Tango
Я люблю гидросамолеты!<br<br />/>
- Откуда
- Киев, Украина
А какой это год?
Мне нравится этот гидросамолет!
aleks
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- г. Горно-Алтайск
ЛОДОЧНИК
Я все хочу, мне все здесь надо!
- Откуда
- деревня Ватулино
ЛОДОЧНИК
Я все хочу, мне все здесь надо!
- Откуда
- деревня Ватулино
AcroBatMan
Погиб в полете
- Откуда
- en route
Совместными усилиями РЛЭ оцифровано и доступно в нашей публичной библиотеке, архив 1.2 мб. Если кто найдет очепятки или еще какие недочеты - не поленитесь сообщить.
Вложения
ЛОДОЧНИК
Я все хочу, мне все здесь надо!
- Откуда
- деревня Ватулино
ЛОДОЧНИК
Я все хочу, мне все здесь надо!
- Откуда
- деревня Ватулино
ЛОДОЧНИК
Я все хочу, мне все здесь надо!
- Откуда
- деревня Ватулино
ЛОДОЧНИК
Я все хочу, мне все здесь надо!
- Откуда
- деревня Ватулино
я же говорил , у Вас спирт в баках а не бензин, пила то не ровно стоит!
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
В общем, попробую я в очередной раз «пройтись с пристрастием» по столь любимым нашими водоплавающими летунами самолётам от Бориса Чернова. И пусть простит меня Борис, если прочитает этот пост – ничего личного к нему!
Все его самолёты хороши тем, что они УЖЕ ЕСТЬ и запрашиваемые за них цены на КИТ-наборы вполне разумны.
Но и недостатков в их конструкции тоже хватает, особенно если подходить к этому делу с учётом соблюдения требований АП-23. Реально до уровня сертификации как тип ВС ни один самолёт Бориса Чернова не дойдёт ИМХО. Даже УЖЕ СЕРТИФИЦИРОВАННЫЙ ЧЕ-22 «КОРВЕТ» от Евгения Юнгерова. Потому что там (при сертификации самолёта как типа) сертификаторы из ПЗ-153 достаточно ко многому в конструкции попросту не стали докапываться.
В общем, самолёты от Бориса Чернова хороши лишь потому, что они изначально делаются, чтобы лишь ЛЕТАТЬ могли, а не для того, чтобы можно было и РАБОТАТЬ на них.
«Хилость» отдельных конструктивных узлов этих самолётов, несоблюдение элементарных требований АП по минимальным запасам коэффициентов продольной и путевой устойчивости, по запасу плавучести, отказ от части эксплуатационных требований (отсутствие перекрывных кранов в топливной системе, отсутствие нормальных противопожарных перегородок в мотогондолах, крепёж обтекателей и поплавков на саморезы и пр. и пр. и пр) приводят к тому, что заявляемые первоначально массовые и лётные данные самолётов кажутся поначалу просто великолепными!
А когда покупатель начинает летать на них сам и реально вплотную сталкивается с недостатками конструкции, то он уже на свой страх и риск начинает дорабатывать свой самолёт «под себя». И самолёт начинает расти в массе, а его неплохие лётные данные заметно ухудшаются.
Энергии и азарта у Бориса Чернова очень много и менеджером он оказался весьма толковым (если за два десятка лет по всему миру летает уже больше сотни таких машин, построенных им самим и его «последователями»). То есть не всё так и плохо у его машин. Есть и плюсы, конечно же. Иначе бы их не покупали и не строили.
Но если кто-то «вдруг» захочет организовать производство его самолётов у себя на базе (как тот же Бурцев В.А. из Ё-бурга, выпускающий и поныне клон черновской ЧЕ-27 по маркой СА-1), то ему придётся дорабатывать самолёт до минимального приемлемого уровня (что частично успешно и сделал Виктор Шкромада, работая у Бурцева В.А. на фирме конструктором и шеф-пилотом).
Могу тут примерно прорисовать, что бы я лично изменил и переделал в самолётах Бориса Чернова (см. эскиз ниже).
За основу взял бы двухмоторный ЧЕ-22 – самая массовая и популярная на сегодня модель от фирмы Б.Чернова.
