...на Ан-26 летали с обледеневшим крылом(замерзшая наледь со снегом) , нормально летает , руд чуть больше номинала и угол атаки , взлетает как обычно...
Взлетать-то взлетает, но не летит "почему-то". И длина разбега "до последней плиты" на всех трёх работающих. И потом "по-планерному" с вертикальной в 1,0 - 1,5 м/сек минут пятнадцать-двадцать идешь в наборе, не уменьшая режима работы двигателей, пока "сдует" эту изморось с крыла или пока солнце крыло не прогреет.
Да ещё позвольте узнать с какой реальной взлётной массой Вы так лихо на обледеневшем АН-26 взлетали? 21 - 22 тонны небось?
Довелось мне в молодости разок "сглупить" и из Ржевки "уходить" без обливки (дабы домой на дежурный автобус успеть - далеко от аэропорта жил тогда). Взлётная масса реально порядка 25 тонн (далековато до Перми из Ржевки для АН-26 однако, 1700 км с хвостиком, да и с запасными напряг был, так что керосинчику "утоптали" в баки доверху, не снимая груза с борта), длина ИВПП Ржевки в те годы - 1300 м (самый минимум для этого типа!), отрыв с последней плиты на вертикальной 0,5 м/сек, а потом до самой Гривы кое-как 1500 м набирали (хотя обычно к этому рубежу уже и 4500 и 5100 успевали). Самолёт трясёт как вибростенд, руки от штурвала не оторвать - в общем, "удовольствие" от такого взлёта на всю оставшуюся лётную жизнь получил...
... шеф .... попадал в "клевок" по такому делу на таком же самолете, вдвоем еле вывели из затягивания сей агрегат ....
Ну, клевок на этом типе ВС -
ОБЫЧНОЕ ДЕЛО!
Только он на посадке, а не на взлёте происходит, при выпуске закрылков на угол более 10 градусов на повышенной скорости при малой полётной массе при режиме двигателей более ... УПРТ и центровке более .... % САХ (извините, цифры уже подзабыл, давненько на этом типе не летал).
И вывод из него не так уж и сложен, хотя и неприятен - трижды за лётную жизнь эту ситуацию в реальности проходил на моём любимом 26520 (склонен он к этому делу однако - персональная особенность планера, что ли?). В Перми, В Салехарде и в Барнауле.
Вовремя распознать начало (при выпуске закрылков штурвал начинает "тянуть" от себя, потом уже если запоздал - усилия на нём пропадают совсем и он ходит вперёд-назад без усилий), убрать закрылки "махом" и также "махом" добавить режим работы двигателям, чтобы уйти на второй круг или продолжить заход (если заранее закрылки выпускать начинал и высоты и дальности до торца ещё достаточно)
Если вовремя всё выполнишь - потеря высоты порядка 100 - 150 м, не более. Если не успеешь -
полный рот земли наберёшь.
"
Не так страшен чёрт, как его малюют" - главное быть готовым к этому постоянно и выполнять рекомендованные РЛЭ действия
незамедлительно и
в нужной последовательности. Тогда и в в штурвал цепляться вдвоём не надо будет...
А ещё лучше (при достаточно длине располагаемой посадочной дистанции) - сразу выполнять заход на посадку с закрылками на 10 градусов. И никаких проблем!
Самолёт летит сам, только не мешай ему, а помогай...
Вот как-то так, примерно. Уж извините, навеяло воспоминания
😎
