Наиболее нагруженной частью лонжерона подкосного крыла является участок между подкосом и фюзеляжем. Этот участок работает и на изгиб, и на сжатие.
Ну уж тут вы погорячились,самое напряженное состояние в районе как раз подкоса :IMHO И по поводу коэффициентов:для Д16Т и берётся 28 кгсмм2,а ещё лучше 25(это на изгиб) и будет вам запас примерно 1,65. В узлах можно спокойно увеличить ещё в 1,25(по незнанию),на смятие брать нужно не менее 3.
Так, я опять недостаточно понятно написал
🙁
1) Напряжение 28 кг/мм2 в сжатой дюралевой полке - это РАЗРУШАЮЩЕЕ напряжение, без коэффициентов безопасности. То есть поясу приходит реальный конец при этом напряжении. Это связано с местной потерей устойчивости конструкции.
2) Коэффициент 3,0 у Кондратьева появился не от того, что материалы плохие, и не по "незнанию", а от того, что он дает [highlight]очень сильно упрощенную[/highlight] методику.
Что из этого следует:
Допустим, Вы проектируете самолет под максимальную ЭКСПЛУАТАЦИОННУЮ перегрузку 3,8. Это значит, что при проведении статических испытаний крыло должно сломаться при перегрузке не менее 5,7. В противном случае Ваш самолет не может быть признан годным к полетам.
Связано это вот с чем. Представьте себе, что Вы крутите вираж с креном 60 градусов. При этом перегрузка составляет 2,0. Максимальная интенсивность термика, в который может воткнуться Ваш аэроплан, создаст перегрузку еще 1,8. (это проверено практикой многих десятилетий). Поэтому Нормы летной годности ОБЯЗЫВАЮТ конструктора принимать максимальную ЭКСПЛУАТАЦИОННУЮ перегрузку не менее 3,8.
А как доказать то, что Ваш самолет может выдержать перегрузку 3,8 ? Те же Нормы говорят: если при испытаниях Ваша конструкция сломается при перегрузке НЕ МЕНЕЕ 5,7. Если ломается при меньшей перегрузке - аэроплан не годен.
Теперь что получается на практике.
1) Если Вы посчитаете лонжерон по методике Кондратьева на эксплуатационную перегрузку 3,8 и используете коэффициент f=1,5 под разрушающее напряжение 28 кг/мм2 - то Ваше крыло при испытаниях на разрушение или, не дай бог, в полете, сломается при перегрузке 4,7...5,0. Это означает, что реально Ваш самолет недостаточно прочен.
2) Если Вы примете эксплуатационную перегрузку 3,8 и при расчете по методтке Кондратьева используете f=3.0 под разрушающее напряжение 28 кг/мм2 - то Ваше крыло сломается при перегрузке где-то 6,0...7,0. Да, получается некий избыток прочности, однако он карман не тяготит, ибо реально на самолете с взлетной массой 600 кг перетяжеление составит около 1,5 кг, о чем Кондратьев пишет в начале статьи.
В общем, камрады, пользуйтесь методикой СибНИА, РДК СЛА, том 2. Там, по крайней мере, все логично. Ну и не пренебрегайте статическими испытаниями.