А вот как бы я его перекомпоновал:
Первоначально я бы определился, что самолёт должен быть:
- более длинным в носовой части лодки (для улучшения устойчивости на глиссировании);
- с хвостовым оперением увеличенной площади (для достаточной устойчивости по курсу и по тангажу);
- 2-3-х местным (причём с посадкой пассажиров и пилота в один ряд, причём среднее кресло сделал бы с небольшим смещением назад, как кресло б/механика в АН-24, чтобы не растаскивать мидель лодки по ширине);
- боковые окна сделал бы или сдвижным или подъёмными как дверцы на самолёте Криса Хайнца СН-701.
- выходы из кабины самолёта на палубу сделал бы на нос (как у черновских машин) и на спину (как у Л-42), чтобы не ползать по колено в воде, выходя из самолёта через боковые двери. При этом при откидывании спинки среднего кресла вперёд её можно было бы использовать как трап для прохода к кормовому люку. При этом и кресло бы не пачкалось грязными ногами, и выход из кабины самолёта «на спину» фюзеляжа был бы легче и проще. И по бокам среднего кресла можно было бы организовать два отсека для хранения всякого барахла экипажа – и под рукой всегда и близко к центру масс самолёта. И функции изолированных отсеков с переборками выполняли бы, увеличивая жёсткость лодки.
- крыло «опустил» бы «на кабину» как на четырёхместной версии Пайпер Кэба – оно бы и пожёстче относительно лодки встало и кабина попросторнее стала бы, особенно в верхней части. Тогда бы и влияние эффекта экрана возросло бы, и крен на крыльевой поплавок на плаву стал бы чуть поменьше. Что немного упростило бы технику пилотирования самолёта при взлёте с воды.
- "спину" и носовую часть лодки сверху изготовил бы плоской (хотя бы частично, в центральной части по осевой линии) и крошкой пробковой на водостойком клее «присыпал» бы, чтобы не скользить по ним в свежую погоду.
- накладные боковые скуловые були протянул бы назад вплоть до уровня задней кромки хвостового люка. А их заднюю часть в районе заднего выхода сделал бы в виде ступенек, на которые можно было бы вставать с лодки.
- оперение сделал бы скорее всего Т-образным (другие варианты, указанные мною же ранее на этой ветке на такой сравнительно маленькой лодке смотреться будут хуже). И обязательно с водяным рулём.
- продольные днищевые реданы сделал бы накладными из плотных пород древесины. Это самая расходная часть самолёта-амфибии при эксплуатации его с галечных отмелей и пляжей. У оригинальных самолётов от Бориса Чернова они изначально отформованы заодно с днищем лодки и при их повреждении или износе приходится клеить уже днище самолёта.
- схему днища лодки самолёта выбрал бы однореданной, т.к. второй редан для лёгких летающих лодок – ИЗЛИШЕСТВО ИМХО, лишь усложняющее жизнь пилота. Чуть масса самолёта изменилась или ветер у воды усилился – и при двухреданной схеме приходится напрягаться, чтобы придти к воде на нужном угле тангажа. А уж если задумаешь выполнить посадку без выпуска закрылков, то барсирования избежать очень сложно.
- колёсное шасси на самолётах Чернова сделано вроде бы неплохо. Но при взлёте с земли с максимальной загрузкой не редкость и раскачка самолёта вверх-вниз с касанием грунта днищем лодки. Да и торчащие в полёте в воздушном потоке колёса шасси аэродинамику не улучшают. И эстетический вид – тоже. При использовании на лодке самолёта накладных скуловых булей вполне возможно использовать их внутреннее пространство как своего рода обтекатель шасси в убранном положении. Надо только продумать механизм уборки, не сильно усложняя его.
- под силовую установку самолёта использовал бы два типа оппозитных четырёхтактных движков сил по 40 - 60 каждый. Работающих на доступном автобензине. Для этого вполне сгодились бы новые 40-ка сильные австралийские Jabiru-1100 (для двухместного самолёта) и японские HKS-700E (для трёхместного самолёта). Вполне надёжные оппозитные четырёхтактные двухцилиндровые движки воздушного охлаждения, разработанные специально для использования их на СЛА. Компактные, сравнительно лёгкие и «не изнасилованные» конструкторами (в отличие от популярных у нас австрийских РОТАКС-ов). То есть с достаточно высокой степенью надёжности.
