Школа подразумевает налет и обучение у старших товарищей сидя в правом кресле. С налетом 2500 не сажают КВСом на пассажирские перевозки.Если так случилось,то правак профи сидит,со стажем.
может ли самолет за 40 секунд обледенеть до такой степени, чтобы потерять управление?
медработник
Cтроил, строю и буду строить
- Откуда
- Краснодар
И вот опять "официальные лица", со скорбными масками на своих лицах, перевели "стрелки" на экипаж. Какая-то безнадёга в государстве.
ЛОДОЧНИК
Я все хочу, мне все здесь надо!
- Откуда
- деревня Ватулино
Умная мысль. А если в отряде три командира и двадцать два молодых вторых пилота? Найдите опытного правого который будет добровольно катать несколько паксов на коробченке типа АТР-72 и довольствоваться тем что имеет...
АТР простенький по всем понятиям самолет. И старше 30 на нем могут летать только ленивые или неудачники.
В данном конкретном случае что-то позволило, может быть заставило или подтолкнуло человека на работе не одеть бесплатные для него служебные галоши выходя на улицу в плохую погоду. Или какими то хитрыми путями эти галоши становятся платными для КВС...? Мне кажется что на этот вопрос легко сможет ответить прочтение соответствующего раздела РПП компании. Прицепились блин к возрасту. Толпа народу на земле в возрасте от 18 до где нибудь 65 отправляла рейс из базового аэропорта в соответствии с РПП компании. А по выводам получается, что двадцатисемилетний мальчик занимался покатушками в районе села Пупкино.
Все верно,безграмотность+преступная халатность=куча трупов ни в чем не повинных людей,разбитые судьбы и жизни.Но ведь есть же во всем этом что то,что предвещало или способствовало трагедии...?
Царствия им небесного.
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Я уже писал как-то ранее - у нас ищут ВИНОВАТОГО, а не причину АП. И виноват чаще всего тот, кто уже не может оправдаться. Государство такое...
Ну, опосля Твоего маленького крейсера может быть и простенький. Но одна пословица недаром поминает, что "в тихом омуте -...... "...ну, ты в курсе, мужик (С)...."
Саша!
Не бывает простых самолётов, у каждого есть свои заморочки, поверь. Хотя чем тяжелее и больше по размерам самолёт, тем пилотировать его проще. Как правило.... Но на больших аппаратах свои проблемы имеются, тоже...
-- конечно есть. Организация. Каждая неприятность должна приводить не к наказанию назначенных "виновных", а к созданию объективных условий, делающих повторение именно такой неприятности маловероятным и затруднительным для тех, чьи ошибки имели отношение к нежелательному развитию событий. Только тогда будет какой-то прогресс.
Например такой вариант: если в день "А" пилот Вася решил свой самолет не обливать арктикой, а пилот Петя решил облить - то компания пилота Васи не обретает дополнительный доход в виде стоимости процедуры, а платит взнос в размере сэкономленной суммы в "фонд безопасности полетов". Т.е. необходимо обеспечить такие условия, при которых на безопасности невозможно будет сэкономить в принципе.
+1000
медработник
Cтроил, строю и буду строить
- Откуда
- Краснодар
Интересно. А какой такой добрый дядя должен обеспечить необходимые условия?
- Откуда
- КАЗАНЬ,ТАТАРСТАН
Cэкономить, руководство АК ,найдет как..Заложниками этих решений останется ,как всегда-ЭКИПАЖ.Достаточно вспомнить трагедию под Донецком.....
-- организация, отвечающая за безопасность транспорта вкупе со страховыми компаниями. Это если по уму. Иначе службы безопасности полетов надо повсеместно распускать - зря хлеб едят. Их единственное назначение - разработка методик повышения безопасности и только потом - наблюдение за исполнением оных разработанных методик. Сейчас они первой и основной своей задачей либо не занимаются вовсе, либо занимаются так, что лучше бы не занимались.
-- очень просто: выявляем факт экономии на безопасности - отзываем лицензию. Даже если никаких серьезных последствий не было. И после первого же прецедента желающих попробовать не будет.
- Откуда
- КАЗАНЬ,ТАТАРСТАН
А как это доказать?:экономили или нет...Если нарушение-виновен КВС,а устные распоряжения менеджера АК -недоказуемы.. 🙁
-- в любой мобиле есть диктофон. Не хочешь оказаться крайним - документируй указивки начальства.
- Откуда
- Нью Васюки
О возрасте говорят только дилетанты. Своего рода индикатор некомпетентности. Берите таких спецов на заметку и не мечите бисер.
Есть авиакомпании с мировым именем где КВС Боинг 747 в 27! лет встречаются. Так , что сосите папироску в сторонке гаспада..
Самолет разбился из-за ошибки в оценке метеоусловий, а не из-за года рождения КВС , или дня недели..
Ошибка в оценке метеоусловий.... Наверное и так можно сказать, только почему-то думается, что фатальная ошибка как-то по другому называется....
В мою бытность работы авиатехником (в начале 80х), не припомню случаев отказов командиров от обработки "Арктикой"; и ведь ждали своей очереди на обработку иногда до полутора часов (с пассажирами на борту). Наверное потому, что то, что относилось к безопасности, не влияло ни на их зарплату, ни на продвижение по службе. Задержки на метеоусловия списывали, а убытки нёс Аэрофлот. Эффективные манагеры (тогда экономистами назывались) писали свои рекомендации (которые конечно же учитывались), а не рулили подразделениями и тем более авиапредприятиями, а лётными кадрами занимались исключительно только бывшие когда-то сами лётными кадрами. Система, как бы её не критиковали, работала.
