может ли самолет за 40 секунд обледенеть до такой степени, чтобы потерять управление?

[анатольевич]

Про 40 секунд,- может. С интересом читаю тему. Особенно понравился пост№10. Типа ну и что, что лёд? Угол атаки, газку и всё окей.
Зачем искать на свой зад приключения? НЕЛЬЗЯ!!!(для нашей авиации)Во всех инструкциях написано. Даже если по кругам работаешь и перед каждым вылетом арктикой обливаешь. Можешь банально не успеть. Чуть больше наросло, исправил заход кренчиком чуть больше , - и всё. Блины, кампот, музыка, но уже без тебя. Хорошо когда всё хорошо кончается.
Осенне-зимний период изобилует такими сюрпризами.
Берегите себя.

 

[MM]

При Союзе учили в зону обледенения не входить, при попадании выйти, на обледеневшем аэроплане не взлетать. Так и делаю уже 30 лет.
Про 40". Мое мнение - этого мало. Нужно хотя бы  2-3 минуты. А проблемы, я думаю, начинаются гораздо раньше этих 40", просто на них не обращают внимания.

Берегите себя.

+1

 

[vbnz]

Про 40 секунд,- может.

Интересно, конечно. Практики у меня, к сожалению, нет на самолетах. Но читаешь когда старые книжки про авиаторов. У того же Ершова есть описание как он на АН-2 попал в обледенение и как на взлетном режиме тянул, чтобы не свалиться, и еле-еле вытянул на какой-то сопкой. Там создается впечатление, что все это тянется никак не секунды, а долгие минуты.

 

[Ондрий]

Обледенеть !Легко при температуре +-5 градусов от 0градусов по цельсию,особенно если осадки в виде мокрого снега и дождя.Крыло должно быть чистым-это аз,буки и веди АВИАЦИИ!Иначе в твоём доме заиграет МУЗЫКА!Для вертолётчиков-чистыми должны быть -ЛОПАСТИ!

 

[Alex_520]

Там создается впечатление, что все это тянется никак не секунды, а долгие минуты.

Там эти секунды часами кажутся. Я уже в 32 года на своей голове седые волосы увидел, а у деда в 64 только в бороде парочка была.

Иначе в твоём доме заиграет МУЗЫКА!

Но Ты её уже не услышишь, увы!

 

[GALKA]

Опять демагогия.
Всё же очень индивидуально.
Вот мои наблюдения: Летали круги на ДЛТ, при 18 градусах мороза. Штиляк полнейший, видимость, безоблачность. Вдруг на траверзе тряхнуло. Оглянулся, там где я только что пролетел -- вдруг появилось облачко пара, размерами где-то 50 на 80 м. Тут же увидел на стойках и ручке трапеции "сталагмиты"  и "сталактиты" льда, высотой 5-10 мм. Сообразил, что надо экстренно садиться (ведь то же самое могло оказаться и на крыле). Срезал круг и на полосу. Еле успел, вертикальную еле погасил на выравнивании.
Второе. Чем совершеннее аэродинамика крыла, тем бОльшая часть подъёмной силы создаётся передней кромкой (ламинаризированные там профили всякие). Поэтому и бОльшее влияние обледенения на падение подъёмной силы именно у более совершенных профилей, ведь лёд нарастает в первую очередь на передней кромке.

 

[SWAT]

Я сам из Тюмени. Поделюсь своими соображениями. В то утро 2 апреля, перед работой,  смотрел на термометр температура была +1. Любой идиот знает что при погоде от минус 5 до плюс 5 обледенение гарантированно. Плюс шел мокрый снег. В 9. 00 по местному услышал новость. Через минут 20 вдруг осенило обледенение. Очень похожее симптомы. Почти сразу после взлета.Год назад в нашей области падал Ч-22 (может и в маркировке ошибся) еще чуть ранее где то под Тверью (может конкретно лгу) при подобной погоде упала Цесна. У всех диагноз обледенение.
Разговаривал с одним человеком привязанным к этому аэропорту Рощино USTR. Он говорит, что Капитан сам отказался от этой процедуры. Хотя машина и персонал готовы были. Ввиду не хватки времени. Мол пассажиры ВИП были, и времени маловато на обливку. НО ЕЩЕ РАЗ ПОДЧЕРКНУ ЭТО ВСЕ СЛУХИ!!! Я тогда спросил, что это где то документироваться (отказ) должно. Внятного ответа не услышал. (может и вопрос дилетантский) Он говорит, что хотят свалит все на наземный персонал хотят, сроки готовят. Но за правду этих слов не ручаюсь. Вообще оооченьь удивлен, если верит его словам что Капитан сам просил не "заливатся" может реально что то переклинило. Ну думаю, если это правда, это грубейшая ошибка. Такая же как лететь в Сургут и заправится 300 литров топлива.

Говорят, что видели дым. Не верю. Потому, что если и был допустим, отказ двигателя или возгорание посадить драндулет относительно можно. С креном или без и т.д. По верхушкам деревьев. Судя по ощущениям (не спрашивайте от куда)  самолет реально рухнул, с потерей коэф. подъемной силы. На мой взгляд. Откровенное обледенение. Чем вызвано и что привело понятия не имею.