Ну и по мелочам под капотом и внутри лодки многое бы постарался сделать иначе. Чтобы можно было и летать, и плавать, и РАБОТАТЬ при возможности. И не мучаться при этом, как клиенты Бориса Чернова при освоении его самолётов (до начала переделок их «под себя»).
Извините за длинный пост, долго собирался с мыслями ;D :craZy
Все его самолёты хороши тем, что они УЖЕ ЕСТЬ и запрашиваемые за них цены на КИТ-наборы вполне разумны.
Но и недостатков в их конструкции тоже хватает, особенно если подходить к этому делу с учётом соблюдения требований АП-23. Реально до уровня сертификации как тип ВС ни один самолёт Бориса Чернова не дойдёт ИМХО. Даже УЖЕ СЕРТИФИЦИРОВАННЫЙ ЧЕ-22 «КОРВЕТ» от Евгения Юнгерова. Потому что там (при сертификации самолёта как типа) сертификаторы из ПЗ-153 достаточно ко многому в конструкции попросту не стали докапываться.
В общем, самолёты от Бориса Чернова хороши лишь потому, что они изначально делаются, чтобы лишь ЛЕТАТЬ могли, а не для того, чтобы можно было и РАБОТАТЬ на них.
«Хилость» отдельных конструктивных узлов этих самолётов, несоблюдение элементарных требований АП по минимальным запасам коэффициентов продольной и путевой устойчивости, по запасу плавучести, отказ от части эксплуатационных требований (отсутствие перекрывных кранов в топливной системе, отсутствие нормальных противопожарных перегородок в мотогондолах, крепёж обтекателей и поплавков на саморезы и пр. и пр. и пр) приводят к тому, что заявляемые первоначально массовые и лётные данные самолётов кажутся поначалу просто великолепными!
А когда покупатель начинает летать на них сам и реально вплотную сталкивается с недостатками конструкции, то он уже на свой страх и риск начинает дорабатывать свой самолёт «под себя». И самолёт начинает расти в массе, а его неплохие лётные данные заметно ухудшаются.
Энергии и азарта у Бориса Чернова очень много и менеджером он оказался весьма толковым (если за два десятка лет по всему миру летает уже больше сотни таких машин, построенных им самим и его «последователями»). То есть не всё так и плохо у его машин. Есть и плюсы, конечно же. Иначе бы их не покупали и не строили.
Но если кто-то «вдруг» захочет организовать производство его самолётов у себя на базе (как тот же Бурцев В.А. из Ё-бурга, выпускающий и поныне клон черновской ЧЕ-27 по маркой СА-1), то ему придётся дорабатывать самолёт до минимального приемлемого уровня (что частично успешно и сделал Виктор Шкромада, работая у Бурцева В.А. на фирме конструктором и шеф-пилотом).
Могу тут примерно прорисовать, что бы я лично изменил и переделал в самолётах Бориса Чернова (см. эскиз ниже).
За основу взял бы двухмоторный ЧЕ-22 – самая массовая и популярная на сегодня модель от фирмы Б.Чернова.
А вот как бы я его перекомпоновал:
Первоначально я бы определился, что самолёт должен быть:
- более длинным в носовой части лодки (для улучшения устойчивости на глиссировании);
- с хвостовым оперением увеличенной площади (для достаточной устойчивости по курсу и по тангажу);
- 2-3-х местным (причём с посадкой пассажиров и пилота в один ряд, причём среднее кресло сделал бы с небольшим смещением назад, как кресло б/механика в АН-24, чтобы не растаскивать мидель лодки по ширине);
- боковые окна сделал бы или сдвижным или подъёмными как дверцы на самолёте Криса Хайнца СН-701.
