Методики расчета прочности.

Интересный обмен мнением. Вырисовываются полезные выводы  🙂. А именно, что конструктор сам выбирает пути решения при постройке. И чем больше опыта, тем меньше влияние подручно-облегчающих средств.
Хотя для начинающих любителей подобная УЧЕБНАЯ программа возможно будет очень наглядным и полезным пособием.
Вполне достойная задача. Правда потребуется долгое тестирование и возможность расширения. И всегда необходимо помнить, что это общий вид некоторых математических зависимостей, которые могут отличаться от реальности в виду многих причин, особенно технологических.
И учет критической устойчивости – необходимый элемент расчетов. Но учитывая, что работа не простая и не оплачиваемая, результаты увидим не скоро.
 
Здравствуйте, Хвост и все любители калькуляций !
Я посмотрел ваш расчет, интересно.
Я делал свой для авиамоделизма, он состоит из двух частей
1- расчет ародинамики (скажем так), который позволяет при заданных параметрах самолета вес-мотор-площадь-Су крыла-оперение дать ответ полетит ли он и если полетит, то как - скорость взлета-посадки-сваливания-выполнение Петли Нестерова-распологаемые перегрузки-ДОстаточность размеров рулевых поверхностей.
2- конструкция и прочность основных деталей, Достаточность прочности исходя из задаваемых размеров.

Я стремился считать то, что надо моделисту - взял основные случаи, как например взлет, Петля Нестерова, по прочности максимальная перегрузка, падение модели при взлете и посадке.
Упрощения тоже моделисткие- крыло по размаху из одних и тех же деталей (небольшая экономия веса при сложном строении крыла дает большую мороку при изготовлении).

Г-н Лапшин меня уже в другом месте отругал, за то, что я его (и прочие) чудо-самолеты типа СУ-26 сравнил с большими авиамоделями. Но сделал он это неубедительно - я, насколько знаю аэродинамику, не вижу разницы между полетом "Мрии" и Су-26, ведь они летают по одним и тем же формулам (разве что число Рейнольдса).  А масштабный коэффициент между Су-26  с размахом 4-5 метров и моделью (средненькой радио) 1,5-2 не такой уж большой...

Если вам интересно, могу скинуть, можете использовать. Может мы сотряпаем что-то полезное.
Формат у меня тоже Ексель, очень удобно и научно - подставил, посмотрел что не взлетит и сэкономил неделю работы, пошел пиво пить 🙂)
 
Лично мне интересно, да и вообще ветка для подобного обмена мнениями и знаниями создавалась. Можно вложить здесь во вложении ниже тела сообщения "Допускаемые типы файлов: jpg jpeg gif png swf zip gdb
Максимальный размер прикрепленного файла: 200 KB", так что заархивировать и вперед, кому интересно, тот откроет.
Еще бы полезны пояснения к таблице. По своей это понимаю, сам порой с трудом разбираюсь, когда забываю где и что  ;D
 
Хорошо, надо быстро выкладывать, пока Лапшин не пришел...
Я тоже немного сделал расчет непоследовательно (много добавилось в процессе) - хотя форма в виде последовательных ступеней расчета согласно алгоритму: от наиболее важных ЛТХ к менее важным. Логика такова, что если скорость взлета и разгон не удовлетворяет, то дальше пока идти рано (как пример).
Сейчас еще раз посмотрел, надо немного доработать, как будет готово- повешу.
 
По поводу распределения нагрузки по размаху. Разве не принято делать поправку на крутку крыла, как это указано в т.1 Справочника авиаконструктора? Правильно ли я понял, что эту поправку, определённую по табл. 6 (стр. 93) следует умножить на величину крутки крыла и при прямом нагружении прибавить, а при обратном - отнять от величин распределения для плоского крыла?
 
Типа того.  😀 Просто вопрос крутки тут был сознательно пропущен, дабы не загружаться.
Как я понимаю, сначала все таки определяется распределение нагрузки по размаху для некрученого крыла. Соответственно умножая среднюю нагрузку по размаху на коэфф.  А затем, уже к этой эпюре прибавляется поправка на кручение, типа синусоиды. Соответственно прибавляя или вычитая из предварительно полученного графика.
Кажется так.
 
 сказал(а):
По поводу распределения нагрузки по размаху. Разве не принято делать поправку на крутку крыла, как это указано в т.1 Справочника авиаконструктора? Правильно ли я понял, что эту поправку, определённую по табл. 6 (стр. 93) следует умножить на величину крутки крыла и при прямом нагружении прибавить, а при обратном - отнять от величин распределения для плоского крыла?
Нажмите, чтобы раскрыть...
А вы,часом,не путаете аэродинамические расчеты и расчеты ЛТХ,производимые в соответствии с приведенным Вами,источником, с ПРОЧНОСТНЫМИ расчетами,осуществляемыми согласно норм прочности - а снижение надо очень строго доказать,чего,как понимаю,никто в данной аудитории не умеет.
 