 

[KAA]

А вот насколько критична толщина льда на аппарате для полной потери управляемости-это зависит от каждого аппарата индивидуально.

Это зависит как от профиля-наглядный пример ЛАК-16,который с росой на крыле перестаёт летать,так и от геометрических размеров (хорды) аппарата. Слыхал я, что ПОС на крыле Ан-124 отсутствует вовсе,ибо лёд не нарастает до такой толщмны,чтобы искажения профиля  стали существенно влиять на ЛТХ.
Наши драндулеты,с этой точки зрения,наиболее уязвимы. Поэтому в осенне зимний период лучше воздержаться от полётов на с-тах и дельталётах, летать в крайнем случае на мотопараплане! 😉

 

[Лыжник]

А я очень сомниваюсь что обливка чтото изменила бы.
Ну вместо 40с. будет 50.
А на лопостях её к концу разбега и следа нет.
Какую тягу ждать от обледенвших лопастей?
Можно конечно шаг до максимума, но на маленькой скорости получиш лиш чёрный дым.

Пробовали и мы арктику. Первые несколько минут кристалы растут круглые, а потом снова квадратные.  Только и всего.

 

[Хboct]

тем бОльшая часть подъёмной силы создаётся передней кромкой (ламинаризированные там профили всякие). Поэтому и бОльшее влияние обледенения на падение подъёмной силы именно у более совершенных профилей, ведь лёд нарастает в первую очередь на передней кромке.

Правильный вывод, но совершенно не правильная логика.
Ламинарные профиля несут как раз относительно меньше передней кромкой. Точнее больше несут оставшимися 3/4 хорды при ламинарном обтекании.
А ЛЮБАЯ короста или капли на лобике убирают ламинарное обтекание позади и выключают весь последующий профиль из работы. Следовательно РЕЗКАЯ потеря привычный несущих свойств.

 

[Айрат]

Правильный вывод, но совершенно не правильная логика.
Ламинарные профиля несут как раз относительно меньше передней кромкой. Точнее больше несут оставшимися 3/4 хорды при ламинарном обтекании.
А ЛЮБАЯ короста или капли на лобике убирают ламинарное обтекание позади и выключают весь последующий профиль из работы. Следовательно РЕЗКАЯ потеря привычный несущих свойств. 

Не соглашусь с Вашими выводами.
Не все ламинарные профили теряют несущую способность при повышении шероховатости, и даже не у всех срыв на шероховатом крыле раньше начинается (на меньших углах).  Про "выключение" Вы сильно перегибаете.
Сопротивление крыла возрастает резко, это так. Отсюда длина разбега, скороподъёмность....
Вот нарастание льда (больше на передней кромке) изменяет форму профиля. Да и масса у льда может быть не маленькой. На некоторых (чувствительных к такому) профилях, из за нарушения плавности кривой  становится возможным срыв с передней кромки с последующим схлопыванием (частичный срыв), при этом крыло несёт, но сопротивление растёт даже интенсивней чем просто при турбулентном обтекании. В результате самолёт очень резко теряет запас мощности, качество сильно уменьшается (скороподъёмность сильно падает). Происходит это как раз на режимах набора высоты при Су=0.8-1
О склонности профиля к срыву с передней кромки и значит более страдающему от обледенения  можно судить по графику зависимости Су по альфа; если есть отклонение от прямой в районе где альфа 8-11 градусов. Также к этому склонны тонкие профили и профили с "острой" передней кромкой. Что-то примерно так.
А потом, что ли война? Нам то на маленьких зачем в обледенении летать?

   С уважением, Айрат.

 

[Alex_520]

Слыхал я, что ПОС на крыле Ан-124 отсутствует вовсе

Вы знаете, на ТУ-204 аналогичная история, но ведь летает...
Просто на больших скоростях полёта металлическое крыло прогревается чуток и ледок к нему пристаёт похуже. Ну и профиль на крыле несколько более современный к тому же..

А я очень сомниваюсь что обливка что-то изменила бы.
Ну, вместо 40 с. будет 50.

Вы сомневаетесь, а люди по всему миру продолжают обливать самолёты перед взлётом. Чтобы летать, а не падать. Потому как обледенение наиболее опасно на малых скоростях полёта и при выпущенной механизации крыла.

Если бы было можно делать обливку крыла перед посадкой - её бы точно делали.

А на лопостях её к концу разбега и следа нет.
Какую тягу ждать от обледенвших лопастей?

Вы правы, с обледеневшим винтом летать не стоит. Только вот на нём при вращении такие центробежные силы создаются, что для сброса льда достаточно погонять шаг вручную туда-обратно (если конструкция втулки это позволяет), чтобы сбросить лёд. На ЛИ-2 и ИЛ-14 именно так и делали, чтобы спирт из ПОС на послеполётный разбор сэкономить.

А если конструкция винта не позволяет погонять шаг, то вполне достаточно и того, что ставят ныне на все типы винтовых самолётов - обогрев передней кромки. И винты успешно справляются сами со сбросом льда. Гораздо опаснее обледенение крыла и ВНА двигателей.