- выходы из кабины самолёта на палубу сделал бы на нос (как у черновских машин) и на спину (как у Л-42), чтобы не ползать по колено в воде, выходя из самолёта через боковые двери. При этом при откидывании спинки среднего кресла вперёд её можно было бы использовать как трап для прохода к кормовому люку. При этом и кресло бы не пачкалось грязными ногами, и выход из кабины самолёта «на спину» фюзеляжа был бы легче и проще. И по бокам среднего кресла можно было бы организовать два отсека для хранения всякого барахла экипажа – и под рукой всегда и близко к центру масс самолёта. И функции изолированных отсеков с переборками выполняли бы, увеличивая жёсткость лодки.
- крыло «опустил» бы «на кабину» как на четырёхместной версии Пайпер Кэба – оно бы и пожёстче относительно лодки встало и кабина попросторнее стала бы, особенно в верхней части. Тогда бы и влияние эффекта экрана возросло бы, и крен на крыльевой поплавок на плаву стал бы чуть поменьше. Что немного упростило бы технику пилотирования самолёта при взлёте с воды.
- "спину" и носовую часть лодки сверху изготовил бы плоской (хотя бы частично, в центральной части по осевой линии) и крошкой пробковой на водостойком клее «присыпал» бы, чтобы не скользить по ним в свежую погоду.
- накладные боковые скуловые були протянул бы назад вплоть до уровня задней кромки хвостового люка. А их заднюю часть в районе заднего выхода сделал бы в виде ступенек, на которые можно было бы вставать с лодки.
- оперение сделал бы скорее всего Т-образным (другие варианты, указанные мною же ранее на этой ветке на такой сравнительно маленькой лодке смотреться будут хуже). И обязательно с водяным рулём.
- продольные днищевые реданы сделал бы накладными из плотных пород древесины. Это самая расходная часть самолёта-амфибии при эксплуатации его с галечных отмелей и пляжей. У оригинальных самолётов от Бориса Чернова они изначально отформованы заодно с днищем лодки и при их повреждении или износе приходится клеить уже днище самолёта.
- схему днища лодки самолёта выбрал бы однореданной, т.к. второй редан для лёгких летающих лодок – ИЗЛИШЕСТВО ИМХО, лишь усложняющее жизнь пилота. Чуть масса самолёта изменилась или ветер у воды усилился – и при двухреданной схеме приходится напрягаться, чтобы придти к воде на нужном угле тангажа. А уж если задумаешь выполнить посадку без выпуска закрылков, то барсирования избежать очень сложно.
- колёсное шасси на самолётах Чернова сделано вроде бы неплохо. Но при взлёте с земли с максимальной загрузкой не редкость и раскачка самолёта вверх-вниз с касанием грунта днищем лодки. Да и торчащие в полёте в воздушном потоке колёса шасси аэродинамику не улучшают. И эстетический вид – тоже. При использовании на лодке самолёта накладных скуловых булей вполне возможно использовать их внутреннее пространство как своего рода обтекатель шасси в убранном положении. Надо только продумать механизм уборки, не сильно усложняя его.
- под силовую установку самолёта использовал бы два типа оппозитных четырёхтактных движков сил по 40 - 60 каждый. Работающих на доступном автобензине. Для этого вполне сгодились бы новые 40-ка сильные австралийские Jabiru-1100 (для двухместного самолёта) и японские HKS-700E (для трёхместного самолёта). Вполне надёжные оппозитные четырёхтактные двухцилиндровые движки воздушного охлаждения, разработанные специально для использования их на СЛА. Компактные, сравнительно лёгкие и «не изнасилованные» конструкторами (в отличие от популярных у нас австрийских РОТАКС-ов). То есть с достаточно высокой степенью надёжности.
Ну и по мелочам под капотом и внутри лодки многое бы постарался сделать иначе. Чтобы можно было и летать, и плавать, и РАБОТАТЬ при возможности. И не мучаться при этом, как клиенты Бориса Чернова при освоении его самолётов (до начала переделок их «под себя»).