lapshin сказал(а):
 сказал(а):
По поводу распределения нагрузки по размаху. Разве не принято делать поправку на крутку крыла, как это указано в т.1 Справочника авиаконструктора? Правильно ли я понял, что эту поправку, определённую по табл. 6 (стр. 93) следует умножить на величину крутки крыла и при прямом нагружении прибавить, а при обратном - отнять от величин распределения для плоского крыла?
Нажмите, чтобы раскрыть...
А вы,часом,не путаете аэродинамические расчеты и расчеты ЛТХ,производимые в соответствии с приведенным Вами,источником, с ПРОЧНОСТНЫМИ расчетами,осуществляемыми согласно норм прочности - а снижение надо очень строго доказать,чего,как понимаю,никто в данной аудитории не умеет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
1. Я задал вопрос об учёте крутки при расчёте крыла на прочность именно в надежде, что опытные товарищи меня поправят, если я что-то перепутал.
2. Доказать человеку, знакомому с аэродинамикой, влияние крутки крыла на распределение нагрузки по размаху мне представляется делом несложным, поскольку крутка изменяет углы атаки атаки различных сечений крыла по сравнению с базовым, что неизбежно приводит к изменению местных cy и, соответственно, аэродинамических нагрузок в этих сечениях.
3. Усомнившись в колличественном влиянии крутки, я произвёл расчёт изгибающих моментов с учётом крутки и без. Выяснилось, что при крутке 2 градуса разница составляет не более 3,7%, что лежит в пределах точности инженерных расчётов (если мой расчёт верен).
4. Мне интересно, какие именно нормы прочности имеются в виду? Я просмотрел JAR-VLA, AP-23 и ТТЕЭ-ВС, но указаний по назначению распределения нагрузки по размаху там не нашёл. Существуют ли иные документы, регламентирующие прочность лёгких ВС?
 
 сказал(а):
4. Мне интересно, какие именно нормы прочности имеются в виду? Я просмотрел JAR-VLA, AP-23 и ТТЕЭ-ВС, но указаний по назначению распределения нагрузки по размаху там не нашёл. Существуют ли иные документы, регламентирующие прочность лёгких ВС?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Посмотрите Нормы прочности спортивных планеров.
 
Большое спасибо! Очень много полезной информации! А, интересно, аналогичные нормы для лёгких самолётов у нас когда-нибудь рассекретят?
 
 сказал(а):
Большое спасибо! Очень много полезной информации! А, интересно, аналогичные нормы для лёгких самолётов у нас когда-нибудь рассекретят?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Утвержденных отечественных норм на категорию очень легких самолетов весом до 700 кг не существует,насколько мне известно (хотя краем уха что-то слышал об АП-ОЛС - Авиационных правилах для очень легких самолетов).До этого пользуются европейскими нормами EASA-VLA.
Случаев,да и смысла сертификации типа ультралайтов в России не отмечено - они по-любому легализуются как ЕЭВС,хотя жестких норм на это также не существует.
 
Я в отношении расчётов на прочность в конце-концов поступил по принципу студентов-троечников: написал в Самару Валентину Пятнице (он сейчас лидер в СКБ СГАУ, насколько я понял), и он за очень умеренную плату выслал мне фрагменты расчётных записок частей различных самолётов, наиболее подходящих мне по конструктивно-силовой схеме, остаётся только подставить значения исходных данных. Для двоечников они могут расчёты и сами сделать полностью. Затратив небольшие деньги, я сэкономил много времени, которое непродуктивно потратил бы на чесание затылка, что для многих будет актуально,я думаю. Ребята эти самолётов много сделали разных, и сомневаться в их компетентности не приходится. Адрес Валентина Пятницы (указываю с согласия хозяина) - friday74@mail.ru
 
Не подскажут ли профессионалы, как правильно и корректно считается на сдвиг стенка металлического лонжерона, имеющая отбортованные отверстия облегчения? У Астахова в разделе "Моноблочные крылья" описана стенка с неотбортованным отверстием за пределами устойчивости. Но отбортовка является подкрепляющим элементом, который должен повысить критические напряжения потери устойчивости по сравнению с плоской пластиной. При этом видится две формы потери устойчивости: местная плоской поверхностью, которая не приводит к разрушению, но вызвыает местный изгиб полок, и общая вместе с отбортовкой, до которой лучше не доводить. Где найти материалы по критическим напряжениям потери устойчивости?
 
 сказал(а):
Но отбортовка является подкрепляющим элементом, который должен повысить критические напряжения потери устойчивости по сравнению с плоской пластиной. ?
Нажмите, чтобы раскрыть...
А отверстие - концнентратором  🙂
Надеетесь сэкономить  :-?
Не ломайте голову, считайте по Астахову и будет вам счастье  🙂
Я не слышал про такой учет. И про местную потерю устойчивости стенки работающей на сдвиг первый раз слышу.
Потеря устойчивости стенки работающей на сдвиг вещь вполне допустимая, правда возбуждает неприятные ощущения у впечатлительных людей  🙂
Вообще в "большой" авиации есть существует несколько подходов  к тому где это происходит и начиная с какой перегрузки
 
2 Rafis
Все-таки клетка с отбортованным отверстием устойчивее нежели без отверстия.
 
Вчера, перед сном  🙂 специально посмотрел дюже умную американскую книжку по дизайну  ;D и обнаружил расчет стенки на сдвиг с отверстием. У них сразу подразумевается что отверстие отбортовано и даны графики и несколько примеров расчета. У них ведь не принято просто отверстие делать.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх