Изначально речь шла не столько о прочности узла, сколько об избавлении от двух 5 сантиметровых щелей между центропланом и консолями, которые нужно чем-то закрывать/заклеивать каждый раз при сборке. На что уходит время и усложняется конструкция. Та же масса набегает на этих накладках.
Тут мы говорим ,как я понял, каждый о своём. Кто-то бьётся за увеличение расстояния между ушками, кто-то за упрощение крепления консолей. Установка нижнего болта ,при "классической схеме" та еще "любовь" , но это понимаешь иногда ,только повалявшись на спине под крылом ...
А усилие сжатия от лонжеронов примут эти вот желтые треугольники? Оно там ,кстати, какое получается?
Усилие сжатия от лонжеронов примут желтые треугольники, сделанные из алюминиевой профильной трубы 20х20х1,5 мм, снизу обшитые листом АД31 толщиной 1 мм, сверху еще не обшивал. Помимо этого в силовую схему будет включена спинка сиденья, и в какой-то степени перемычка под приборной доской. Усилия не считал, взял примерно с Мини-Макса.
Примерно получится около 1,2 тонны эксплуатационное и 1,8 расчетное, а эти цифры не маленькие.
Наверное создавай новую тему свою, т.к. это уже не Арго, и интереснее!!
С Вашего позволения, треугольнички нагружены кручением: сжатие воспринимаются вертикальной и диагональной полками - вполне способными взять эти силы; напряжения же от крутящего момента зависят от площади сечения, которая вблизи узла мала.
Боковины фюзеляжа тоже легко крутящ. момент снимут.
Может я чего-то не понял, но считал, что кручение от лонжеронов крыла принимает ферма фюзеляжа, а вот сжатие от подкосного крыла эти самые треугольнички склепанные десятком вытяжных заклепок...
Скорее всего. Было бы по-Вашему,, в случае наличия перекладины между бортами в сечении узлов навески.
Вам один совет - учите основы: в первую очередь, научитесь составлять схемы нагружения, в которых все силы и моменты уравновешены.