Извините за длинный пост, долго собирался с мыслями ;D :craZy
Вложения
kibas
Я люблю строить и летать, но летать больше
- Откуда
- Архангельск
При таком положении стабилизатора увеличивается скорость(прверено на практике)но начинаются проблемы с выходом на грунт из воды.Нужно стабилизатор распологать в обдуве винтов.Горизонтальный участок днища перед реданом должен быть больше иначе лодка начинает барсировать уже на небольшой скорости.
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Колёсное шасси я тут оговорил, но даже не прорисовывал - эскмз таки. Но однозначно, что шасси колёсное должно быть с хвостовым колесом - такие небольшие скорости на посадке это позволяют. А масса и проходимость его однозначно будет лучше, чем у шасси с носовым колесом. Особенно по мягкому илистому грунту.
Можно сделать и вообще чистую лодку с узлами навески для легко монтируемых из кабины выкатных колёс большого диаметра, а на хвостовой балке по бортам вдоль пустить поручень, за который и держаться будет при высадке в лодку-надувнушку удобно, и вытаскивать самолёт на берег хвостом вперёд сподручнее...
Положение стабилизатора, его аэродинамический профиль, углы установки и отклонения РВ прорабатываются не на эскизе, а в проекте первого приближения. А до него ещё далековато пока ;D
Если движки устанавливать не так, как на эскизе показано, а так, как на Л-42, то и струя винтов будет повыше располагаться. Так что об этом тут рановато говорить. Как и о профилировке днища лодки - зависит от кучи параметров, которые уточняются уже при проектировании. Согласитесь...
Это была лишь ИДЕЯ основно компоновки. И хотелось бы услышать видимые минусы и плюсы с точки зрения тех, кто уже летает на разных типах лодок.
Можно сделать и вообще чистую лодку с узлами навески для легко монтируемых из кабины выкатных колёс большого диаметра, а на хвостовой балке по бортам вдоль пустить поручень, за который и держаться будет при высадке в лодку-надувнушку удобно, и вытаскивать самолёт на берег хвостом вперёд сподручнее...
Положение стабилизатора, его аэродинамический профиль, углы установки и отклонения РВ прорабатываются не на эскизе, а в проекте первого приближения. А до него ещё далековато пока ;D
Если движки устанавливать не так, как на эскизе показано, а так, как на Л-42, то и струя винтов будет повыше располагаться. Так что об этом тут рановато говорить. Как и о профилировке днища лодки - зависит от кучи параметров, которые уточняются уже при проектировании. Согласитесь...
Это была лишь ИДЕЯ основно компоновки. И хотелось бы услышать видимые минусы и плюсы с точки зрения тех, кто уже летает на разных типах лодок.
aleks
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- г. Горно-Алтайск
aleks
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- г. Горно-Алтайск
arkair
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Новосибирск
Alex_520, спасибо за возврат форума к исходной теме.
Согласен, что исторические фото нужно вынести в отдельную ветку.
Хочу выступить с критикой компоновки самолетов Б.Чернова с тянущими винтами. Считаю такую компоновку опасной, за что он поплатился глазом, покалеченным лицом, чудом не жизнью. Особенно при двух моторах на маленьком самолетике. Исключается нахождение перед самолетом и выход из самолета на нос при работающих двигателях. Неудобство выхода-посадки в лодку. Самарские лодки ЛА-4, 6, 8 имеют единственный выход – через хвост (люк наверху - не выход).
Неизбежно забрызгивание лобового стекла при взлете-посадке.
Потери тяги от обдува крыла и фюзеляжа при тянущей схеме, или от затененения толкающего винта – вопрос спорный. Известно, что при грамотно спроектированных обводах мотогондолы и фюзеляжа на толкающих винтах получают даже прирост тяги. Охлаждение – вопрос также решаемый. А обдув крыла усложняет пилотирование.
При толкающем винте выше эффективность – меньше потребная площадь и вес оперения.
Меньше шум в кабине.
Вышеуказанных недостатков лишена схема П.Спенсера с толкающим винтом, реализованная им в самолетах Republic RC-3 Seabee, Spencer S-12E, Trident TR-1 Trigull и их аналогах.
http://www.seabee.info/index.htm
Какой еще гидросамолет имеет три-четыре двери и удобство погрузки-выгрузки, как в автомобиле?
