метле" и "резиномоторе". Любителей экстрима, ограниченных в средствах, в Мире видимо не видимо. Вот только при проектировании редукторной силовой установки не лишне изучить курс "Деталей машин" и "Динамики ДВС", применительно к 2-х и 4-х тактным двигателям, в зависимости от числа цилиндров. РМЗ-500 рядный 2-х тактник с характеристикой крутящего момента подобной 4-х цилиндровому 4-х тактнику. Поэтому фирма "Бомбардье-Ротакс" делает именно рядные редукторные 2-х тактники, а не оппозитные 2-х цилиндровые "боксёры". 2-х тактный оппозит по характеристике момента соответствует 4-х тактному 2-х цилиндровому V-образнику. Удел 2-х цилиндровых 2-х тактных оппозитов это "мелкокубатурные" тырчики мощностью до 50 сил. Если вам хочется "поклацать зубами и позажёвывать сфинктером обивку сидения" то 2-х цилиндровый 4-х тактный промышленный оппозит или V-образник самое то что нужно. До всех "экстремалов" до сих пор не доходит что все 2-х цилиндровые промышленные двигатели имеют, при работе, опорную среду в виде твёрдого грунта с плотностью в среднем в 2000 раз выше чем плотность воздуха. Все вибрации передаются через раму на твёрдую опорную среду и там рассеиваются. Ещё в 30-х годах прошлого века Мир отказался от авиационных 2-х цилиндровиков большого рабочего объёма и высокой мощности как опасных двигателей. Не один скупой экстремал свернул себе шею на этих моторах. Если вам хочется повторить опыт предшествующих поколений, как говорится: "Велком". Практика АОН показала, минимальное число цилиндров, как редукторного так и безредукторного моторов, должно быть не менее 4-х. С точки зрения теории идеальным является одноцилиндровый мотор максимального рабочего объёма, вот только их ни кто не делает для самолётов.
Если в этом моторе шарикоподшипники, то можно и без муфты. Учитывая твой вес и вес этого самолёта, прямого привода для полётов будет вполне достаточно. Правда винт придётся другой делать. 🙂
Одной из главных причин являлся свободный ход пропеллера при выключенном двигателе, что неприемлемо для 2-х моторного самолёта без флюгирования винта.