Можно конечно шаг до максимума, но на маленькой скорости получиш лиш чёрный дым.

Повторите лучше режимы работы ВИШ на взлёте, чтобы "не болтать ерундой". Эта фраза выдаёт вашу полную безграмотность в этом вопросе.
Уж извините за резкость - ничего личного!

 

[Rafis]

А вот насколько критична толщина льда на аппарате для полной потери управляемости-это зависит от каждого аппарата индивидуально.

Это зависит как от профиля-наглядный пример ЛАК-16,который с росой на крыле перестаёт летать,так и от геометрических размеров (хорды) аппарата. Слыхал я, что ПОС на крыле Ан-124 отсутствует вовсе,ибо лёд не нарастает до такой толщмны,чтобы искажения профиля  стали существенно влиять на ЛТХ.
Наши драндулеты,с этой точки зрения,наиболее уязвимы. Поэтому в осенне зимний период лучше воздержаться от полётов на с-тах и дельталётах, летать в крайнем случае на мотопараплане! 😉 

А вот на 747-ом есть ПОС

 

[maverick07]

А вот на 747-ом есть ПОС

И на Ми-8 есть...вот только включать нужно вовремя.

 

[=ALFA=]

Не забывайте -мы здесь обсуждаем СЛА

Думаю, что льду "абсолютно фиолетово", где откладываться, на самоделках или на больших машинах. Имеет место быть лишь то, что по интенсивности отложения льда принято считать обледенение слабым, когда лед откладывается со скоростью от 0,01 до 0,5 мм/мин, средним - от 0,5 до 1.0 мм/мин, сильным при скорости отложения льда больше 1,0 мм/мин. А вот насколько критична толщина льда на аппарате для полной потери управляемости-это зависит от каждого аппарата индивидуально.

исчерпывающий ответ.а для наглядности и закрепления темы достаточно представить себе "попавшего" в обледенение Лешего...тьфу-тьфу,не приведи Господи...

 

[граф цеппелин]

Давным -давно ,учась в школе ,занимался ракетомоделизмом.Так при некоторых запусках не срабатывал парашют,в причину неотделения обтекателя ракеты от корпуса ,в следствии обледенения.Можно использовать эти "игрушки" на аэродромах для обнаружения  данной опасности..

 

[Bravo]

Месяца три назад  ы серии про афиакатастрофы был фильм о такам же аппарате франузского производства. Там много чего было сказано и показано. Но общий вывод из-за какого-то особенного профиля крыла - обрабатывай необрабатывай - все равно лед скапливается где-то в районе закрылок и элеронов. Причем очень быстро.

 

[БП]

Не зря европа и америка запретили эксплуатацию этих судов в северных широтах.И конечно же выучка экипажа,на данном Тюменском у командира налет 2500,у второго 800.Вот вам и результат.Берегите себя!

 

[Alex_520]

Не зря европа и америка запретили эксплуатацию этих судов в северных широтах.

Это было около 10-ти лет назад ещё. Времени много прошло - могли и доработки сделать, вполне...

...у командира налет 2500,у второго 800....

Ну и что? Это не 250 и 80 таки. В армии с таким налётом часов иной раз на пенсию уходят...

За это время уже можно набраться опыта и ума ВПОЛНЕ. Главное тут чтобы инструктора и КРС были толковые, которые не только "пороть" и "соки выжимать" из подчинённых своих могут, но и научить...

Мой п-инстр в производственном отряде Валерий Васильевич Фарбак (дай бог ему здоровья на долгие годы, несмотря на его сегодняшний возраст!) сказал мне по приходу в АЭ после переучивания на АН-26 в ШВЛП при КВЛУ ГА (в 82 году ещё): "...забудь ВСЁ чему Тебя учили до этого дня и начинай учиться жить, летать и работать по-новой, с нуля...
...например - вот ЭТОГО делать НИЗЗЯ!
Но если прижмёт - то можно чуток, но в разумных пределах, не выходя за критические параметры возможностей самолёта...

...а самое важное - уж если и сделал что-то не рекомендуемое нормативными документами, то ВСЕГДА имей в кармане козыри, которыми сможешь отбиться и от инспекции, и от КРС. и от транспортного прокурора... "

И благодаря его школе (и на земле и в воздухе) я за свою лётную жизнь ни разу ни талонов не лишался (хотя попытки инспекции сделать это были, неоднократно), ни людей и себя не убил (потому как "думать заранее - наперёд" научили).

Так что не в налёте часов дело, а в реальной школе, которую парни за эти три года после училища прошли, летая в "ЮТЭЙР"...

:IMHO

 

[ЛОДОЧНИК]

Не зря европа и америка запретили эксплуатацию этих судов в северных широтах.И конечно же выучка экипажа,на данном Тюменском у командира налет 2500,у второго 800.Вот вам и результат.Берегите себя!

Вот и нашли причины. Самолет говно, летчик молодой.
Если бы не было трех катастроф за двадцать лет с похожими причинами и фильма, по моему мнению очень смахивающего на попытку убрать с американского рынка европейца, то мы бы сказали самолет старый, летчик говно. Интернет рулит, продолжаем...