Решения, реализованные в аэродинамике Trident TR-1 Trigull:
- свободнонесущее крыло,
- убирающееся полностью в крыло шасси с большой колеей,
- убирающиеся, как на «Каталине» подкрыльевые поплавки,
- тщательно проработанная в отношении интерференции кабина-мотогондола-фюзеляж.
При взлетном весе 1700 кг и двигателе 320 л.с. он имеет крейсер 286 км/ч!
Сравните с Л-6, Л-8.
В «легком» весе. Считаю самолетики-высокопланы с толкающим двигателем Avid Catalina (3 места), Sea Ray (2 места), Pelicano Sea Max (2 места) более безопасными и практичными, чем лодки Чернова. Причаливайте носом - и выпрыгивайте на берег.
Були-спонсоны не улучшают аэро- и гидродинамику.
Шасси двухточечное или трехточечное – дело вкуса, зависит от условий эксплуатации.
О количестве двигателей. К сожалению, из-за практического отсутствия в России бензина 100LL, выбор движков ограничен среди способных работать на нашем 95-ом автобензине. У нас и аэроклубы-то все уже на «Вильгах», Яках и т.п на нем летают, не говоря о частниках. А двигателей под автобензин в диапазоне 200-300 л.с. для одномоторного четырех-шестиместного самолета нет. Разве что LOM M-337 (210 л.с.) или 8-цилинровый Jabiru, который снят с производства. Автоконверсии в одномоторном варианте также вызывают опасения (Хотя RC-3 Seabee с автоконверсиями известны). Вот и приходится городить двухмоторники. (Не в счет конверсия UC-1 TWIN BEE с двумя мясорубками в плоскости кабины – на страх и риск их владельцев).
С мотором для двух-трехместных несколько проще.
Однако…, лодки ЛА-4, 6, 8 в их размерности красивы, радует глаз конструктора. Комфорт летающей яхты в сравнении, скажем тесной кабинкой Lake Renegade. До них подобные самолетики были только Grumman Widgeon, Goose. Риспект! Еще в такие сроки, как они строили первые Л-6.
Мнение «Лодочников»?
Согласен, что исторические фото нужно вынести в отдельную ветку.
Хочу выступить с критикой компоновки самолетов Б.Чернова с тянущими винтами. Считаю такую компоновку опасной, за что он поплатился глазом, покалеченным лицом, чудом не жизнью. Особенно при двух моторах на маленьком самолетике. Исключается нахождение перед самолетом и выход из самолета на нос при работающих двигателях. Неудобство выхода-посадки в лодку. Самарские лодки ЛА-4, 6, 8 имеют единственный выход – через хвост (люк наверху - не выход).
Неизбежно забрызгивание лобового стекла при взлете-посадке.
Потери тяги от обдува крыла и фюзеляжа при тянущей схеме, или от затененения толкающего винта – вопрос спорный. Известно, что при грамотно спроектированных обводах мотогондолы и фюзеляжа на толкающих винтах получают даже прирост тяги. Охлаждение – вопрос также решаемый. А обдув крыла усложняет пилотирование.
При толкающем винте выше эффективность – меньше потребная площадь и вес оперения.
Меньше шум в кабине.
Вышеуказанных недостатков лишена схема П.Спенсера с толкающим винтом, реализованная им в самолетах Republic RC-3 Seabee, Spencer S-12E, Trident TR-1 Trigull и их аналогах.
http://www.seabee.info/index.htm
Какой еще гидросамолет имеет три-четыре двери и удобство погрузки-выгрузки, как в автомобиле?
Решения, реализованные в аэродинамике Trident TR-1 Trigull:
- свободнонесущее крыло,
- убирающееся полностью в крыло шасси с большой колеей,
- убирающиеся, как на «Каталине» подкрыльевые поплавки,
- тщательно проработанная в отношении интерференции кабина-мотогондола-фюзеляж.
При взлетном весе 1700 кг и двигателе 320 л.с. он имеет крейсер 286 км/ч!
Сравните с Л-6, Л-8.