В мою бытность работы авиатехником (в начале 80х), не припомню случаев отказов командиров от обработки "Арктикой"; и ведь ждали своей очереди на обработку иногда до полутора часов (с пассажирами на борту). Наверное потому, что то, что относилось к безопасности, не влияло ни на их зарплату, ни на продвижение по службе. Задержки на метеоусловия списывали, а убытки нёс Аэрофлот. Эффективные манагеры (тогда экономистами назывались) писали свои рекомендации (которые конечно же учитывались), а не рулили подразделениями и тем более авиапредприятиями, а лётными кадрами занимались исключительно только бывшие когда-то сами лётными кадрами. Система, как бы её не критиковали, работала.
О налёте. Это не решающий фактор в оценке навыков пилота. Есть много примеров, когда военные пилоты имели тысячи часов налёта, летали КВСами с помощью второго пилота и при этом мечтали о "нелётной" должности или о пенсии не скрывая, что просто, плохо умеют управлять вертолётом ! (о вертолётчиках нерчинского гарнизона).
Удивительный факт, но такие пилоты не имели водительских удостоверений (прав) и с трудом обучались вождению автомобиля! Обучившись, не сразу смогли сдать экзамен в ГАИ. Знаю это потому,что в то время, работал в автошколе.
Удивительный факт, но такие пилоты не имели водительских удостоверений (прав) и с трудом обучались вождению автомобиля! Обучившись, не сразу смогли сдать экзамен в ГАИ. Знаю это потому,что в то время, работал в автошколе.
- Откуда
- КАЗАНЬ,ТАТАРСТАН
Обратите внимание на период СССР.http://www.airdisaster.ru/database.php?y=all И это при тотальном контроле ...
maverick07
Дважды два-четыре
И о чём это должно говорить? Мой отец (дай Бог ему Доброго здравия), имея налёт 16тыс.часов в МАПе в качестве КВС и с инстукторским допуском на с-тах Як-12, Ли-2, Ил-14 в 40 лет приобрёл первую а/машину и с огромным трудом сдал на права.
[highlight]Клевета и чушь! [/highlight]Приведите хоть один пример, у меня на связи нерчинские, начиная с времён СССР, хоть одного общего знакомого да и "выцепим", тем более тем кто уже на пенсии это никак не повредит. Можно в личку, но результат разговора вынесем в эту ветку.
- Откуда
- КАЗАНЬ,ТАТАРСТАН
Авиационное происшествие с воздушным судном CRJ-100LR регистрационный номер EW-101PJ произошло в результате несимметричной потери несущих свойств крыла на этапе взлета, что привело к сваливанию самолета непосредственно после отрыва от ВПП, касанию левой консолью крыла о подстилающую поверхность, последующему разрушению и пожару.
Причиной потери несущих свойств крыла при фактических метеоусловиях, явилось образование инея, который «загрязнил» поверхность крыла. Причиной образования инея, наиболее вероятно, явилось топливное обледенение за время стоянки самолета на аэродроме и руления перед обратным вылетом в результате разницы температур окружающего воздуха и холодного топлива в баках после полета на эшелоне.
Превышение рекомендованных РЛЭ значений по угловой скорости при подъеме носового колеса при взлете с «загрязненным» крылом при невозможности контролировать этот параметр инструментально могло способствовать ухудшению ситуации.
Существующий процедурный метод контроля состояния аэродинамических поверхностей самолета перед вылетом, наряду с неэффективностью, на этапе взлета, существующей системы защиты от сваливания, из-за повышенной чувствительности крыла даже к незначительному загрязнению передней кромки, не могут полностью гарантировать предотвращение подобных происшествий в будущем.
Директивы летной годности о необходимости включения ПОС крыла на заключительном этапе руления при фактических метеоусловиях были выпущены Министерством транспорта Канады уже после авиационного происшествия. Включение экипажем ПОС крыла перед взлетом и противообледенительная обработка ВС, вероятно, могли бы предотвратить авиационное происшествие.
Аналогично?...
Причиной потери несущих свойств крыла при фактических метеоусловиях, явилось образование инея, который «загрязнил» поверхность крыла. Причиной образования инея, наиболее вероятно, явилось топливное обледенение за время стоянки самолета на аэродроме и руления перед обратным вылетом в результате разницы температур окружающего воздуха и холодного топлива в баках после полета на эшелоне.
Превышение рекомендованных РЛЭ значений по угловой скорости при подъеме носового колеса при взлете с «загрязненным» крылом при невозможности контролировать этот параметр инструментально могло способствовать ухудшению ситуации.
Существующий процедурный метод контроля состояния аэродинамических поверхностей самолета перед вылетом, наряду с неэффективностью, на этапе взлета, существующей системы защиты от сваливания, из-за повышенной чувствительности крыла даже к незначительному загрязнению передней кромки, не могут полностью гарантировать предотвращение подобных происшествий в будущем.
Директивы летной годности о необходимости включения ПОС крыла на заключительном этапе руления при фактических метеоусловиях были выпущены Министерством транспорта Канады уже после авиационного происшествия. Включение экипажем ПОС крыла перед взлетом и противообледенительная обработка ВС, вероятно, могли бы предотвратить авиационное происшествие.
Аналогично?...