В «легком» весе. Считаю самолетики-высокопланы с толкающим двигателем Avid Catalina (3 места), Sea Ray (2 места), Pelicano Sea Max (2 места) более безопасными и практичными, чем лодки Чернова. Причаливайте носом - и выпрыгивайте на берег.
Були-спонсоны не улучшают аэро- и гидродинамику.
Шасси двухточечное или трехточечное – дело вкуса, зависит от условий эксплуатации.
О количестве двигателей. К сожалению, из-за практического отсутствия в России бензина 100LL, выбор движков ограничен среди способных работать на нашем 95-ом автобензине. У нас и аэроклубы-то все уже на «Вильгах», Яках и т.п на нем летают, не говоря о частниках. А двигателей под автобензин в диапазоне 200-300 л.с. для одномоторного четырех-шестиместного самолета нет. Разве что LOM M-337 (210 л.с.) или 8-цилинровый Jabiru, который снят с производства. Автоконверсии в одномоторном варианте также вызывают опасения (Хотя RC-3 Seabee с автоконверсиями известны). Вот и приходится городить двухмоторники. (Не в счет конверсия UC-1 TWIN BEE с двумя мясорубками в плоскости кабины – на страх и риск их владельцев).
С мотором для двух-трехместных несколько проще.
Однако…, лодки ЛА-4, 6, 8 в их размерности красивы, радует глаз конструктора. Комфорт летающей яхты в сравнении, скажем тесной кабинкой Lake Renegade. До них подобные самолетики были только Grumman Widgeon, Goose. Риспект! Еще в такие сроки, как они строили первые Л-6.
Мнение «Лодочников»?
Вложения
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Из собственного лётного опыта знаю преимущество тянущих винтов (20 лет на них отработал линейным извозчиком), но доказывать их преимущества никому не буду - каждый волен сам выбирать что ему нужнее: обзор, удобство посадки-погрузки или нормальные лётные данные с нормальными реакциями самолёта на изменение режимов работы двигателей...
От носового люка (по типу черновских машин) в качество основного выхода я изначально открещивался. Можно его использовать ИМХО, но лишь при трезвой голове эксплуатанта, остановленных и слегка остывших движках, чтобы не получить то, что словил сам Борис когда-то по торопливости. Или же придётся делать отключаемые воздушные винты, то есть городить муфты сцепления. А это - не самое красивое инженерное решение. Хотя и выполняет поставленную задачу. И используется на некоторых самолётах для АХР для того, чтобы не выключая движка выполнять дозаправку расходного бака. И экономить на этом время и деньги...
Никто и не спорит с этим. Полностью согласен..
Но при использовании подкрыльных поплавков на самом крыле (как у черновских машин) эти самые були при даче газа выставляют самолёт на нулевой крен как "ваньку-встаньку" - в этом их первый плюс. Второй - в возможности разместить внутри них колёса убираемого шасси. Третий - та самая ступенька позади крыла, по которой можно будет попадать в кабину через хостовой люк не занимаясь акробатическими упражениями.
Чем-то стоит поступиться ради получения эксплуатационных удобств. Или жи придётся делать классические подкрыльные поплавки на стойках, делать уборку колёс шасси в фюзеляж и делать на борту самолёта ступеньки и поручни, чтобы используя их попадать в самолёт.
Два движка или один - вопрос этот зависит от кучи факторов: типа движка, его цены, доступности, надёжности и ремонтопригодности в полевых условиях. При наших партизанских полётах "на брюхе", при нашем низкокачественном (зачастую просто "бодяжном") автобензине со свинцовыми присадками, при наших расстояниях и таком малом ещё колечестве самолётов малой авиации в небе - мой выбор всё же в пользу двухмоторных машин. Не от хорошей жизни...
Я просто высказал своё мнение, исходя из опыта и аналитики.
Может кто-то что-то ещё добавит?
От носового люка (по типу черновских машин) в качество основного выхода я изначально открещивался. Можно его использовать ИМХО, но лишь при трезвой голове эксплуатанта, остановленных и слегка остывших движках, чтобы не получить то, что словил сам Борис когда-то по торопливости. Или же придётся делать отключаемые воздушные винты, то есть городить муфты сцепления. А это - не самое красивое инженерное решение. Хотя и выполняет поставленную задачу. И используется на некоторых самолётах для АХР для того, чтобы не выключая движка выполнять дозаправку расходного бака. И экономить на этом время и деньги...
Никто и не спорит с этим. Полностью согласен..
Но при использовании подкрыльных поплавков на самом крыле (как у черновских машин) эти самые були при даче газа выставляют самолёт на нулевой крен как "ваньку-встаньку" - в этом их первый плюс. Второй - в возможности разместить внутри них колёса убираемого шасси. Третий - та самая ступенька позади крыла, по которой можно будет попадать в кабину через хостовой люк не занимаясь акробатическими упражениями.
Чем-то стоит поступиться ради получения эксплуатационных удобств. Или жи придётся делать классические подкрыльные поплавки на стойках, делать уборку колёс шасси в фюзеляж и делать на борту самолёта ступеньки и поручни, чтобы используя их попадать в самолёт.
Два движка или один - вопрос этот зависит от кучи факторов: типа движка, его цены, доступности, надёжности и ремонтопригодности в полевых условиях. При наших партизанских полётах "на брюхе", при нашем низкокачественном (зачастую просто "бодяжном") автобензине со свинцовыми присадками, при наших расстояниях и таком малом ещё колечестве самолётов малой авиации в небе - мой выбор всё же в пользу двухмоторных машин. Не от хорошей жизни...
Я просто высказал своё мнение, исходя из опыта и аналитики.
Может кто-то что-то ещё добавит?
Tango
Я люблю гидросамолеты!<br<br />/>
- Откуда
- Киев, Украина
Про два мотора согласен - уверенней себя чувствуешь. А вот були...
Лучшая лодка всех времен и народов (на мой взгляд) - PBY-5 Catalina. Думаю, что к такой схеме и надо стремиться (включая убираемые поплавки-законцовки).
А SeaBee - классная штука в своем классе. См. фотографию выше - интересное решение по уборке шасси на легком самолете - никаких выступающих частей по основным стойкам, носовое - вообще класс.
Да и поплавки как у Каталины.
Что ж до толкающего винта - сам летал на Бекасе и А-20. С точки зрения аэродинамики не самая лучшая схема, но особых сложностей в пилотировании на заметил. (Хотя, конечно, это самолеты совлем другого класса).
Лучшая лодка всех времен и народов (на мой взгляд) - PBY-5 Catalina. Думаю, что к такой схеме и надо стремиться (включая убираемые поплавки-законцовки).
А SeaBee - классная штука в своем классе. См. фотографию выше - интересное решение по уборке шасси на легком самолете - никаких выступающих частей по основным стойкам, носовое - вообще класс.
Да и поплавки как у Каталины.
Что ж до толкающего винта - сам летал на Бекасе и А-20. С точки зрения аэродинамики не самая лучшая схема, но особых сложностей в пилотировании на заметил. (Хотя, конечно, это самолеты совлем другого класса).
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Отнюдь! Просто она оказалась ВОВРЕМЯ в НУЖНОМ МЕСТЕ и с НУЖНЫМИ параметрами и ТТД. Не будь Второй Мировой войны и обширнейшего тихоокеанского и североморского театров военных действий - не стала бы она таким массовым самолётом. Её история сродни истории судов типа "ЛИБЕРТИ", которые строились всего на один рейс в конвое. А эксплуатировались потом десятилетиями.
Этим и выделяется ИМХО. Пообщайтесь с авиационными прочнистами более конкретно и Вам в пух и прах разнесут все видимые преимущества такой схемы шасси. Потому что недостатков у неё гораздо больше. И для прочнистов - этот вариант шасси и поплавка - самый геморройный ИМХО. А оценив схему выпуска-уборки носового колеса, вспомните принцип, использованный на ТУ-154: "...Зачем просто, когда можно СЛОЖНО?" С точки зрения инженера-конструктора - очень неграмотное решение схемы шасси.
Хотя - КРЫСЯВО для отдельных зрителей со стороны ;D И чем-то напоминает родной "фантомас" АН-26. ;D